Manuel de l’étudiant pour EV-2000_053348 Systèmes thermodynamiques de véhicule électrique 97-EV-2000_REVA © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. 97-EV-2000 Table des matières 400-6330 Zéphirin-paquet QUÉBEC QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans frais : +1 (800) 567-0791 ÉTATS-UNIS : +1 (810) 222-4525 Canada : +1 (418) 688-9067 Fax : 418.843.3444 2 Table des matières Conseils d’utilisation du produit 4 Activités d'apprentissage SA-1 - Niveau I — Composants du système de gestion thermique d’un véhicule électrique 6 SA-2 - Niveau I — Fonctionnement d'un compresseur à spirales 9 SA-3 - Niveau I — Surchauffe et sous-refroidissement 12 SA-4 - Niveau I — Refroidissement de la cabine 18 SA-5 - Niveau I — Chauffage de la cabine 20 SA-6 - Niveau II — Valves d’expansion électroniques (EEV) 23 SA-7 - Niveau II - Chauffage et dégivrage de la cabine 26 SA-8 - Niveau I — Chauffage de la cabine sans réfrigérant 29 Section 1 - Évaluation sur les composants de la cabine 31 SA-9 - Niveau II — Effets d’une valve d’expansion restreinte 33 SA-10 - Niveau III — Valves d’expansion restreintes ou bloquées 37 SA-11 - Niveau III — Diagnostic de l'évaporateur 41 SA-12 - Niveau III — Diagnostic d'une plainte de client relative au rendement de la cabine 46 Section 2 – Évaluation sur le débit d’air de la cabine 50 SA-13 - Niveau I — Introduction au refroidissement de batterie 52 SA-14 - Niveau II — Refroidissement de la batterie par CVCA 54 SA-15 - Niveau I — Introduction au chauffage de batterie 57 SA-16 - Niveau II — Analyse des performances du système de chauffage au glycol 59 SA-17 - Niveau II — Transfert de chaleur de la batterie à la cabine 62 SA-18 - Niveau III — Transfert anormal de chaleur 64 Section 3 – Évaluation sur le flux de la batterie 67 SA-19 - Niveau II — Stratégies de refroidissement des batteries et priorisation des systèmes 70 SA-20 - Niveau II — Refroidissement de la batterie et de la cabine 73 SA-21 - Niveau III — Diagnostic des performances du glycol 75 SA-22 - Niveau III — Diagnostic des performances de refroidissement de la batterie 79 97-EV-2000 Table des matières 400-6330, rue Zéphirin-paquet QUÉBEC QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais : +1 (800) 567-0791 É.U. : +1 (810) 222-4525 Canada : +1 (418) 688-9067 Fax : 418.843.3444 3 © ConsuLab Educatech Inc, 2025. Tous droits réservés. Aucune partie de cet ouvrage ne peut être redéfinie ou transmise sous quelque forme que ce soit, par quelque moyen que ce soit, électronique, mécanique, y compris par photocopie et enregistrement, ou par tout système de stockage ou de recherche d’information, sans l’autorisation écrite de l’éditeur. Imprimé au Canada. Le contenu de ce manuel s’applique aux modèles 053348 et supérieurs. SA-23 - Niveau III — Alimentation bloquée ou restreinte du refroidisseur 83 SA-24 - Niveau III — Diagnostic des limites de rejet de la chaleur 85 SA-25 - Niveau III — Diagnostic des limitations de débit de l'évaporateur de cabine 88 SA-26 - Niveau III — Diagnostic d'une défaillance grave du système de refroidissement de cabine 91 SA-27 - Niveau III — Diagnostic d'une limitation du chauffage de la cabine 94 Évaluation sur le flux de batterie pour niveau avancé 97 Diagrammes et schémas Mode 1 = Refroidissement de la cabine par pompe à chaleur 100 Mode 2 = Chauffage de la cabine par pompe à chaleur 101 Mode 3 = Chauffage et dégivrage de la cabine par pompe à chaleur 102 Mode 4 = Chauffage de la cabine par PTC et radiateur glycol 103 Mode 5 = Refroidissement de la batterie par radiateur glycol 104 Mode 6 = Refroidissement de la batterie par CVCA 105 Mode 7 = Chauffage de la batterie par PTC et radiateur glycol 106 Mode 8 = Chauffage de la cabine et refroidissement de la batterie par CVCA 107 Mode 9 = Refroidissement de la batterie par CVCA et radiateur glycol 108 Mode 10 = Chauffage de la cabine et refroidissement de la batterie par CVCA et radiateur glycol 109 Schéma vierge avec identification 110 Glossaire 111 consulab.com info@consulab.com 4 97-EV-2000 Conseils d’utilisation du produit Conseils d’utilisation du produit 1. Pour mesurer et calculer le superheat, il faut attendre 3 minutes après avoir sélectionné un mode. Le système a besoin de ce temps pour se stabiliser et permettre aux EEV de s’ajuster comme prévu. 2. Si le système fonctionne dans un mode autre que le mode 2 ou le mode 3, et que la pression du côté haute pres- sion est supérieure ou égale à 190 psi, le compresseur ne s’activera pas lors du passage au mode 2 ou 3 tant que la pression du côté haute pression ne sera pas descendue sous 190 psi. Normalement, cela prend environ 3 à 5 secondes. Cette stratégie de protection est utilisée afin de protéger le système. 3. En mode 6, les ventilateurs de l’échangeur thermique externe sont modulés selon la pression du côté basse pres- sion afin de stabiliser les pressions. C’est un excellent point d’enseignement pour observer comment le système réagit selon la chaleur absorbée par le glycol provenant de la batterie haute tension. 4. En mode 8, les ventilateurs du condenseur de l’habitacle sont modulés selon la pression du côté basse pression afin de stabiliser les pressions. 5. La boîte de fautes garde les fautes en mémoire. Par exemple, si le mode 1 est sélectionné et que la faute 1 est activée, la faute devient active et affecte le produit comme prévu. Cependant, si le mode est changé pour le mode 2 et que la faute 1 n’est pas applicable dans ce mode, la DEL F1 dans la boîte de fautes se mettra à clignoter, mais le système fonctionnera normalement dans le nouveau mode, sans que la faute soit active. Si le mode 1 est sélection- né de nouveau, la faute 1 s’activera à nouveau. Si une faute est active et que le système est changé vers un autre mode où cette faute est applicable, elle restera active et continuera d’affecter le système. 6. Il y a deux filtres sur le produit qui servent à protéger les trois EEV en cas de présence de particules qui pourraient potentiellement bloquer une ou plusieurs EEV. 7. Lorsque le système fonctionne en mode 3 avec la faute 9 et/ou la faute 12 appliquée, il y a peu ou pas d’impact sur les pressions. Le seul moyen de diagnostiquer le problème est d’utiliser un thermomètre et de vérifier qu’il n’y a pas de fonctionnement du ventilateur au niveau de l’évaporateur de l’habitacle. 8. Lorsque le système fonctionne en mode 2 et/ou en mode 3 avec la faute 1 active, après un certain temps, généra- lement après 6 à 10 minutes, la surchauffe peut devenir très basse et parfois même négative. Cela peut se produire parce que les EEV ont une valeur d’ouverture minimale qu’elles peuvent atteindre afin d’empêcher le compresseur d’entrer en condition de vide. Dans une application réelle, un compresseur à spirales ferait normalement varier sa vitesse de rotation à la place. consulab.com info@consulab.com 5 97-EV-2000 Activités d'apprentissage Activités d'apprentissage consulab.com info@consulab.com 6 97-EV-2000 SA-1 - Niveau I — Composants du système de gestion thermique d’un véhicule électrique SA-1 - Niveau I — Composants du système de gestion thermique d’un véhicule électrique Nom : Groupe : Date : Objectif : Étiqueter tous les composants d'un système de gestion thermique de véhicule électrique. Matériel requis : EV-2000, étiquettes magnétiques des composants, Glossaire des termes pour l’EV-2000. Partie 1 – Étiqueter les composants de l’EV-2000 Identifiez correctement chaque composant sur le panneau avant de l’EV-2000 et placez son étiquette magnétique à l'emplacement approprié. Composants à identifier : • Compresseur; • Condenseur de cabine; • Volet; • Valves d’expansion (détendeurs) (3); • Valves de dérivation (5); • Échangeur thermique externe; • Évaporateur de cabine; • Refroidisseur; • Accumulateur; • Séparateur; • Pompe; • Élément chauffant PTC; • Radiateur de chauffage; • Batterie; • Radiateur. Procédure : 1. Faites le tour de l’ensemble, repérez et touchez chaque composant. 2. Placez les étiquettes magnétiques, chacune près du composant à identifier. 3. Essayez de faire correspondre le composant selon sa forme, sa tuyauterie, son emplacement d'échange thermique ou son apparence. Consultez le glossaire pour obtenir plus de renseignements. 4. Faites vérifier votre travail par l'enseignant avant de continuer. consulab.com info@consulab.com 7 97-EV-2000 SA-1 - Niveau I — Composants du système de gestion thermique d’un véhicule électrique Partie 2 – Identifier les composants à partir d’un schéma vierge d’EV-2000 Servez-vous de la liste de composants de la partie 1 pour les prochaines étapes : 5. Notez le nom de chaque composant dans le schéma vierge ci-dessous. 6. Utilisez les termes précis de l’EV-2000, orthographiés correctement, en consultant la liste et le glossaire pour vous aider. 7. Chaque composant du schéma doit être disposé comme sur le panneau avant de l’ensemble. 8. Faites vérifier votre travail par l’enseignant avant de continuer. SF-EV-2000 Schémas éducationnels consulab.com info@consulab.com 2 Bl an k D ia gr am EV -2 0 0 0 - S C H ÉM A V ID E © C on su La b Ed uc at ec h In c, 2 02 5. T ou s dr oi ts r és er vé s. consulab.com info@consulab.com 8 97-EV-2000 SA-1 - Niveau I — Composants du système de gestion thermique d’un véhicule électrique Partie 3 – Acquérir des compétences en vocabulaire technique Concordance rapide des mots Associez chaque composant à la description correcte : 1. Évaporateur 2. Condenseur 3. Élément chauffant PTC 4. Refroidisseur Choix : A. Libère de la chaleur dans l'air extérieur (effet de chauffage) B. Transfère la chaleur dans les circuits de glycol et de réfrigérant C. Chauffe électriquement le glycol ou l'air de la cabine D. Absorbe la chaleur de l'air de la cabine (effet de refroidissement) Recherche de définitions Composez une phrase définissant chacun des termes ci-dessous. Votre objectif est d’écrire des définitions simples et claires, comme celles fournies par un technicien débutant. 5. Évaporation : 6. Condensation : 7. Saturation : 8. Psig : Comparez et notez la différence En utilisant les définitions du glossaire comme référence, entourez les mots corrects pour expliquer la différence entre la chaleur sensible et la chaleur latente. 9. La chaleur sensible peut/ne peut pas être mesurée avec un thermomètre et provoque un changement de température/d’état sans modifier la substance. 10. La chaleur latente peut/ne peut pas être mesurée avec un thermomètre, car elle est absorbée ou libérée lors d'un changement de température/d'état. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 9 97-EV-2000 SA-2 - Niveau I — Fonctionnement d'un compresseur à spirales SA-2 - Niveau I — Fonctionnement d'un compresseur à spirales Nom : Groupe : Date : Objectif : Expliquer comment fonctionne un compresseur à spirales et utiliser des mesures de pression et de tempéra- ture pour décrire son effet sur le circuit de réfrigération. Matériel requis : Thermomètre numérique à pince. Partie 1 – Comprendre le fonctionnement d'un compresseur à spirales Un compresseur à spirales est muni de deux spirales : l'une reste immobile et l'autre se déplace en petits mouvements circulaires. Au fur et à mesure que ces spirales se déplacent, la vapeur de réfrigérant est piégée et com- primée dans un espace de plus en plus petit, ce qui rend la vapeur plus chaude et la pression plus élevée. Cette différence de pression permet au système d'évaporer le réfrigérant du côté bas et de le condenser du côté haut. Comme le système fonctionne en mode refroidissement (mode 1), utilisez les trois énoncés suivants pour comprendre ce que fait le compres- seur : • Conduite d'aspiration = Il s'agit de la vapeur basse pression chargée de chaleur froide entrant dans le compresseur; • Conduite de refoulement = Il s'agit de la vapeur haute pression chargée de chaleur chaude quittant le compresseur; Le travail du compresseur est de créer la différence de pression qui permet l'évaporation (côté bas) et la condensation (côté haut). Vérifiez que vous avez bien compris : 1. Avant que le réfrigérant ne pénètre dans le compresseur par la conduite d'aspiration, de quel composant provient-il et dans quel état (vapeur ou liquide) arrive-t-il ? Pourquoi ? 2. Une fois que le réfrigérant a quitté le compresseur par la conduite de refoulement, où va-t-il ensuite et que s’est-il passé ? 3. PRÉVISION : Étant donné qu'un compresseur ne doit pomper que de la vapeur, le réfrigérant provenant de la conduite d'aspiration est-il surchauffé ou sous-refroidi ? Moteur CC sans balais haute tension Moteur CC sans balais haute tension Réfrigérant haute pression Réfrigérant basse pression consulab.com info@consulab.com 10 97-EV-2000 SA-2 - Niveau I — Fonctionnement d’un compresseur à spirales Partie 2 - Observer et recueillir les données En mode 1 (mode refroidissement), utilisez les manomètres et le thermomètre numérique à pince pour recueillir les relevés de température et de pression du système à l’aide des sondes : • Pour la pression, lisez les valeurs directement des manomètres côté bas (aspiration) et côté haut (refoulement); • Pour la température, fixez les sondes du thermomètre aux conduites d'aspiration et de refoulement, en s'assurant qu’elles sont complètement fermées et en contact avec le métal des conduites pour une lecture précise. Mettez l’ensemble EV-2000 sous tension et réglez-le en mode 1. Laissez-le se stabiliser pendant environ deux minutes, puis remplissez chaque case vierge du tableau ci-dessous avec les valeurs mesurées. La colonne Remarques explique pourquoi chaque mesure est importante et comment elle est liée au rôle du compresseur. Type de mesure Emplacement Valeur Remarques Pression du côté bas Manomètre de conduite d'aspiration Vapeur entrant dans le compresseur Température de conduite d'aspiration Conduite d'aspiration Dépasse la saturation Pression du côté haut Manomètre de conduite de refoulement Vapeur chaude sortant du compresseur Température de conduite de refoulement Conduite de refoulement Ajout de chaleur sensible lors de la compression Partie 3 – Analyser les données 4. Pourquoi la pression d'aspiration est-elle inférieure à la pression de refoulement ? A. Le compresseur prend de la vapeur basse pression et la comprime en vapeur haute pression. B. Le réfrigérant refroidit lorsqu'il se déplace dans le système. C. L'évaporateur fait augmenter la pression du système. D. Le condenseur aspire le réfrigérant vers le compresseur. 5. En vous basant sur les mesures du tableau ci-dessus, décrivez comment le compresseur agit sur le réfrigérant. 6. Quelle conduite semble plus chaude (ou a plus de « chaleur sensible ») ? La conduite d’aspiration ou la conduite de refoulement ? Pourquoi ? consulab.com info@consulab.com 11 97-EV-2000 SA-2 Niveau I — Fonctionnement d’un compresseur à spirales 7. Le technicien A mesure la température de la conduite d'aspiration à moins de 2 °C (5 °F) au-dessus de la tempéra- ture de saturation, disant que c’est parfait pour que le réfrigérant soit principalement de la vapeur et que le com- presseur puisse contrôler cette vapeur. Le technicien B n'est pas d'accord, disant qu'étant proche de la saturation, le réfrigérant peut encore bouillir et tout liquide restant peut endommager le compresseur. Qui a raison ? A. Technicien A. B. Technicien B. C. Les deux ont raison. D. Aucun n'a raison. 8. Vrai ou faux : Si le réfrigérant absorbe encore de la chaleur latente, il n'est pas prêt pour le compresseur, car il n'est pas encore complètement en vapeur. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 12 97-EV-2000 SA-3 - Niveau I — Surchauffe et sous-refroidissement SA-3 - Niveau I — Surchauffe et sous-refroidissement Nom : Groupe : Date : Objectif : Expliquer la surchauffe et le sous-refroidissement et identifier le composant qui exécute chacun de ces élé- ments. Matériel requis : EV-2000, alimentation, Mode 1 = Refroidissement cabine : pompe à chaleur, schéma du mode 1, ther- momètre numérique à pince. Partie 1 – Comprendre et calculer la surchauffe La température de saturation est la pression (Psig) convertie en température. Lorsqu'un manomètre indique 119 Psig à 5 °C (41 °F), cette valeur de température est celle de la saturation du réfrigérant à cette pression. La satura- tion signifie également : Point d'ébullition Température d'évaporation Température de condensation Là où la chaleur latente se produit Là où le liquide et la vapeur coexistent Là où le changement d’état ou de phase se fait Tout cela se produit à la température de saturation. Ainsi, lorsqu’un diagramme de pressions et de températures indique que le réfrigérant est saturé à 5 °C (41 °F), cette valeur de température signifie : Le réfrigérant bout à 5 °C (41 °F) Le réfrigérant s’évapore à 5 °C (41 °F) Le réfrigérant se condense à 5 °C (41 °F). La chaleur latente se produit à 5 °C (41 °F) Le liquide et la vapeur sont les deux à 5 °C (41 °F) le changement d’état ou de phase se produit Imaginez que le réfrigérant s'écoule à travers le serpentin et sort de l'évaporateur à 41 °F (5 °C) : Pendant tout le cycle, la température reste à 5 °C (41 °F) à la sortie, parce que l'énergie est plutôt utilisée comme chaleur latente pour changer l’état du réfrigérant de liquide à vapeur, pas pour augmenter sa température. C'est pourquoi l'eau bouillante reste à 100 °C (212 °F) jusqu'à ce que tout le liquide soit disparu. consulab.com info@consulab.com 13 97-EV-2000 SA-3 - Niveau I — Surchauffe et sous-refroidissement Une fois que la dernière goutte de liquide s’évapore, la température de la vapeur monte. Toute élévation de tempé- rature au-dessus de la saturation est appelée surchauffe. Nous calculons la surchauffe pour vérifier que le réfrigérant s’est entièrement transformé en vapeur avant d’atteindre le compresseur. La température de saturation nous indique à quel moment l’ébullition devrait s’arrêter, mais c’est la surchauffe qui nous permet de savoir si c’est bien le cas. Une surchauffe insuffisante signifie qu’il peut encore y avoir du réfrigérant sous forme liquide, ce qui peut endommager le compresseur. Une surchauffe trop importante signifie que l’évaporateur est sous-alimenté et n’absorbe pas efficacement la chaleur. C’est pourquoi la surchauffe n’est pas seulement un chiffre, c’est un contrôle de sécurité et de performance de l’évaporateur. La surchauffe est la chaleur sensible ajoutée au-dessus de la saturation. La chaleur sensible est celle qui change de température et qui peut être mesurée avec un thermomètre. La chaleur sensible n'est pas la chaleur utilisée pour changer d’état, contrairement à la chaleur latente. Exemple : La température de saturation est de 41 °F/5 °C, mais la température de la conduite d'aspiration est de 61 °F/ 16 °C. 61 °F - 41 °F = 20 °F 20 °F équivaut à une surchauffe. 16 °C - 5 °C = 11 °C 11 °C équivaut à une surchauffe. Spécifications du système de surchauffe de l’EV-2000 Surchauffe Ce que cela signifie État du système 22 °C) Trop élevé Surcharge, débit d'air restreint ou engorgement du condenseur. Partie 3 – Définir la chaleur par rapport au dégivrage Utilisez vos données et le schéma que vous avez tracé pour répondre aux questions suivantes : 1. Au niveau de l'évaporateur de cabine, le réfrigérant de la chaleur lorsqu'il traverse le composant. 2. Au niveau du condenseur de cabine, le réfrigérant de la chaleur lorsqu'il traverse le composant. consulab.com info@consulab.com 28 97-EV-2000 SA-7 - Niveau II - Chauffage et dégivrage de la cabine 3. Au niveau de l'échangeur thermique externe, le réfrigérant absorbe-t-il ou libère-t-il la chaleur ? Comment l‘échan- geur aide-t-il au fonctionnement du système en mode 3 ? 4. Comparez le comportement du réfrigérant dans l'évaporateur de cabine et dans le condenseur. En mode 3, quel composant fournit le chauffage de la cabine et quel composant prend en charge le dégivrage ? Expliquez votre raisonnement. 5. À l'aide des lectures de pression des côtés bas et haut ainsi que des états de réfrigérant indiqués sur votre schéma, comment le système peut-il chauffer la cabine tout en absorbant la chaleur de l'extérieur en mode 3 ? A. L'évaporateur de cabine augmente la pression du réfrigérant afin qu'il libère de la chaleur au niveau du condenseur. B. Le compresseur augmente la pression du réfrigérant afin que la chaleur absorbée à basse pression puisse être libérée à haute pression dans la cabine. C. L'échangeur thermique externe change de rôle et devient un condenseur pendant le dégivrage. D. La chaleur est stockée dans le réfrigérant pendant le refroidissement et libérée plus tard pendant le dégivrage. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 29 97-EV-2000 SA-8 - Niveau I — Chauffage de la cabine sans réfrigérant SA-8 - Niveau I — Chauffage de la cabine sans réfrigérant Nom : Groupe : Date : Objectif : Expliquer comment fonctionne un chauffage à coefficient de température positif (PTC) et pourquoi il est utilisé pour le chauffage de cabine dans les véhicules électriques. Matériel requis : EV-2000, alimentation, Mode 4 = Chauffage cabine : PTC + radiateur glycol, thermomètre à pince. Partie 1 – Comprendre le fonctionnement d'un élément chauffant PTC PTC est l'acronyme anglais du coefficient de température positif (CTP en français). Un élément chauffant PTC est un dispositif de chauffage électrique fabriqué à partir de matériaux céramiques spéciaux dont la résistance électrique aug- mente à mesure que la température monte. Lorsque le courant électrique passe une première fois par l’élément, il y a une faible résistance et de la chaleur se dégage rapidement. Au fur et à mesure que l’élément se réchauffe, sa résistance augmente, réduisant automatiquement le flux de courant et limitant la production de chaleur. Le « positif » du coefficient de température signifie que la température et la résistance augmentent ensemble, ce qui active l’autorégulation de l’élé- ment chauffant PTC pour qu’il puisse contrôler en toute sécurité sa propre température sans surchauffe. Dans les véhicules électriques, le chauffage PTC est utilisé pour réchauffer le glycol lors d’un cycle (de refroidissement), et non le réfrigérant. Contrairement à une thermopompe qui déplace la chaleur d'un endroit à un autre, l’élément chauf- fant PTC convertit l'énergie électrique directement en chaleur, qui est transférée au circuit de glycol. Le glycol chaud est ensuite pompé vers les batteries pour les réchauffer, ou pompé à travers un radiateur de chauffage pour réchauffer l'air de la cabine. Cette méthode est particulièrement importante lors des démarrages à froid, car un élément chauffant PTC peut produire de la chaleur immédiatement, sans attendre que les pressions ou les températures du réfrigérant se sta- bilisent. Le chauffage PTC est également couramment utilisé pour les sièges chauffants et peut fonctionner en tandem avec la pompe à chaleur du système CVCA par temps extrêmement froid afin de compléter le chauffage de la cabine ou de la batterie. Partie 2 – Mesurer les variations de température du glycol Examinez le schéma du mode 4 et recherchez les composants actifs et ceux qui ne sont pas utilisés pendant ce mode. Localisez le flux de glycol lors d’un cycle complet et identifiez les quatre points de mesure de température suivants : • Glycol entrant dans l’élément chauffant PTC; • Glycol sortant de l’élément chauffant PTC; • Glycol pénétrant dans le radiateur de chauffage; • Glycol sortant du radiateur de chauffage. À l'aide des sondes du thermomètre à pince, mesurez et notez dans le tableau suivant la température du glycol à chaque emplacement. consulab.com info@consulab.com 30 97-EV-2000 SA-8 - Niveau I — Chauffage de la cabine sans réfrigérant Emplacement Température d’entrée Température de sortie Élément chauffant PTC Radiateur de chauffage 7 Partie 3 – Vérifier les connaissances acquises 1. Remplissez l’espace vide : PTC est l’acronyme anglais traduit en français par coefficient de température , ce qui signifie que la résistance électrique de l’élément chauffant lorsque la température monte. 2. Pourquoi le chauffage PTC est-il particulièrement utile dans des conditions de démarrage à froid ? 3. Selon vos mesures de température, où et quelle quantité de chaleur est ajoutée au système ? Où et quelle quantité de chaleur est libérée dans la cabine ? Répondez en utilisant des phrases complètes. 4. Trouvez deux caractéristiques majeures qui différencient le chauffage de la cabine par PTC (mode 4) du chauffage de la cabine par pompe à chaleur (mode 2) ? Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 31 97-EV-2000 Section 1 - Évaluation sur les composants de la cabine Section 1 - Évaluation sur les composants de la cabine Nom : Groupe : Date : Faites correspondre le composant à sa fonction principale : Composant Fonction principale 1. Évaporateur A. Dégage de la chaleur 2. Condenseur B. Absorbe la chaleur 3. Élément chauffant PTC C. Transfère la chaleur entre le glycol et le réfrigérant 4. Refroidisseur D. L'électricité crée de la chaleur Choisissez la bonne réponse. 5. Quel état le réfrigérant doit-il être pour qu’un compresseur puisse le pomper ? A. Liquide uniquement B. Vapeur uniquement C. Liquide et vapeur D. Liquide saturé 6. Pourquoi la température de refoulement augmente-t-elle après la compression ? A. La chaleur est ajoutée par un dispositif de chauffage B. Le réfrigérant se condense C. La compression fait augmenter la pression et la chaleur sensible D. L'évaporateur ajoute de la chaleur 7. Où la surchauffe se produit-elle ? A. À la sortie de l'évaporateur B. Dans la conduite de liquide C. À la sortie du condenseur D. À l’entrée de la valve d’expansion 8. Pourquoi le sous-refroidissement est-il important ? A. Il empêche le givrage B. Il s'assure que le liquide pénètre dans la valve d’expansion C. Il fait augmenter la température du compresseur D. Il fait augmenter le débit d'air consulab.com info@consulab.com 32 97-EV-2000 Section 1 - Évaluation sur les composants de la cabine 9. Le blocage du débit d'air au niveau du condenseur provoque probablement : A. Une diminution de la pression du côté haut B. Une augmentation du sous-refroidissement C. Une augmentation de la pression du côté haut D. Une réduction de la surchauffe 10. Le principal rôle d’une valve d’expansion électronique (EEV) est de : A. Créer une chute de pression B. Comprimer la vapeur C. Répartir la chaleur D. Stocker le réfrigérant 11. Pourquoi l'évaporateur de la cabine est-il activé pendant le dégivrage ? A. Pour refroidir la cabine B. Pour arrêter le chauffage C. Pour augmenter la pression D. Pour éliminer l'humidité de l'air 12. Un élément chauffant PTC crée de la chaleur en utilisant : A. Le changement d’état du réfrigérant B. La pression du compresseur C. L’air ambiant D. La résistance électrique Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 33 97-EV-2000 SA-9 - Niveau II — Effets d’une valve d’expansion restreinte SA-9 - Niveau II — Effets d’une valve d’expansion restreinte Nom : Groupe : Date : Objectif : Diagnostiquer une valve d’expansion obstruée mécaniquement en comparant les données normales et anor- males du système et en analysant les changements de pression du côté bas, de surchauffe et de sous-refroidissement pendant le fonctionnement du chauffage de cabine. Matériel requis : EV-2000, alimentation, schéma du Mode 2 = Chauffage cabine : pompe à chaleur, thermomètre numé- rique à pince. Partie 1 – Passer en revue la fonction de la valve d’expansion Utilisez vos schémas et l’ensemble EV-2000 en modes 2 et 3 pour répondre aux questions suivantes : 1. Quelle est la fonction principale d'une valve d’expansion électronique (EEV) dans un système de réfrigération ? A. Créer une chute de pression afin que le réfrigérant puisse absorber la chaleur. B. Comprimer les vapeurs de réfrigérant. C. Stocker le surplus de réfrigérant. D. Transférer la chaleur entre les circuits. 2. Remplissez l’espace vide : En Mode 2 = Chauffage cabine : pompe à chaleur et en Mode 3 = Chauffage cabine + dégivrage : pompe à chaleur, la valve d’expansion qui alimente l'échangeur thermique externe est identifiée . 3. En modes 2 et 3, quel rôle joue l'échangeur thermique externe dans le système ? A. Libérer de la chaleur dans l'air de la cabine. B. Transférer la chaleur entre le glycol et le réfrigérant. C. Stocker le surplus de réfrigérant. D. Absorber la chaleur et agir comme évaporateur. 4. Lorsque le réfrigérant traverse EV1, une chute de pression se produit. Cependant, dans le système EV-2000 la pres- sion n'est pas mesurée directement des deux côtés de la valve d’expansion. Ainsi, même si la pression ne peut pas être lue directement avant et après EV1, les techniciens peuvent toujours diagnostiquer une restriction. Quelles sont les deux types de valeurs calculées qui peuvent être utilisées à la place ? (Encerclez deux réponses.) - Les valeurs de pression d'aspiration. - Les valeurs de pression de refoulement. - Les valeurs de surchauffe. - Les valeurs de sous-refroidissement. Faites valider vos réponses par l’enseignant avant de poursuivre. consulab.com info@consulab.com 34 97-EV-2000 SA-9 - Niveau II — Effets d’une valve d’expansion restreinte Partie 2 – Recueillir les données d’EV1 en mode 2 Comparez les valeurs normales de fonctionnement du mode 2 aux valeurs réelles mesurées lorsqu’EV1 est restreinte. Pour chaque mesure, entourez la tendance des données de la valeur réelle (supérieure, inférieure ou similaire à la valeur normale) qui permet de faciliter un diagnostic avec restriction. Emplacement de la mesure Valeur normale Valeur mesurée Tendance des données Avec conditions de fonctionnement normales d’EV1 Avec restriction d’EV1 Encerclez la bonne réponse. La tendance de la valeur réelle mesurée est : Température d'entrée d’EV1 supérieure / inférieure / similaire à la valeur normale Température de sortie d’EV1 supérieure / inférieure / similaire à la valeur normale Sortie de l’échangeur thermique externe supérieure / inférieure / similaire à la valeur normale Température d'entrée du condenseur de cabine supérieure / inférieure / similaire à la valeur normale Température de sortie du condenseur de cabine supérieure / inférieure / similaire à la valeur normale Pression du côté bas supérieure / inférieure / similaire à la valeur normaleTempérature convertie de la pression du côté bas Pression du côté haut supérieure / inférieure / similaire à la valeur normaleTempérature convertie de la pression du côté haut Partie 3 – Calculer la surchauffe et le sous-refroidissement À l'aide des données de pression et de température du tableau ci-dessus, calculez la surchauffe et le sous-refroidisse- ment lorsqu’EV1 fonctionne avec restriction et normalement sans restriction. Comparez les résultats pour déterminer comment la restriction affecte le circuit du réfrigérant et le rendement de l'évaporateur. Spécifications du système de surchauffe de l’EV-2000 Surchauffe Ce que cela signifie État du système 22 °C) Trop élevé Surcharge, débit d'air restreint ou engorgement du condenseur. Surchauffe = Température réelle de la conduite d’aspiration - Température de saturation Sous-refroidissement = Température de saturation - Température réelle de la conduite de liquide Surchauffe et sous-refroidissement dans des conditions normales de fonctionnement Utilisez la colonne valeur normale du tableau pour calculer la surchauffe et le sous-refroidissement en mode 2. Surchauffe et sous-refroidissement lorsqu’EV1 est restreinte Utilisez la colonne valeur mesurée du tableau pour calculer la surchauffe et le sous-refroidissement en mode 2. Partie 4 – Analyser les résultats avec une valve d’expansion obstruée 5. Lorsqu’EV1 est obstruée, la pression du côté bas chute par rapport à un fonctionnement normal. Quelle raison vous parait la plus probable ? A. Il y a trop de réfrigérant qui pénètre dans l'évaporateur. B. Le débit de réfrigérant dans l'évaporateur est restreint. C. Le compresseur comprime trop le réfrigérant. D. Le condenseur rejette trop de chaleur. 6. La pression du côté haut reste la même tant qu’EV1 est obstruée. Quelle raison peut-on exclure ? A. Le débit d'air est restreint dans le condenseur. B. La valve est à restriction mécanique. C. La charge de réfrigérant est insuffisante. D. Le chauffage fonctionne normalement. consulab.com info@consulab.com 36 97-EV-2000 SA-9 - Niveau II — Effets d’une valve d’expansion restreinte 7. Quelle combinaison de données probantes confirme le plus fortement une limitation mécanique d’EV1 ? A. Pression élevée du côté bas et surchauffe faible. B. Pression normale et surchauffe normale. C. Pression faible du côté bas, surchauffe élevée et sous-refroidissement augmenté. D. Pression élevée du côté haut et sous-refroidissement faible. 8. Comparez les valeurs de sous-refroidissement d’un fonctionnement normal à celles d’un fonctionnement restreint. Pourquoi le sous-refroidissement augmente-t-il lorsque le débit de réfrigérant est restreint dans EV1 ? Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 37 97-EV-2000 SA-10 - Niveau III — Valves d’expansion restreintes ou bloquées SA-10 - Niveau III — Valves d’expansion restreintes ou bloquées Nom : Groupe : Date : Objectif : Expliquer comment une valve d’expansion bloquée en position fermée empêche l'évaporation correcte du réfrigérant et décrire l'impact sur le comportement du système thermique. Matériel requis : EV-2000, alimentation, schéma du mode 2, thermomètre numérique à pince. Partie 1 – Recueillir les données en mode 2 Utilisez les données collectées lors de l’activité SA-9 pour remplir la deuxième colonne du tableau, réglez l'EV-2000 en mode 2 et inscrivez vos lectures dans la troisième colonne. Emplacement de la mesure Valeur de SA-9 Valeur mesurée en mode 2 Alors qu’EV1 est restreinte Lorsqu’EV1 est bloquée Température d'entrée d’EV1 Température de sortie d’EV1 Sortie de l’échangeur thermique externe Température de sortie du condenseur de cabine Pression du côté bas Température convertie de la pression du côté bas Pression du côté haut Température convertie de la pression du côté haut consulab.com info@consulab.com 38 97-EV-2000 SA-10 - Niveau III — Valves d’expansion restreintes ou bloquées Partie 2 – Comparer les valves d’expansion obstruées à celles bloquées Pour les étapes ci-dessous, encerclez la bonne réponse pour dire si la valeur d’EV1 bloquée est supérieure, inférieure ou similaire à la valeur d’EV1 en condition de restriction. 1. La pression du côté bas pression est supérieure / inférieure / similaire en condition de restriction. 2. La température de saturation du côté bas est supérieure / inférieure / similaire en condition de restriction. 3. La température de sortie d’EV1 est supérieure / inférieure / similaire en condition de restriction. 4. La température de sortie de l'échangeur thermique externe est supérieure / inférieure / similaire en condition de restriction. 5. La pression du côté haut est supérieure / inférieure / similaire en condition de restriction. Supposons que la température à la sortie de l'échangeur thermique externe représente la température de la conduite d'aspiration. Utilisez la formule ci-dessous pour calculer la surchauffe. Surchauffe = Température réelle de la conduite d'aspiration - Température de saturation 6. EV1 restreinte (SA9) : Surchauffe = 7. EV1 bloquée (SA-10) : Surchauffe = Supposons que la température à la sortie du condenseur de cabine représente la température de la conduite de liquide. Utilisez la formule ci-dessous pour calculer le sous-refroidissement. Sous-refroidissement = Température de saturation - Température réelle de la conduite de liquide 8. EV1 restreinte (SA-9) : Sous-refroidissement = 9. EV1 bloquée (SA-10) : Sous-refroidissement = Spécifications du système de surchauffe de l’EV-2000 Surchauffe Ce que cela signifie État du système 22 °C) Trop élevé Surcharge, débit d'air restreint ou engorgement du condenseur. Répondez aux questions d'analyse suivantes en vous basant sur les données et les calculs précédents. 10. Lorsqu’EV1 est bloquée, la pression extrêmement faible du côté bas indique surtout que : A. Le réfrigérant ne pénètre pas dans l'échangeur thermique externe. B. Le débit de réfrigérant augmente dans l'évaporateur. C. L’ébullition du réfrigérant est plus efficace. D. Le débit d'air est anormalement élevé dans l'échangeur thermique. 11. Quel énoncé ci-après permet de différencier une valve d’expansion bloquée d'une valve obstruée ? A. Le sous-refroidissement est plus élevé. B. La pression est normale du côté haut. C. La pression d'aspiration est trop faible et l’absorption de chaleur de l'évaporateur est minime. D. Le rendement du chauffage de cabine est légèrement réduit. 12. Complétez l'énoncé ci-dessous en utilisant des termes techniques appropriés : Une valve d’expansion obstruée permet de limiter de réfrigérant, réduisant ainsi la pression de l'évaporateur qui continue à . Une valve d’expansion bloquée empêche du réfrigérant, provoquant la pression d'aspiration et de l'absorption de chaleur de l'évaporateur. 13. Dans l’activité SA-9, le réfrigérant pouvait toujours s'évaporer même si EV1 était restreinte. Expliquez pourquoi l'évaporation s'arrête en grande partie lorsqu’EV1 est bloquée. consulab.com info@consulab.com 40 97-EV-2000 SA-10 - Niveau III — Valves d’expansion restreintes ou bloquées 14. Lorsqu’EV1 est restreinte, la surchauffe permet de confirmer cette restriction. Dans une valve d’expansion bloquée, la surchauffe devient moins fiable. Pourquoi ? A. Les capteurs de pression sont imprécis à basse pression. B. Les calculs de surchauffe confirment une évaporation présente. C. Le sous-refroidissement devient plus important que la surchauffe. D. Le compresseur arrête de comprimer le réfrigérant. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 41 97-EV-2000 SA-11 - Niveau III — Diagnostic de l'évaporateur SA-11 - Niveau III — Diagnostic de l'évaporateur Nom : Groupe : Date : Objectif : Analyser les données de température et de pression pour distinguer le givrage d'évaporateur du sous-débit lié à la valve d’expansion ou au système. Matériel requis : EV-2000 alimenté, schémas des modes 1 et 3, thermomètre numérique à pince. Partie 1 – Collectez les données relatives au refroidissement de cabine, en mode 1 Réglez l'ensemble EV-2000 en mode 1 : Refroidissement de cabine. Votre tâche consiste à déterminer ce qui limite les performances du système en vous basant sur des données probantes. Effectuez une inspection visuelle et encerclez la bonne réponse pour les étapes suivantes : 1. Le débit d'air de l'évaporateur de cabine est : Fort / Modéré / Faible / Presque nul. 2. La température de l'air de ventilation de l'évaporateur de cabine est : Froide / Fraîche / Neutre / Chaude / Nulle. 3. Écoutez et observez le système. Semble-t-il fonctionner normalement ? Oui / Non. 4. Quel est votre premier diagnostic suite à votre inspection visuelle ? En fonction de votre diagnostic d'inspection visuelle, sélectionnez quatre mesures de température importantes à l'appui de vos observations et enregistrez-les dans le tableau suivant : Mesure Valeur 1. 2. 3. 4. Pression du côté bas Pression du côté haut consulab.com info@consulab.com 42 97-EV-2000 SA-11 - Niveau III — Diagnostic de l’évaporateur Calculez la surchauffe et le sous-refroidissement aux étapes ci-dessous : 5. Surchauffe = Température de la conduite d'aspiration - Température de saturation côté bas Surchauffe = 6. Sous-refroidissement = Température de saturation du côté haut - Température de la conduite de liquide Sous-refroidissement = 7. En se basant sur les données recueillies jusqu'à présent, le système est probablement limité par : ☐ La circulation du réfrigérant ☐ L’échange de chaleur avec l'air ☐ La commande électrique ☐ La quantité de réfrigérant Justification : Spécifications de surchauffe de l’EV-2000 Surchauffe Observation Conditions du système 28 °C) Trop haut Évaporateur affamé; sous-charge, obstruction, problème de débit d’air ou problème de dosage. Spécifications de sous-refroidissement de l’EV-2000 Sous-refroidissement Observation Conditions du système 40 °F (> 22 °C) Trop haut Surcharge, circulation d’air restreinte ou condenseur inondé. consulab.com info@consulab.com 43 97-EV-2000 SA-11 - Niveau III — Diagnostic de l’évaporateur Partie 2 – Comparaison des données de chauffage de la cabine et de dégivrage, en mode 3 Passez au mode 3 : Chauffage de la cabine et dégivrage, et effectuez les comparaisons suivantes : 8. Par rapport au mode 1, le mode 3 donne un débit d'air de ventilation : ☐ Plus fort ☐ À peu près le même ☐ Plus faible 9. En mode 3, la pression du côté bas est : ☐ Supérieure à celle du mode 1 ☐ Similaire à celle du mode 1 ☐ Inférieure à celle du mode 1 10. En mode 3, la température de sortie de l'évaporateur de cabine est : ☐ Inférieure à la valeur attendue ☐ Proche de la température de saturation ☐ Supérieure à la valeur attendue 11. Calculez la surchauffe en mode 3. Par rapport au mode 1, la surchauffe est : ☐ Inférieure ☐ Similaire ☐ Supérieure 12. Lorsque la faute est activée en mode 3, les performances de dégivrage sont les plus susceptibles de : ☐ S’améliorer normalement au fil du temps ☐ Diminuer de façon notable ou d’être incohérentes ☐ Ne pas dégager le pare-brise efficacement ☐ Ne pas être affectées consulab.com info@consulab.com 44 97-EV-2000 SA-11 - Niveau III — Diagnostic de l’évaporateur Partie 3 – Comparaison avec une valve d’expansion défectueuse Cette section est conçue pour vous aider à distinguer les problèmes de débit d'air et de givrage de ceux d'une obs- truction ou d'un blocage de valve d’expansion électronique, en utilisant des schémas. Remplissez le tableau suivant en vous servant des observations lors de l’inspection actuelle dans la première colonne et des modes précédents, ou des données de valve d’expansion fournies par l’enseignant dans la deuxième colonne. Preuve/symptôme Observations des modes 1 et 3 Données d'une valve d’expansion défectueuse Le débit d'air de ventilation est sensiblement réduit OUI / NON / INCONNU OUI / NON / INCONNU Présence visuelle de givre ou de glace OUI / NON / INCONNU OUI / NON / INCONNU Pression du côté bas inférieure à la valeur attendue OUI / NON / INCONNU OUI / NON / INCONNU Le réfrigérant sortant de l'évaporateur est plus chaud que prévu (surchauffe élevée) OUI / NON / INCONNU OUI / NON / INCONNU Les performances de dégivrage sont affaiblies en mode 3 OUI / NON / INCONNU OUI / NON / INCONNU 13. Quel énoncé distingue le mieux un problème de débit d'air ou de givrage d'un problème de valve d’expansion défec- tueuse ? A. La pression du côté bas est inférieure à la normale. B. La pression du côté haut est inférieure à la normale. C. Le débit d'air de ventilation chute visiblement. D. La surchauffe augmente. 14. Quels sont les deux énoncés qui indiquent le plus clairement que la limitation du système n'est pas principalement liée au débit du réfrigérant ? ☐ Il y a un faible débit d'air de ventilation. ☐ Le son et la réponse du système sont dans la normalité. ☐ La surchauffe est élevée selon le calcul effectué. ☐ La pression du côté bas a tendance à diminuer. ☐ Du givre ou de la glace est visible sur l'évaporateur. Justifiez vos deux choix ci-dessous : consulab.com info@consulab.com 45 97-EV-2000 SA-11 - Niveau III — Diagnostic de l’évaporateur 15. Classez ces types de données probantes, par ordre d’importance (1-2-3-4), qui permettent de diagnostiquer correc- tement cette anomalie : Relevés de pression. Calcul de la surchauffe. Inspection visuelle de l'évaporateur. Observation du débit d'air de ventilation. Expliquez maintenant pourquoi votre premier choix mérite d’être le plus important : 16. D'après toutes vos observations et mesures, quelle est l’anomalie diagnostiquée ? Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 46 97-EV-2000 SA-12 - Niveau III — Diagnostic d'une plainte de client relative au rendement de la cabine SA-12 - Niveau III — Diagnostic d'une plainte de client relative au rendement de la cabine Nom : Groupe : Date : Objectif : Concevoir et appliquer une procédure de diagnostic pour déterminer ce qui limite le rendement de la cabine en recueillant des données probantes, en évaluant toutes les hypothèses du problème et en justifiant un diagnostic final. Matériel requis : EV-2000, alimentation, schémas des modes 1, 2 et 3, thermomètre numérique à pince. Partie 1 – Effectuer une inspection visuelle Passez en revue la plainte du client. Avant de recueillir les données de pression ou de température, faites fonctionner les modes 1 et 3 de l’ensemble, effectuez une inspection visuelle et opérationnelle, et encercler la bonne réponse pour chaque observation dans le tableau ci-dessous. Plainte du client : « Le système de climatisation s’allume et semble fonctionner, mais pas comme prévu dans la cabine. Parfois, le ventilateur ne souffle pas très fort, et à certains moments la température ne change pas beaucoup même si le système fonctionne. De plus, il arrive que le givre du pare-brise mette beaucoup de temps à disparaître. Le problème semble se reproduire après plusieurs réglages du système, mais je ne vois aucun voyant d’alerte au tableau de bord. » Tableau d'observations mode par mode Observation Mode 1 : Refroidissement de la cabine Mode 2 : Chauffage de la cabine Mode 3 : Chauffage et dégivrage État du débit d'air dans l'cabine : Normal / Réduit / Médiocre Normal / Réduit / Médiocre Normal / Réduit / Médiocre Température de l’air aux trappes de ventilation : Le système semble-t-il fonctionner normalement ? Oui / Non / Incertain Oui / Non / Incertain Oui / Non / Incertain Y a-t-il des changements visibles à noter ? Le rendement de la cabine dans le mode choisi est le suivant : Normal / Réduit / Médiocre Normal / Réduit / Médiocre Normal / Réduit / Médiocre consulab.com info@consulab.com 47 97-EV-2000 SA-12 - Niveau III — Diagnostic d’une plainte de client relative au rendement de la cabine 1. Quelle observation apparaît de manière cohérente dans plus d'un mode ? Quels modes ? 2. Quelle observation varie le plus lors du changement de mode ? 3. D'après votre inspection, quelle action du système pourrait limiter le rendement de la cabine ? ☐ Mouvement du réfrigérant ☐ Commande électrique ☐ Échange de chaleur avec l'air ☐ Manque d'information pour répondre 4. Quel résultat vous attendez-vous à obtenir si le diagnostic est correct ? Partie 2 – Créer et tester une procédure de diagnostic Révisez vos réponses de la partie 1. Identifiez la partie du système qui, selon vous, limite les performances. Décrivez les étapes de votre procédure (4 à 6 étapes au total) dans le tableau ci-dessous pour tester et diagnostiquer votre théorie. Une bonne procédure comprend généralement : • Une vérification du débit d'air ou du fonctionnement; • Un contrôle du réfrigérant des deux côtés; • Une comparaison des résultats selon les modes de fonctionnement; • Un moyen de calculer la surchauffe ou le sous-refroidissement, ou les deux. Étape 1 : Observation/mesure : Étape 2 : Observation/mesure : Étape 3 : Observation/mesure : Étape 4 : Observation/mesure : Étape 5 : Observation/mesure : Étape 6 : Observation/mesure : consulab.com info@consulab.com 48 97-EV-2000 SA-12 - Niveau III — Diagnostic d’une plainte de client relative au rendement de la cabine Spécifications de surchauffe de l’EV-2000 Surchauffe Observation Conditions du système 28 °C) Trop haut Évaporateur affamé; sous-charge, obstruction, problème de débit d’air ou problème de dosage. Spécifications de sous-refroidissement de l’EV-2000 Sous-refroidissement Observation Conditions du système 40 °F (> 22 °C) Trop haut Surcharge, circulation d’air restreinte ou condenseur inondé. Partie 3 – Faire un diagnostic Considérez les causes possibles du problème de rendement de la cabine. Pour chacune des trois causes suivantes, inscrivez une observation qui soutient ou qui contredit votre diagnostic : 5. Problème de dosage du réfrigérant (valve d’expansion) : 6. Sous-charge du système : 7. Limitation de l'échange de chaleur : 8. D'après toutes vos observations et mesures, qu'est-ce qui limite le plus le rendement de la cabine ? ☐ Circulation du réfrigérant ☐ Quantité de réfrigérant ☐ Échange de chaleur avec l'air ☐ Commande électrique Justifiez ci-dessous votre réponse et recommandez une solution d'entretien ou de réparation : consulab.com info@consulab.com 49 97-EV-2000 SA-12 - Niveau III — Diagnostic d’une plainte de client relative au rendement de la cabine 9. Après que l’enseignant a rétabli le fonctionnement normal de l’ensemble, quel changement a le plus fortement confirmé votre diagnostic ? Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 50 97-EV-2000 Section 2 – Évaluation sur le débit d’air de la cabine Section 2 – Évaluation sur le débit d’air de la cabine Nom : Groupe : Date : 1. En mode chauffage, l'échangeur thermique externe agit principalement comme : A. Condenseur B. Évaporateur C. Compresseur D. Récepteur 2. La surchauffe est mieux décrite comme suit : A. Température du liquide inférieure à sa température de condensation B. Température de la vapeur supérieure à sa température d'ébullition (saturation) avec cette pression C. Différence de pression entre le côté haut et le côté bas D. Différence de température entre l'air de la cabine et l'air extérieur 3. Quel symptôme est l'indice le plus révélateur d'un problème de débit d'air ou de transfert de chaleur au niveau de l'échangeur thermique de la cabine ? A. Une basse pression du côté bas B. Une surchauffe élevée C. Un débit d'air faible ou irrégulier au niveau des trappes de ventilation D. Une basse pression du côté haut 4. Quelle est la forme la plus courante d'un dosage restreint (valve d’expansion partiellement bloquée) ? A. Une haute pression du côté bas et une faible surchauffe B. Une basse pression du côté bas, une surchauffe plus élevée et un sous-refroidissement plus élevé C. Une pression du côté bas et un sous-refroidissement à la normale D. Une haute pression du côté bas et un sous-refroidissement élevé 5. La fonction principale d'un dispositif de dosage (valve d’expansion et tube orifice) est de : A. Augmenter la pression du réfrigérant B. Éliminer l'humidité de l'air C. Stocker le réfrigérant D. Créer une chute de pression afin que le réfrigérant puisse bouillir et absorber la chaleur consulab.com info@consulab.com 51 97-EV-2000 Section 2 – évaluation de la circulation de la cabine 6. Un dispositif de dosage complètement bloqué (en position fermée) est le plus susceptible de provoquer : A. Un fort refroidissement et une faible surchauffe B. Une pression d'aspiration extrêmement basse et une évaporation faible ou nulle C. Une pression élevée du côté bas due à l'inondation D. Un débit d'air plus élevé au niveau des trappes de ventilation 7. Un débit d'air restreint dans l'évaporateur réduit le rendement principalement parce que : A. Il bloque directement les conduites de réfrigérant B. Il réduit le transfert de chaleur dans le réfrigérant C. Il augmente la charge de réfrigérant D. Il augmente le volume de compression du compresseur 8. Quelle situation peut, à première vue, ressembler à une sous-charge si vous ne surveillez que les pressions ? A. Un débit d'air restreint dans l'évaporateur B. Un dispositif de dosage bloqué en position ouverte C. Une charge élevée de réfrigérant D. Un système de dégivrage fonctionnel 9. Le givrage de l'évaporateur se manifeste souvent par : A. Un débit d'air qui devient de plus en plus intensif B. Un débit d'air qui diminue progressivement et un rendement qui s'aggrave C. Une pression du côté haut qui augmente instantanément D. Une température de l'air de ventilation qui devient instantanément chaude 10. Vous mesurez une faible pression d'aspiration et une surchauffe élevée. Le débit d'air au niveau des trappes de ven- tilation semble normal. Quel diagnostic est le plus probable ? A. Restriction du débit d'air B. Colmatage du filtre à air de la cabine C. Défaillance du moteur de soufflerie D. Restriction de dosage (débit du réfrigérant sous la normale) Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 52 97-EV-2000 SA-13 - Niveau I — Introduction au refroidissement de batterie SA-13 - Niveau I — Introduction au refroidissement de batterie Nom : Groupe : Date : Objectif : Décrire les circonstances où le refroidissement de batterie à base de glycol est utilisé au lieu du refroidisse- ment par CVCA à l’aide de réfrigérant en fonction de la conception du système et des conditions de fonctionnement. Matériel requis : EV-2000, alimentation, schéma du mode 5, thermomètre numérique à pince. Partie 1 – Comprendre le refroidissement de la batterie du véhicule électrique (VE) Les batteries de véhicules électriques nécessitent un refroidissement régulier et contrôlé, plutôt que des changements rapides et précis de température. Les systèmes CVCA sont conçus pour modifier rapidement la température du VE pour le confort des passagers, mais des variations rapides de température peuvent réduire la longévité de la batterie haute tension. Un circuit de glycol refroidit la batterie lentement et uniformément, la protégeant tout en maintenant un fonc- tionnement stable. L'utilisation d'un radiateur externe avec glycol permet d’évacuer doucement la chaleur, tandis qu’un refroidisseur à base de réfrigérant est beaucoup plus puissant, même un peu trop lorsque les niveaux de chaleur de la batterie sont modérés. La batterie et la cabine ont souvent besoin d’être refroidies à des moments différents, de sorte qu’il faut séparer leur système pour améliorer leur efficacité. Il se peut que la batterie ait besoin d'un refroidissement pendant la charge, lors d’une conduite difficile ou pendant de longs trajets, même si la cabine n'en requiert pas. L'utilisation du refroidisseur par réfrigérant dans ces circonstances ferait gaspiller de l'énergie et fonctionner inutilement le compresseur. Le refroi- dissement par glycol utilise uniquement une pompe et un flux d'air traversant un radiateur, ce qui le rend plus économe en énergie pour les charges calorifiques légères à modérées. Le refroidissement par réfrigérant est toujours essentiel, mais il est préférable de le réserver aux conditions de charge élevée ou de température extrême, agissant comme une méthode de substitution au lieu d’une méthode par défaut pour refroidir la batterie du VE. Partie 2 – Observer la température du glycol Placez l'EV-2000 en mode 5 : Refroidissement de la batterie par radiateur glycol. Assurez-vous que le système se stabi- lise pendant environ trois minutes avant de lire les températures du glycol. Notez-les dans le tableau ci-dessous : Emplacement de la mesure Température Glycol entrant dans la batterie Glycol sortant de la batterie Glycol entrant dans le radiateur Glycol sortant du radiateur consulab.com info@consulab.com 53 97-EV-2000 SA-13 - Niveau I — Introduction au refroidissement de batterie Partie 3 – Analyser le circuit de refroidissement Utilisez l’information de la partie 1 et vos observations de la partie 2 pour répondre aux questions suivantes. 1. Remplissez l’espace vide. Le refroidissement de la batterie par glycol est préférable lorsque la charge thermique de la batterie est . 2. Remplissez les espaces vides. Le refroidissement de batterie par réfrigérant est généralement réservé aux conditions de fonctionnement ou . 3. Remplissez les espaces vides. Un circuit de refroidissement par glycol évacue la chaleur de la batterie à l'aide d'une et d'un externe , sans faire fonctionner le . 4. En fonction de vos mesures, à quoi sert le glycol ? ☐ Il absorbe la chaleur de la batterie ☐ Il libère de la chaleur du radiateur ☐ Il fait les deux 5. Donnez deux avantages d'utiliser un système de refroidissement de batterie par glycol au lieu d’un refroidisseur avec réfrigérant, et décrivez comment la séparation des refroidissements de la cabine et de la batterie améliore le fonctionnement du système. 6. À l'aide des lectures de température du glycol, expliquez comment la chaleur circule dans le circuit de glycol pour refroidir la batterie en mode 5. La réponse doit décrire où le glycol absorbe la chaleur et où il la libère. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 54 97-EV-2000 SA-14 - Niveau II — Refroidissement de la batterie par CVCA SA-14 - Niveau II — Refroidissement de la batterie par CVCA Nom : Groupe : Date : Objectif : Expliquer la fonction d'un refroidisseur comme interface entre les circuits de réfrigérant et de glycol dans la gestion thermique des véhicules électriques. Matériel requis : EV-2000 alimenté, schéma vierge avec identification, thermomètre numérique à pince. Partie 1 – Tracer le flux de refroidissement des batteries Utilisez le schéma vierge avec identification pour réaliser les tâches suivantes : 1. Tracez des flèches indiquant le flux du réfrigérant à partir du compresseur. Identifiez et colorez le réfrigérant selon son état : - ROUGE : vapeur haute pression; - JAUNE : liquide haute pression; - BLEU FONCÉ : liquide basse pression; - BLEU PÂLE : vapeur basse pression; 2. Identifiez dans quel composant le réfrigérant “absorbe la chaleur”; 3. Identifiez dans quel composant le réfrigérant «libère de la chaleur»; 4. Déterminez l’endroit où le sous-refroidissement se produit; 5. Déterminez l’endroit où la surchauffe se produit; 6. Tracez des flèches montrant le flux du glycol à partir de la pompe glycol. Identifiez et colorez le glycol selon son état : - VERT : froid, - VIOLET : chaud; 7. Placez un X sur tous les composants non utilisés pendant ce mode; Faites vérifier votre travail par l’enseignant avant de continuer. consulab.com info@consulab.com 55 97-EV-2000 SA-14 - Niveau II — Refroidissement de la batterie par CVCA 8. Quels sont les points de mesure de la température du glycol les plus appropriés pour évacuer la chaleur de la batterie ? 9. Quels sont les points de mesure de la température du réfrigérant les plus appropriés qui permettent de refroidir correctement le glycol ? Partie 2 – Recueillir les données de température Placez l'EV-2000 en mode 6 : Refroidissement de la batterie par CVCA et assurez-vous que le système se stabilise pen- dant deux à trois minutes avant de lire les températures du glycol. Notez-les dans le tableau ci-dessous. Mesures de la température du glycol Entrée dans la batterie / Sortie du refroidisseur Sortie de la batterie Entrée dans le refroidisseur Couleur du voyant de batterie 10. Par rapport à son entrée dans la batterie, à la sortie le glycol est : ☐ Plus chaud ☐ Plus froid ☐ Environ à la même température 11. Par rapport à son entrée dans le refroidisseur, à la sortie le glycol est : ☐ Plus chaud ☐ Plus froid ☐ Environ à la même température Mesures de température du réfrigérant Entrée dans le refroidisseur Sortie du refroidisseur consulab.com info@consulab.com 56 97-EV-2000 SA-14 - Niveau II — Refroidissement de la batterie par CVCA 12. Lorsque le réfrigérant traverse le refroidisseur, son rôle principal est de : ☐ Absorber la chaleur ☐ Libérer la chaleur ☐ Ne maintenir la température constante Partie 3 – Évaluer la fonctionnalité du système Utilisez votre schéma tracé à la partie 1 et les données de température recueillies à la partie 2 pour répondre aux ques- tions suivantes : 13. En fonction des changements de température du glycol et du réfrigérant en mode 6, où la chaleur de la batterie est- elle finalement libérée ? A. Dans la cabine par les trappes d'aération. B. Dans le réfrigérant uniquement, où il reste stocké pendant les cycles. C. Dans l'air extérieur via l'échangeur thermique externe. D. Dans la batterie même une fois que le glycol a refroidi. 14. En vous basant sur les mesures de température du glycol, expliquez comment la chaleur est éliminée de la batterie. La réponse doit faire référence à des températures d'entrée et de sortie spécifiques. 15. Dans ce mode, quel circuit agit comme source de chaleur et quel circuit comme dissipateur de chaleur ? Justifiez votre réponse avec des données. 16. Expliquez pourquoi le refroidisseur est décrit comme une « interface » entre le circuit de réfrigérant et celui de gly- col. La réponse doit inclure ce que fait chaque circuit et comment la chaleur se déplace entre eux. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 57 97-EV-2000 SA-15 - Niveau I — Introduction au chauffage de batterie SA-15 - Niveau I — Introduction au chauffage de batterie Nom : Groupe : Date : Objectif : Schématiser les passages du liquide de refroidissement et d'air pour le chauffage de la batterie et les compa- rer lors du refroidissement. Matériel requis : EV-2000 alimenté, schémas des modes 7 et 5, thermomètre numérique à pince. Partie 1 – Observer les températures du glycol Placez l'EV-2000 en mode 7 : Chauffage de la batterie par PTC et radiateur glycol. Assurez-vous que le système se sta- bilise pendant environ trois minutes avant de lire les températures du glycol. Notez-les dans le tableau ci-dessous : Emplacement de la mesure Température Entrée du glycol dans la batterie Sortie du glycol de la batterie Entrée du glycol dans l’élément chauffant PTC Sortie du glycol de l’élément chauffant PTC Couleur de l’indicateur de batterie 1. Pendant ce mode de chauffage de la batterie, quel composant agit comme source de chaleur principale pour la batterie ? A. La batterie elle-même B. Le radiateur glycol C. L’élément chauffant PTC D. Le radiateur CVCA 2. En quoi un élément chauffant PTC diffère-t-il d'un élément de chauffage résistif traditionnel ? A. Il produit une chaleur constante quelle que soit la température B. Il nécessite un contrôleur externe pour éviter la surchauffe C. Il fonctionne uniquement en présence de réfrigérant D. Il réduit automatiquement la production de chaleur lorsque la température augmente consulab.com info@consulab.com 58 97-EV-2000 SA-15 - Niveau I — Introduction au chauffage de batterie Partie 2 – Comparer le refroidissement et le chauffage de la batterie Utilisez les schémas des modes 5 et 7 ainsi que les données de température que vous avez recueillies pour répondre aux questions ci-dessous. 3. En mode 5 (refroidissement de la batterie par radiateur glycol), identifiez le composant : - Où la chaleur est absorbée : - Où la chaleur est libérée : 4. En mode 7 (chauffage de la batterie par PTC et radiateur glycol), identifiez le composant : - Où la chaleur est absorbée : - Où la chaleur est libérée : 5. Comparez les modes 5 et 7 et expliquez pourquoi le rôle de la batterie dans le processus de transfert de chaleur change entre les deux modes : 6. Pourquoi est-il utile que le véhicule utilise le même circuit de glycol pour refroidir et réchauffer la batterie au lieu d'avoir deux systèmes distincts ? 7. La température du glycol augmente en quittant l’élément chauffant PTC, mais celle de la batterie ne s'élève pas comme prévu en mode de chauffage de batterie. Le technicien A indique que le problème est causé par le flux de glycol, qui ne circule pas correctement car la chaleur ne peut pas atteindre la batterie. Le technicien B affirme que le problème doit se situer au niveau du circuit de réfrigération, car la batterie ne chauffe pas. Quel technicien a raison ? A. Le technicien A B. Le technicien B C. Les deux ont raison D. Les deux ont tort Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 59 97-EV-2000 SA-16 - Niveau II — Analyse des performances du système de chauffage au glycol SA-16 - Niveau II — Analyse des performances du système de chauffage au glycol Nom : Groupe : Date : Objectif : Utilisez les valeurs de température et de débit relevées dans plusieurs modes avec glycol pour déterminer pourquoi les performances du chauffage sont réduites et recommander une réparation. Matériel requis : EV-2000 alimenté, schémas des modes 4, 5 et 7, thermomètre numérique à pince. Partie 1 – Examiner la plainte du client Examinez la plainte du client concernant le problème ci-dessous et recherchez la documentation nécessaire pour faire le diagnostic. Problème du client : « Par temps froid, la batterie HT de mon VE met beaucoup de temps à se réchauffer et la chaleur de la cabine est faible. Il n’y a aucun témoin d'alerte qui s’affiche.” 1. Quels modes utilisant le glycol seulement seront les plus pertinents pour ce diagnostic ? Sélectionnez toutes les réponses qui s'appliquent : ☐ Mode 4 : Chauffage de la cabine par PTC et radiateur glycol ☐ Mode 5 : Refroidissement de la batterie par radiateur glycol ☐ Mode 7 : Chauffage de la batterie par PTC et radiateur glycol Partie 2 – Recueillir des données pour le diagnostic Passez en revue les modes 4, 5 et 7 pour recueillir les valeurs mesurées avant d’effectuer un diagnostic. Notez vos ob- servations dans la colonne droite des tableaux suivants : Mode 4 : Chauffage de la cabine par PTC et radiateur glycol Température du glycol entrant dans l’élément chauffant PTC Température du glycol sortant de l’élément chauffant PTC Température du glycol entrant dans le radiateur glycol Température du glycol sortant du radiateur glycol Rendement du chauffage de la cabine Normal / Faible / Médiocre La pompe glycol fonctionne-t-elle ? Oui / Non / Je ne sais pas L’élément chauffant PTC fonctionne-t-il ? Oui / Non / Je ne sais pas consulab.com info@consulab.com 60 97-EV-2000 SA-16 - Niveau II — Analyse des performances du système de chauffage au glycol Mode 5 : Refroidissement de la batterie par radiateur glycol Température du glycol entrant dans la batterie Température du glycol sortant de la batterie Couleur de l’indicateur de charge de batterie Le radiateur glycol fonctionne-t-il ? Oui / Non / Je ne sais pas La pompe glycol fonctionne-t-elle ? Oui / Non / Je ne sais pas Mode 7 : Chauffage de la batterie par PTC et radiateur glycol Température du glycol entrant dans la batterie Température du glycol sortant de la batterie Température du glycol entrant dans l’élément chauffant PTC Température du glycol sortant de l’élément chauffant PTC Couleur de l’indicateur de charge de batterie Partie 3 – Diagnostiquer et recommander un entretien 2. Quelles valeurs mesurées montrent que le circuit de glycol fonctionne normalement en mode 5 ? 3. Dans les modes 4 et 7, la température du glycol a-t-elle augmenté dans l’élément chauffant PTC ? Qu'est-ce que cela indique ? 4. Si le débit de glycol semble normal dans le mode 5 mais que le chauffage est faible dans les modes 4 et 7, quel composant ou quelle action limite le plus probablement les performances ? A. Pompe glycol et le débit B. Ajout de chaleur par le PTC C. Système réfrigérant D. Débit d'air et soufflerie consulab.com info@consulab.com 61 97-EV-2000 SA-16 - Niveau II — Analyse des performances du système de chauffage au glycol 5. Expliquez pourquoi il s'agit d'un problème de chauffage et non de refroidissement à l'aide de votre analyse compa- rative des modes. 6. Quel est votre diagnostic et quelle est l’entretien que vous recommandez ? Quelles mesures devez-vous revérifier pour valider votre suggestion d’entretien ? Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 62 97-EV-2000 SA-17 - Niveau II — Transfert de chaleur de la batterie à la cabine SA-17 - Niveau II — Transfert de chaleur de la batterie à la cabine Nom : Groupe : Date : Objectif : Analyser le fonctionnement simultané de la pompe à chaleur pour le chauffage de la cabine et le refroidisse- ment de la batterie, et analyser les données des capteurs. Matériel requis : EV-2000, alimentation, schéma vierge avec identification, thermomètre numérique à pince. Partie 1 – Tracez le flux de refroidissement de la batterie Utilisez le schéma vierge avec identification pour effectuer les tâches suivantes : 1. Tracez des flèches indiquant le flux du réfrigérant à partir du compresseur. Identifiez et colorez le réfrigérant selon son état : - ROUGE : vapeur haute pression; - JAUNE : liquide haute pression; - BLEU FONCÉ : liquide basse pression; - BLEU PÂLE : vapeur basse pression; 2. Identifiez dans quel composant le réfrigérant “absorbe la chaleur”; 3. Identifiez dans quel composant le réfrigérant «libère de la chaleur»; 4. Déterminez l’endroit où le sous-refroidissement se produit; 5. Déterminez l’endroit où la surchauffe se produit; 6. Tracez des flèches montrant le flux du glycol à partir de la pompe glycol. Identifiez et colorez le glycol selon son état : - VERT : froid, - VIOLET : chaud; 7. Placez un X sur tous les composants non utilisés pendant ce mode; Vérification du concept 8. La chaleur de la batterie est utilisée au mode 8 pour réchauffer la cabine en : ☐ Appliquant une charge thermique élevée au niveau de la pompe à chaleur. ☐ Appliquant une charge thermique faible au niveau de la pompe à chaleur. Expliquez votre choix : Faites vérifier votre travail par l’enseignant avant de continuer. consulab.com info@consulab.com 63 97-EV-2000 SA-17 - Niveau II — Transfert de chaleur de la batterie à la cabine Partie 2 – Expliquer comment la batterie chauffe la cabine Créez une procédure étape par étape qui explique comment la chaleur de la batterie est utilisée pour réchauffer la cabine en mode 8. La séquence doit : • Commencer par la batterie; • Terminez avec l’entrée d'air chaud dans la cabine; • Être numérotée (1, 2, 3, …); • Comprendre le vocabulaire suivant : glycol, refroidisseur, réfrigérant, vapeur basse pression, compresseur, vapeur haute pression, condenseur de cabine, surchauffe, pompe glycol, température de saturation. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 64 97-EV-2000 SA-18 - Niveau III — Transfert anormal de chaleur SA-18 - Niveau III — Transfert anormal de chaleur Nom : Groupe : Date : Objectif : Mesurer les circuits du système pour identifier les cas où les performances d'échange thermique sont compro- mises pendant un fonctionnement normal. Matériel requis : EV-2000 alimenté, schémas éducationnels des modes 1 à 8. Partie 1 – Examiner la plainte du client Examinez la plainte du client ci-dessous et rassemblez les documents nécessaires pour diagnostiquer le problème. Plainte du client : « Parfois, la cabine ne refroidit pas assez et le système s’arrête après un court laps de temps. Par temps froid, la chaleur de la cabine semble faible. Pendant une charge rapide, le véhicule limite occasionnellement la puissance ou les performances de refroidissement. » 1. Selon la plainte du client, sélectionnez toutes les fonctions du véhicule qui peuvent être affectées : ☐ Performances de refroidissement de la cabine. ☐ Performances de chauffage de la cabine. ☐ Refroidissement de la batterie pendant une charge élevée ou rapide. ☐ Protection du système ou comportement de puissance limitée. ☐ Performances de dégivrage ou de nettoyage du pare-brise. ☐ Contrôle de la pression du circuit de réfrigération. ☐ Transfert thermique du circuit de glycol. 2. Selon les fonctions du véhicule que vous avez sélectionnées à l’étape 1, choisissez les modes de fonctionnement que vous devez examiner en premier : ☐ Mode 1 — Refroidissement de la cabine par pompe à chaleur. ☐ Mode 2 — Chauffage de la cabine par pompe à chaleur. ☐ Mode 3 — Chauffage et dégivrage de la cabine par pompe à chaleur. ☐ Mode 4 — Chauffage de la cabine par PTC et glycol. ☐ Mode 5 — Refroidissement de la batterie par radiateur glycol. ☐ Mode 6 — Refroidissement de la batterie par CVCA. ☐ Mode 7 — Chauffage de la batterie par PTC et glycol. ☐ Mode 8 — Chauffage de la cabine et refroidissement de la batterie par CVCA. consulab.com info@consulab.com 65 97-EV-2000 SA-18 - Niveau III — Transfert anormal de chaleur Partie 2 – Observer le système mode par mode Pour chaque mode de fonctionnement que vous avez sélectionnés dans la partie 1, faites fonctionner le système et no- tez vos observations dans le tableau ci-dessous. Utilisez des termes courts et précis pour décrire chaque tendance ou fonction (augmente rapidement, augmente lentement, stable, diminue, etc.). Mode Tendance de la pression côté haut Tendance de la pression côté bas Rendement du système Réponse de la protection 3. Quelles sont les deux observations les plus importantes ? Pourquoi ? 4. Que vous disent ces observations sur le comportement du système ? 5. Quel mode de fonctionnement a reproduit le plus clairement le problème du client et qu'est-ce qui a changé dans ce mode par rapport aux autres ? consulab.com info@consulab.com 66 97-EV-2000 SA-18 - Niveau III — Transfert anormal de chaleur Partie 3 – Diagnostiquer et recommander un entretien 6. D'après ce que vous avez observé, à quel type de problème cela ressemble-t-il ? A. Problème de contrôle ou de commande. B. Problème de débit ou de dosage du réfrigérant. C. Problème de transfert de chaleur. Pourquoi ? Qu'est-ce qui rend les autres options moins probables ? 7. Lorsque le système est soumis à une charge plus élevée, où la chaleur excédentaire doit-elle aller ? ☐ À travers le compresseur. ☐ À travers un dispositif de détente ou de dosage. ☐ À travers un échangeur thermique. ☐ À travers un capteur ou une entrée de commande. 8. D'après vos propres observations, quel est le diagnostic le plus probable ? Quel entretien ou inspection recomman- deriez-vous au client ? Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 67 97-EV-2000 Section 3 – Évaluation sur le flux de la batterie Section 3 – Évaluation sur le flux de la batterie Nom : Groupe : Date : 1. Pourquoi les batteries des véhicules électriques sont-elles généralement refroidies à l'aide d'un circuit de glycol au lieu d'un refroidissement direct CVCA par réfrigérant ? A. Les circuits de réfrigération ne peuvent pas refroidir les batteries. B. Le glycol permet un contrôle plus lent et plus stable de la température. C. Les batteries nécessitent une circulation d'air pour leur refroidissement. D. Le glycol élimine le besoin d'une pompe. 2. Le refroidissement de la batterie par réfrigérant est plus approprié lorsque : A. La charge thermique de la batterie est élevée ou les conditions sont extrêmes. B. Le confort de la cabine est la seule priorité. C. La batterie est déjà froide. D. La charge thermique de la batterie est faible. 3. Un système thermique montre une pression du côté haut qui augmente rapidement lorsque la demande de chaleur est élevée. Le technicien A affirme que cela indique une limitation du rejet ou du transfert de la chaleur. Le techni- cien B affirme que cela est dû probablement à une erreur d'affichage du capteur. Quel technicien a raison ? A. Le technicien A. B. Le technicien B. C. Les deux ont raison. D. Les deux ont tort. 4. Quel composant fait circuler le glycol lors du cycle de refroidissement de la batterie ? A. Le moteur de soufflerie. B. Le compresseur. C. La pompe glycol. D. La valve d’expansion. 5. Si le glycol laisse la batterie plus chaude qu'à son entrée, cela indique que le glycol : A. Dégage sa chaleur l’intérieur de la batterie. B. Absorbe la chaleur de batterie. C. Ne transfert aucune chaleur. D. Contourne le circuit de la batterie. consulab.com info@consulab.com 68 97-EV-2000 Section 3 – Évaluation sur le flux de la batterie 6. Dans un système de refroidissement de radiateur au glycol, la tâche principale du radiateur est de : A. Augmenter rapidement la température de la batterie. B. Comprimer la vapeur de réfrigérant. C. Créer une surchauffe. D. Évacuer la chaleur vers l'air extérieur. 7. Un transfert réduit au niveau d'un échangeur thermique a été identifié. Le technicien A indique que l'étape suivante consiste à remplacer immédiatement le compresseur. Le technicien B affirme que le débit d'air et les changements de température dans l'échangeur thermique doivent être vérifiés en premier. Quel technicien a raison ? A. Le technicien A B. Le technicien B C. Les deux ont raison D. Les deux ont tort 8. L'objectif principal d'un refroidisseur dans la gestion thermique du VE est de : A. Stocker le réfrigérant. B. Remplacer l'évaporateur. C. Transférer la chaleur entre le glycol et le réfrigérant sans les mélanger. D. Augmenter la puissance électrique de la batterie. 9. Quelles mesures comparatives confirment le mieux que le refroidisseur refroidit le glycol ? A. La température de ventilation de la cabine par rapport à la température ambiante. B. La température à l’entrée du compresseur par rapport à celle à la sortie. C. La température de la surface de batterie par rapport à la température de l'air extérieur. D. La température du glycol à l’entrée du refroidisseur par rapport à celle à la sortie. 10. Un élément chauffant PTC est utile car il : A. Nécessite du réfrigérant pour fonctionner. B. Auto-régule et réduit le rendement lorsque la température augmente. C. Produit toujours une chaleur constante à des températures élevées. D. Fonctionne uniquement à des températures ambiantes extrêmes. 11. L'utilisation du même circuit de glycol pour le chauffage et le refroidissement est utile car il : A. Empêche l’action du radiateur. B. Garantit une température de batterie constante. C. Empêche le transfert de chaleur. D. Réduit la complexité du système et le matériel. consulab.com info@consulab.com 69 97-EV-2000 Section 3 – Évaluation sur le flux de la batterie 12. Si la température du glycol augmente après le dispositif de chauffage PTC mais que la batterie ne chauffe pas, la première chose à vérifier est : A. La charge de réfrigérant. B. Le flux de glycol atteignant la batterie. C. La vitesse du ventilateur de cabine. D. La position de la valve d’expansion. 13. Un contrôle rigoureux et réputé fiable de la circulation du glycol consiste à observer : A. La surchauffe de l'échangeur thermique externe lorsqu'il est soumis à une charge plus élevée. B. La vitesse de rotation du compresseur. C. Le changement évident de température dans un circuit qui élimine la chaleur d'un composant chaud. D. La température de l'air de cabine lorsque le ventilateur est réglé à haute vitesse. 14. Dans un mode opérationnel combiné où la chaleur de la batterie est utilisée pour réchauffer la cabine, quel énoncé est le plus précis ? A. La chaleur est recueillie de la batterie et envoyée à l'air de la cabine après un passage dans l'échangeur ther- mique. B. La chaleur est produite uniquement par le compresseur. C. Le chauffage de la cabine doit toujours impliquer l’élément chauffant PTC. D. Le circuit de glycol n'est pas nécessaire. 15. Un système affiche un comportement différent dans plusieurs conditions de fonctionnement plutôt que de présen- ter les mêmes symptômes à chaque fois. Le technicien A affirme que cela rend moins probable une faible charge de réfrigérant. Le technicien B affirme qu'une faible charge de réfrigérant provoque généralement des symptômes similaires dans toutes les conditions. Quel technicien a raison ? A. Le technicien A. B. Le technicien B. C. Les deux ont raison. D. Les deux ont tort. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 70 97-EV-2000 SA-19 - Niveau II — Stratégies de refroidissement des batteries et priorisation des systèmes SA-19 - Niveau II — Stratégies de refroidissement des batteries et priorisation des systèmes Nom : Groupe : Date : Objectif : Comparer la façon dont les stratégies de refroidissement des batteries à base de réfrigérant et de glycol sont priorisées dans des conditions de charge ou de température élevée. Matériel requis : EV-2000 alimenté, schéma vierge avec identification, schéma du mode 6. Partie 1 – Tracer le flux de refroidissement des batteries Utilisez le schéma vierge avec identification pour réaliser les tâches suivantes : 1. Tracez des flèches indiquant le flux du réfrigérant à partir du compresseur. Identifiez et colorez le réfrigérant selon son état : - ROUGE : vapeur haute pression; - JAUNE : liquide haute pression; - BLEU FONCÉ : liquide basse pression; - BLEU PÂLE : vapeur basse pression; 2. Identifiez dans quel composant le réfrigérant “absorbe la chaleur”; 3. Identifiez dans quel composant le réfrigérant «libère de la chaleur»; 4. Déterminez l’endroit où le sous-refroidissement se produit; 5. Déterminez l’endroit où la surchauffe se produit; 6. Tracez des flèches montrant le flux du glycol à partir de la pompe glycol. Identifiez et colorez le glycol selon son état : - VERT : froid, - VIOLET : chaud; 7. Placez un X sur tous les composants non utilisés pendant ce mode; Faites vérifier votre travail par l’enseignant avant de continuer. consulab.com info@consulab.com 71 97-EV-2000 SA-19 - Niveau II — Stratégies de refroidissement des batteries et priorisation des systèmes Partie 2 – Vérifier le transfert de chaleur Associez chaque composant ou emplacement à sa fonction ou à sa description correcte dans le mode 9 : Refroidisse- ment de la batterie par CVCA et radiateur glycol . Chaque réponse ne doit être utilisée qu’une seule fois. 1. Compresseur A. Emplacement où le réfrigérant dégage de la chaleur et change d'état. 2. Refroidisseur B. Augmente la pression et la température du réfrigérant pour permettre le rejet de la chaleur. 3. Échangeur thermique externe C. Élimine la chaleur du glycol en utilisant l'air extérieur avant de retourner à la batterie. 4. Pompe glycol D. Fait circuler le glycol dans la batterie, le refroidisseur et le radiateur. 5. Conduite d'aspiration (entrée du compresseur) E. Emplacement où le réfrigérant absorbe la chaleur pendant le refroidisse- ment de la batterie. 6. Radiateur glycol F. Mesure le réfrigérant et crée la chute de pression requise à l'évaporation. 7. Valve d’expansion G. Emplacement où le réfrigérant doit être de la vapeur basse pression avec surchauffe. Partie 3 – Comparer les stratégies de refroidissement de la batterie À l’aide du schéma du mode 9 de la première partie et du schéma du mode 6, classez les affirmations ci-dessous en les plaçant dans la ou les colonnes qui leur correspondent le mieux : • Charge thermique faible à modérée de la batterie. • Charge thermique élevée de la batterie ou des conditions extrêmes. • L’air extérieur est la destination finale de la chaleur dégagée par la batterie. • Utilisation lorsque la température de la batterie augmente trop rapidement. • Évacuation de la chaleur uniquement à l’aide d’un fluide frigorigène. • Utilisation de plusieurs dissipateurs thermiques. • Faible consommation d’énergie. • Capacité de refroidissement maximale de la batterie. Refroidissement par CVCA Refroidissement par CVCA et radiateur glycol consulab.com info@consulab.com 72 97-EV-2000 SA-19 - Niveau II — Stratégies de refroidissement des batteries et priorisation des systèmes 8. Pourquoi le système utilise-t-il le mode 6 par CVAC dès que possible au lieu de passer directement au mode 9 par CVAC et radiateur glycol ? 9. Dans quelles conditions de fonctionnement le système passerait-il le plus probablement du mode 6 au mode 9 ? 10. Outre les modes 6 et 9, existe-t-il une autre configuration du système que le véhicule pourrait utiliser pour évacuer la chaleur de la batterie ? Décrivez où cette chaleur serait évacuée dans ce cas. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 73 97-EV-2000 SA-20 - Niveau II — Refroidissement de la batterie et de la cabine SA-20 - Niveau II — Refroidissement de la batterie et de la cabine Nom : Groupe : Date : Objectif : Tracer les voies d’écoulement combinées du réfrigérant et du glycol, et expliquer comment le système hiérar- chise les demandes de refroidissement. Matériel requis : EV-2000 alimenté, schéma du mode 10. Partie 1 – Identifier le refroidissement prioritaire Utilisez le schéma du mode 10 pour réaliser les étapes suivantes : 1. Tracez des flèches indiquant les voies actives d’écoulement du réfrigérant et du glycol; 2. Identifiez l'endroit où la chaleur est absorbée ou libérée; 3. Encerclez le ou les principaux composants responsables du refroidissement de batterie 4. Encerclez le ou les principaux composants responsables du refroidissement de cabine 5. En fonction des composants actifs et des voies d'écoulement tracées sur votre schéma, classez le système de refroidissement de la batterie ou celui de la cabine qui semble être le plus protégé lorsque la demande est élevée. Justifiez votre classement à l'aide de l’information tirée du schéma : - Priorité la plus élevée = - Priorité secondaire = Partie 2 – Valider la protection du système 6. Quel système dispose de plusieurs voies actives d'évacuation de chaleur ? ☐ Système de refroidissement de la cabine ☐ Système de refroidissement de la batterie 7. Quel système continue de recevoir un refroidissement même lorsqu'un autre système le demande aussi ? ☐ Système de refroidissement de la cabine ☐ Système de refroidissement de la batterie 8. Quel système serait affecté en premier si la capacité de refroidissement globale devait être réduite ? ☐ Système de refroidissement de la cabine ☐ Système de refroidissement de la batterie consulab.com info@consulab.com 74 97-EV-2000 SA-20 - Niveau II — Refroidissement de la batterie et de la cabine 9. Une voie d'évacuation de la chaleur est restreinte. Que fait le système de la capacité de refroidissement disponible qui reste ? 10. En chaude journée d'été, le véhicule roule en zones urbaines. Le conducteur appuie sur l'accélérateur pour rejoindre l'autoroute, provoquant une augmentation soudaine de la demande de puissance. En vous basant sur ce scénario, décrivez comment le système thermique réagit : A. Quel système subit une augmentation soudaine de la charge thermique ? B. Quels voies de refroidissement deviennent critiques pendant ce scénario ? C. Quel changement le conducteur peut-il remarquer si le système atteint sa limite de refroidissement ? Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 75 97-EV-2000 SA-21 - Niveau III — Diagnostic des performances du glycol SA-21 - Niveau III — Diagnostic des performances du glycol Nom : Groupe : Date : Objectif : Diagnostiquer un problème de système thermique en analysant le comportement en fonction du temps et en comparant les performances de la cabine et de la batterie dans plusieurs modes de fonctionnement. Matériel requis : EV-2000 alimenté, thermomètre à pince. Partie 1 – Examiner la plainte du client Examinez la plainte du client suivante et recherchez la documentation appropriée pour diagnostiquer le problème. Problème du client : « Après avoir conduit pendant un certain temps, la voiture ne semble pas refroidir ou chauffer comme elle le devrait. Parfois, la température de la cabine change lentement, puis le voyant d'alerte de température de la batterie s'allume pendant un long trajet. » 1. En fonction du problème signalé par le client, quel(s) système(s) doit(doivent) être évalué(s) ? Sélectionnez toutes les réponses qui s'appliquent. ☐ Systèmes de chauffage et de refroidissement de cabine. ☐ Système de gestion de la température de batterie. ☐ Pressions du réfrigérant seulement. ☐ Logique de commande électrique seulement. 2. Quels modes de fonctionnement seraient les plus utiles à étudier en premier ? Mode Mode Justification : 3. Pourquoi la vérification d'un seul mode ne suffirait-elle pas à résoudre ce problème ? consulab.com info@consulab.com 76 97-EV-2000 SA-21 - Niveau III — Diagnostic des performances du glycol Partie 2 – Observer le système En utilisant les modes de fonctionnement sélectionnés dans la partie 1, faites fonctionner le système suffisamment longtemps pour que le problème du client apparaisse. Consignez les observations pour chacun des éléments dans le tableau ci-dessous. Tout d'abord, décrivez ce qui se passe au fil du temps, pas seulement au démarrage mais dans deux modes choisis. Mode : Comportement de la température de cabine : Comportement de la température de batterie : Les températures à l’intérieur du circuit de refroi- dissement de la batterie semblent-elles changer de manière significative ou rester similaires à plusieurs endroits ? ☐ Les températures changent sensiblement. ☐ Les températures restent similaires. Autre(s) observation(s) : Mode : Comportement de la température de cabine : Comportement de la température de batterie : Les températures à l’intérieur du circuit de refroi- dissement de la batterie semblent-elles changer de manière significative ou rester similaires à plusieurs endroits ? ☐ Les températures changent sensiblement. ☐ Les températures restent similaires. Autre(s) observation(s) : consulab.com info@consulab.com 77 97-EV-2000 SA-21 - Niveau III — Diagnostic des performances du glycol Comparez ce que vous avez observé entre les deux modes. 4. Le problème apparaît-il plus rapidement, plus lentement ou à peu près de la même façon entre les modes ? 5. Le changement de mode réduit-il, aggrave-t-il ou masque-t-il le problème ? 6. En fonction des observations faites aux étapes précédentes, cochez le ou les énoncés qui s'applique(nt) : ☐ La chaleur semble être générée, mais son effet est retardé. ☐ Les performances se dégradent graduellement plutôt qu’immédiatement. ☐ Le problème apparaît différemment selon le mode choisi. ☐ Le problème affecte à la fois les performances de la cabine et la température de la batterie. ☐ Autre(s) énoncé(s) : Partie 3 – Diagnostiquer et recommander un entretien 7. D'après les observations recueillies dans les deux modes du tableau précédent, quel type de problème de système explique le mieux la plainte du client ? ☐ Problème de débit ou de dosage du réfrigérant. ☐ Limitation du débit d'air ou de l'échange de chaleur. ☐ Problème d’évacuation de chaleur dans le système thermique de la batterie. ☐ Problème de commande électrique ou de capteur. Explication : 8. D'après vos observations, comment le système réagit-il lorsqu'il ne parvient pas à évacuer la chaleur de la batterie comme prévu ? ☐ Le système s'arrête immédiatement. ☐ Le système continue à fonctionner avec des performances réduites. ☐ Le système augmente la puissance de la cabine pour compenser. ☐ Le système change la stratégie de partage de la capacité de chauffage et de refroidissement. Explication : consulab.com info@consulab.com 78 97-EV-2000 SA-21 - Niveau III — Diagnostic des performances du glycol 9. La plainte du client concernait les performances de la cabine et la température de la batterie. Pourquoi un pro- blème dans le système de refroidissement de la batterie affecte-t-il toujours les performances de chauffage ou de refroidissement de la cabine ? 10. Quel entretien ou mesure corrective permettrait de traiter le plus directement la cause profonde de ce problème ? Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 79 97-EV-2000 SA-22 - Niveau III — Diagnostic des performances de refroidissement de la batterie SA-22 - Niveau III — Diagnostic des performances de refroidissement de la batterie Nom : Groupe : Date : Objectif : Diagnostiquer un problème de performances de refroidissement de la batterie en analysant le comportement du système en fonction du temps et en comparant le fonctionnement de la batterie et de la cabine dans plusieurs mo- des de fonctionnement. Matériel requis : EV-2000, alimentation, thermomètre à pince. Partie 1 – Examiner la plainte du client Examinez la plainte du client ci-après et recherchez la documentation appropriée pour diagnostiquer le problème. Plainte du client : « Les performances de refroidissement de la batterie sont faibles pendant une conduite prolongée, en particulier lorsque la climatisation est activée. » 1. Quel est le système du véhicule directement concerné par cette plainte ? Vous pouvez en choisir plusieurs. ☐ Le système de climatisation de la cabine. ☐ Le système de gestion thermique de la batterie. ☐ Le système de refroidissement de l'électronique de puissance. ☐ Le système de chauffage. ☐ Le système de dégivrage. 2. Identifiez le composant susceptible d'affecter le refroidissement de la batterie lorsque la climatisation de la cabine est active. Vous pouvez en choisir plusieurs. ☐ Le compresseur. ☐ Le refroidisseur. ☐ La pompe glycol. ☐ L’échangeur thermique. ☐ La valve d’expansion électronique. ☐ Les dispositifs de circulation d'air (ventilateurs, trappes d'air). consulab.com info@consulab.com 80 97-EV-2000 SA-22 - Niveau III — Diagnostic des performances de refroidissement de la batterie 3. Citez deux observations que expliqueraient, selon vous, que le système est capable de refroidir la batterie, mais pas assez bien en cas de demande combinée : Partie 2 - Tester le système à différents modes Testez au moins deux des modes ci-dessous. Comparez l'efficacité du refroidissement de la batterie et la stabilité du système entre les modes : Au moins un mode doit impliquer un refroidissement combiné de la cabine et de la batterie. ☐ Mode 6 – Refroidissement de la batterie par CVCA. ☐ Mode 8 – Chauffage de la cabine et refroidissement de la batterie par CVCA. ☐ Mode 9 – Refroidissement de la batterie par CVCA et radiateur glycol ☐ Mode 10 – Chauffage de la cabine et refroidissement de la batterie par CVCA et radiateur glycol Notez vos observations dans le tableau suivant, utilisez la section des remarques pour documenter les changements de température, les effets au fil du temps ou les comportements inhabituels. Réfléchissez à la question : Le problème semble-t-il spécifique au mode ou lié à la demande ? Mode : Mode : Efficacité du refroidissement de la batterie ☐ Normale ☐ Réduite ☐ Aucun refroidissement Efficacité du refroidissement de la batterie ☐ Normale ☐ Réduite ☐ Aucun refroidissement Comportement du système dépassant ses heures de fonctionnement normal ☐ Stable ☐ Se dégrade progressivement ☐ Atteint la limite du système Comportement du système dépassant ses heures de fonctionnement normal ☐ Stable ☐ Se dégrade progressivement ☐ Atteint la limite du système Comportement de la pression du côté bas ☐ Normal ☐ Inférieur à la valeur attendue ☐ Augmente Comportement de la pression du côté bas ☐ Normal ☐ Inférieur à la valeur attendue ☐ Augmente Comportement de la pression du côté haut ☐ Plus élevé que prévu ☐ Normal à plus faible que prévu ☐ Augmente Comportement de la pression du côté haut ☐ Plus élevé que prévu ☐ Normal à plus faible que prévu ☐ Augmente Remarque(s) : Remarque(s) : consulab.com info@consulab.com 81 97-EV-2000 SA-22 - Niveau III — Diagnostic des performances de refroidissement de la batterie Partie 3 – Effectuer un test ciblé de refroidissement de batterie Pour déterminer si le problème est causé par une demande partagée du système ou une capacité de refroidissement limitée de la batterie, effectuer un test ciblé de refroidissement en utilisant le mode 9 : Refroidissement de la batterie par CVCA et radiateur glycol pour faire fonctionner le système suffisamment longtemps afin que le comportement du système se développe. Observez l'efficacité du refroidissement de la batterie, le comportement de la pression et la stabilité du système au fil du temps. Type de mesure Valeur Pression du côté bas Pression du côté bas convertie en température Pression du côté haut Pression du côté haut convertie en température Remarques (inclure les variations en fonction du temps, les limites du système ou tout calcul) : 4. Lorsque la demande de la cabine est supprimée et que le refroidissement de la batterie est prioritaire (mode 9), le refroidissement de la batterie : ☐ S’améliore significativement. ☐ Demeure réduit. ☐ S’arrête complètement. Expliquez votre réponse : 5. D'après le comportement du système observé jusqu'à présent, où devez-vous placer le thermomètre à pince pour confirmer la source de la restriction ? ☐ Sur la conduite de réfrigérant entrant dans le refroidisseur de batterie. ☐ Sur la conduite de réfrigérant sortant du refroidisseur de batterie. ☐ Sur l'entrée et la sortie de la conduite de glycol du refroidisseur de batterie. consulab.com info@consulab.com 82 97-EV-2000 SA-22 - Niveau III — Diagnostic des performances de refroidissement de la batterie 6. En se basant sur : - La plainte du client, - Les tests de mode (modes 6, 10 et 9), - Le comportement de la pression, - Les mesures de température au niveau des composants. Quel est votre diagnostic final ? Utilisez des données probantes pour appuyer votre raisonnement. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 83 97-EV-2000 SA-23 - Niveau III — Alimentation bloquée ou restreinte du refroidisseur SA-23 - Niveau III — Alimentation bloquée ou restreinte du refroidisseur Nom : Groupe : Date : Objectif : Différencier le débit bloqué ou restreint du réfrigérant qui s’écoule vers le refroidisseur de batterie en com- parant les performances de refroidissement de la batterie, les tendances de pression et les variations changements de température du refroidisseur. Matériel requis : EV-2000, alimentation, thermomètre à pince, schéma du mode 9, données probantes de SA-22. Partie 1 – Recueillir les données Avant de mesurer quoi que ce soit, servez-vous des données de l’activité SA-22 pour compléter l’énoncé ci-dessous prédisant les conséquences du blocage de la valve EV3 : 1. Lorsqu’EV3 est bloquée, le refroidissement de la batterie car le débit de réfrigérant vers le refroidisseur . Collectez des données en mode 9 : Refroidissement de la batterie par CVCA et radiateur glycol. Faites fonctionner le système suffisamment longtemps pour que les symptômes problématiques se développent complètement, puis compa- rez les résultats aux données recueillies lors de l’activité SA-22 avec valve EV3 obstruée. Observation EV3 bloquée (SA-22) EV3 bloquée (SA-23) Efficacité du refroidissement de la batterie ☐ Normale ☐ Réduite ☐ Aucun refroidissement ☐ Normale ☐ Réduite ☐ Aucun refroidissement Comportement du système au fil du temps ☐ Stable ☐ Se dégrade progressivement ☐ Atteint la limite du système ☐ Stable ☐ Se dégrade progressivement ☐ Atteint la limite du système Pression du côté bas Température convertie en pression Pression du côté haut Température convertie en pression Réfrigérant entrant dans le refroidisseur de batterie Réfrigérant sortant du refroidisseur de batterie Glycol entrant dans le refroidisseur de batterie Glycol sortant du refroidisseur de batterie consulab.com info@consulab.com 84 97-EV-2000 SA-23 - Niveau III — Alimentation bloquée ou restreinte du refroidisseur 2. Calculez et notez vos résultats ci-après : ΔT du glycol traversant le refroidisseur = (glycol à l’entrée moins glycol à la sortie) = • EV3 restreinte = • EV3 bloquée = ΔT du réfrigérant traversant le refroidisseur = (réfrigérant à l’entrée moins réfrigérant à la sortie) = • EV3 restreinte = • EV3 bloquée = Partie 2 – Comparer le blocage à la restriction 3. Encerclez le terme qui correspond le mieux à l’énoncé : - Le refroidissement de la batterie lorsque EV3 est bloquée plutôt que restreinte est : supérieur / inférieur / similaire - Le ΔT du glycol traversant le refroidisseur lorsque EV3 est bloquée plutôt que restreinte est : supérieur / inférieur / similaire - Le ΔT du réfrigérant traversant le refroidisseur lorsque EV3 est bloquée plutôt que restreinte est : supérieur / inférieur / similaire - La pression basse du réfrigérant lorsque EV3 est bloquée plutôt que restreinte est : supérieur / inférieur / similaire 4. Quelle condition prouve le mieux que la valve d’expansion est « bloquée » plutôt que « restreinte » ? ☐ Le refroidissement de la batterie est réduit ☐ La pression du côté bas chute immédiatement ☐ Le ΔT du glycol traversant le refroidisseur chute immédiatement ☐ La pression du côté haut chute immédiatement ☐ Le ΔT du réfrigérant traversant le refroidisseur chute immédiatement 5. Expliquez pourquoi vous avez choisi à l’étape 4 la condition qui indique le mieux une valve bloquée plutôt que res- treinte. Faites référence au mouvement du réfrigérant dans le refroidisseur et au transfert de chaleur vers le circuit de refroidissement de la batterie. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 85 97-EV-2000 SA-24 - Niveau III — Diagnostic des limites de rejet de la chaleur SA-24 - Niveau III — Diagnostic des limites de rejet de la chaleur Nom : Groupe : Date : Objectif : Diagnostiquer un problème de rendement lors du refroidissement en analysant le comportement du système en fonction du temps, en comparant le fonctionnement à différents modes et en utilisant des mesures ciblées pour dé- terminer où le transfert d'énergie semble limité. Matériel requis : EV-2000 alimenté, thermomètre à pince. Partie 1 – Examiner la plainte du client Examinez la plainte du client ci-après et recherchez la documentation appropriée pour diagnostiquer le problème. Plainte du client : « Les performances de refroidissement sont normales au début, mais se dégradent rapidement en cas d’activation prolongée. Après plusieurs minutes, le système semble avoir du mal et le rendement du refroidissement chute durant cette période. » 1. En fonction des symptômes observés, quel type de limitation du système est le plus probable ? ☐ Le débit de réfrigérant dans le système. ☐ Le rejet de chaleur du système. ☐ La circulation du liquide de refroidissement dans le système. ☐ La logique de commande empêchant le fonctionnement. 2. Quelle condition vous attendez-vous à observer à la suite de ce problème ? Vous pouvez en choisir plusieurs. ☐ La pression du côté haut augmente régulièrement au lieu de se stabiliser. ☐ La pression du côté bas chute rapidement à des valeurs limites. ☐ Les symptômes sont isolés des modes de refroidissement de la batterie uniquement. ☐ Les performances de refroidissement se dégradent au fil du temps plutôt que de faillir sur le moment. ☐ Des symptômes similaires apparaissent dans plusieurs modes de fonctionnement. ☐ Le système atteint ses limites de pression ou de température en fonctionnement continu. ☐ Le refroidissement s'améliore lorsque la demande augmente. ☐ Il y a peu ou aucune variation de température dans le circuit de glycol. consulab.com info@consulab.com 86 97-EV-2000 SA-24 - Niveau III — Diagnostic des limites de rejet de la chaleur 3. Quels modes de fonctionnement doivent être testés en premier pour reproduire au mieux ce problème ? Sélection- nez deux modes pour votre réponse et expliquez pourquoi. Partie 2 – Sélectionner des modes de fonctionnement et identifier les modèles de pression Utilisez les modes que vous avez sélectionnés à l’étape 3 de la partie 1 et laissez fonctionner chaque mode suffisam- ment longtemps pour que le comportement du système se développe. Notez dans le tableau les performances du refroidissement ou du chauffage, et vos observations sur l'évolution des pressions du système au fil du temps. Observation Mode : Mode : Performances du système ☐ Normales ☐ Réduites ☐ Aucun refroidissement ni chauffage ☐ Normales ☐ Réduites ☐ Aucun refroidissement ni chauffage Comportement du système dans le temps ☐ Stable ☐ Se dégrade progressivement ☐ Atteint sa limite ☐ Stable ☐ Se dégrade progressivement ☐ Atteint sa limite Tendance de pression du côté haut ☐ Reste stable ☐ Augmente lentement ☐ Augmentant rapidement ☐ Reste stable ☐ Augmente lentement ☐ Augmente rapidement Tendance de pression du côté bas ☐ Reste stable ☐ Augmente légèrement ☐ Diminue légèrement ☐ Reste stable ☐ Augmente légèrement ☐ Diminue légèrement NOTES 4. Les performances du système se dégradent-elles au moment même ou au fil du temps ? ☐ Au moment même ☐ Au fil du temps 5. Des symptômes similaires sont-ils observés dans plusieurs modes ? ☐ Oui ☐ Non 6. Quel côté du système présente le comportement le plus anormal ? ☐ Côté haut ☐ Côté bas ☐ Les deux consulab.com info@consulab.com 87 97-EV-2000 SA-24 - Niveau III — Diagnostic des limites de rejet de la chaleur 7. En fonction du comportement du système et des modèles de pression observés jusqu'à présent, quelle zone du système doit être ensuite évaluée pour confirmer la source de la limitation, et pourquoi ? Partie 3 – Prendre des mesures ciblées et diagnostiquer En fonction du comportement du système et des modèles de pression observés dans la partie 2, prenez des mesures de température ciblées pour évaluer les zones du système où le transfert d'énergie peut être limité. Choisissez les emplacements de mesure directement liés au comportement anormal du système identifié précédemment. Notez vos mesures dans le tableau ci-dessous. Les colonnes peuvent être utilisées pour différents modes ou pour collecter des mesures dans le temps. Emplacement de la mesure Mode : Mode : 8. D'après les tendances de pression et les mesures de température recueillies, quel type de limitation du système est présent ? Quelle observation ou mesure appuie le plus fortement ce diagnostic, et pourquoi ? 9. Quelle action serait recommandée pour corriger et rétablir le fonctionnement normal du système ? Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 88 97-EV-2000 SA-25 - Niveau III — Diagnostic des limitations de débit de l'évaporateur de cabine SA-25 - Niveau III — Diagnostic des limitations de débit de l'évaporateur de cabine Nom : Groupe : Date : Objectif : Diagnostiquer un problème de performance du refroidissement de la cabine en analysant le comportement spécifique au mode de fonctionnement, les tendances de pression et les données de surchauffe/sous-refroidissement afin de distinguer une limitation localisée du débit de réfrigérant d’une panne générale de système. Matériel requis : EV-2000 alimenté, thermomètre à pince, calculatrice. Partie 1 – Examiner la plainte du client Examinez la plainte du client ci-après et recherchez la documentation appropriée pour diagnostiquer le problème. Plainte du client : « Le refroidissement de la cabine est faible même si le système semble fonctionner normalement. Les performances de refroidissement sont notablement réduites, mais il n’y a pas de pics de pression évidents ou d’arrêts du système. » 1. En fonction des symptômes observés, quel type de limitation du système est le plus probable ? ☐ Le débit de réfrigérant dans le système. ☐ Le rejet de chaleur du système. ☐ La circulation du liquide de refroidissement dans le système. ☐ La logique de commande qui empêche le fonctionnement. 2. Quelle condition vous attendez-vous à observer à la suite de ce problème ? Vous pouvez en choisir plusieurs. ☐ La pression du côté bas diminue par rapport au fonctionnement normal. ☐ Les performances de refroidissement de la cabine sont réduites pendant que le système continue de fonctionner. ☐ La pression du côté haut augmente régulièrement au lieu de se stabiliser. ☐ Les performances de refroidissement sont réduites sans que le système n'atteigne les limites de pression. ☐ Les symptômes sont isolés des modes de refroidissement de la batterie uniquement. ☐ Les variations de température limitées ou incohérentes dans l'évaporateur de la cabine. ☐ Le refroidissement s'améliore lorsque la demande augmente. ☐ Il y a peu ou aucun changement de température dans le circuit de glycol. consulab.com info@consulab.com 89 97-EV-2000 SA-25 - Niveau III — Diagnostic des limitations de débit de l’évaporateur de cabine 3. Quels modes de fonctionnement doivent être testés en premier pour reproduire au mieux ce problème ? Sélection- nez deux modes et expliquez pourquoi. Partie 2 – Sélectionner des modes de fonctionnement et identifier les modèles de pression Utilisez les modes que vous avez sélectionnés à l’étape 3 de la partie 1 et laissez fonctionner chaque mode suffisam- ment longtemps pour que le comportement du système se développe. Notez dans le tableau les performances du refroidissement ou du chauffage, et vos observations sur l’évolution des pressions du système au fil du temps. Observation Mode 1 : Refroidissement de la cabine par pompe à chaleur Mode 10 : Chauffage de cabine et refroidis- sement de batterie par CVCA et glycol Performances du système ☐ Normales ☐ Réduites ☐ Aucun refroidissement ni chauffage ☐ Normales ☐ Réduites ☐ Aucun refroidissement ni chauffage Comportement du système dans le temps ☐ Reste Stable ☐ Se dégrade progressivement ☐ Atteint une limite ☐ Reste Stable ☐ Se dégrade progressivement ☐ Atteint une limite Tendance de pression du côté haut ☐ Reste stable ☐ Augmente ☐ Diminue ☐ Reste stable ☐ Augmente ☐ Diminue Tendance de pression du côté bas ☐ Reste stable ☐ Augmente ☐ Diminue ☐ Reste stable ☐ Augmente ☐ Diminue NOTES 4. Les performances du système se dégradent-elles au moment même ou au fil du temps ? ☐ Au moment même ☐ Au fil du temps 5. Des symptômes similaires sont-ils observés dans plusieurs modes ? ☐ Oui ☐ Non 6. Quel côté du système présente le comportement le plus anormal ? ☐ Côté haut ☐ Côté bas ☐ Les deux consulab.com info@consulab.com 90 97-EV-2000 SA-25 - Niveau III — Diagnostic des limitations de débit de l’évaporateur de cabine 7. En fonction du comportement du système et des modèles de pression observés jusqu’à présent, quelle zone du système doit être ensuite inspectée pour confirmer la source de la limitation, et pourquoi ? Partie 3 – Prendre des mesures ciblées et diagnostiquer En fonction du comportement du système et des modèles de pression observés dans la partie 2, prenez des mesures de température ciblées pour évaluer les zones du système où le transfert d’énergie peut être limité. Choisissez les emplacements de mesure directement liés au comportement anormal du système identifié précédemment. Notez vos mesures dans le tableau ci-dessous. Les colonnes peuvent être utilisées pour différents modes ou pour collecter des mesures dans le temps. Emplacement de la mesure Mode : Mode : 8. D’après les tendances de pression et les mesures de température recueillies, quel type de limitation du système est présent ? Quelle observation ou mesure appuie le plus fortement ce diagnostic, et pourquoi ? 9. Quelle action serait recommandée pour corriger et rétablir le fonctionnement normal du système ? Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 91 97-EV-2000 SA-26 - Niveau III — Diagnostic d’une défaillance grave du système de refroidissement de cabine SA-26 - Niveau III — Diagnostic d'une défaillance grave du système de refroidissement de cabine Nom : Groupe : Date : Objectif : Analyser le comportement du système, les tendances de pression et les données de température pour dé- terminer la cause d'une défaillance grave du refroidissement de la cabine et pour différencier un problème de débit de réfrigérant localisé des autres limitations du système thermique. Matériel requis : EV-2000, alimentation, thermomètre à pince, calculatrice … Partie 1 – Examiner la plainte du client Examinez la plainte du client ci-après et recherchez la documentation appropriée pour diagnostiquer le problème. Plainte du client : « Le refroidissement de la cabine ne fonctionne pas du tout, et le système s’arrête rapidement ou atteint une limite de protection peu de temps après sa mise en marche. Lorsque le refroidissement de la cabine et de la batterie fonctionne en mode combiné, la batterie continue à refroidir normalement, mais pas la cabine. » 1. En fonction des symptômes observés, quel type de limitation du système est le plus probable ? ☐ Le débit de réfrigérant dans le système. ☐ Le rejet de chaleur du système. ☐ La circulation du liquide de refroidissement dans le système. ☐ La logique de commande qui empêche le fonctionnement 2. Quelle condition vous attendez-vous à observer à la suite de ce problème ? Vous pouvez en choisir plusieurs. ☐ La pression du côté bas chute rapidement et peut entraîner le vide. ☐ Le refroidissement de la cabine ne se produit pas du tout. ☐ La pression du côté haut augmente régulièrement au lieu de se stabiliser. ☐ Les performances de refroidissement sont réduites sans que le système n'atteigne ses limites de pression. ☐ Le système atteint une limite de pression ou de sécurité très rapidement. ☐ Le refroidissement de la batterie continue de fonctionner alors que celui de la cabine ne s’actionne pas. ☐ Le refroidissement s'améliore lorsque la demande augmente. ☐ Il y a peu ou aucune variation de température dans l'évaporateur. consulab.com info@consulab.com 92 97-EV-2000 SA-26 - Niveau III — Diagnostic d’une défaillance grave du système de refroidissement de cabine 3. Quels modes de fonctionnement doivent être testés en premier pour reproduire au mieux ce problème ? Sélection- nez deux modes et expliquez pourquoi. Partie 2 – Sélectionner des modes de fonctionnement et identifier les modèles de pression Utilisez les modes que vous avez sélectionnés à l’étape 3 de la partie 1 et laissez fonctionner chaque mode suffisam- ment longtemps pour que le comportement du système se développe. Notez dans le tableau les performances du refroidissement ou du chauffage, et vos observations sur l’évolution des pressions du système au fil du temps. Observation Mode 1 : Refroidissement de la cabine par pompe à chaleur Mode 10 : Chauffage de cabine et refroi- dissement de batterie par CVCA et glycol Refroidissement de la cabine ☐ Normal ☐ Réduit ☐ Aucun ☐ Normal ☐ Réduit ☐ Aucun Refroidissement de la batterie S/O ☐ Normal ☐ Réduit ☐ Aucun Comportement du système ☐ Reste stable ☐ Se dégrade progressivement ☐ Atteint la limite du système ☐ Reste stable ☐ Se dégrade progressivement ☐ Atteint la limite du système Tendance de la pression du côté bas ☐ Reste stable ☐ Augmente ☐ Diminue ☐ Reste stable ☐ Augmente ☐ Diminue Tendance de la pression du côté haut ☐ Reste stable ☐ Augmente ☐ Diminue ☐ Reste stable ☐ Augmente ☐ Diminue NOTES 4. Les performances du système se dégradent-elles au moment même ou au fil du temps ? ☐ Au moment même ☐ Au fil du temps 5. Des symptômes similaires sont-ils observés dans plusieurs modes ? ☐ Oui ☐ Non 6. Quel côté du système présente le comportement le plus anormal ? ☐ Côté haut ☐ Côté bas ☐ Les deux consulab.com info@consulab.com 93 97-EV-2000 SA-26 - Niveau III — Diagnostic d’une défaillance grave du système de refroidissement de cabine 7. En fonction du comportement du système et des modèles de pression observés jusqu’à présent, quelle zone doit être ensuite inspectée pour confirmer la source de la limitation, et pourquoi ? Partie 3 – Prendre des mesures ciblées et diagnostiquer En fonction du comportement du système et des modèles de pression observés dans la partie 2, prenez des mesures de température ciblées pour évaluer les zones du système où le transfert d’énergie peut être limité. Choisissez les emplacements de mesure directement liés au comportement anormal du système identifié précédemment. Notez vos mesures dans le tableau ci-dessous. Les colonnes peuvent être utilisées pour différents modes ou pour collecter des mesures dans le temps. Emplacement de la mesure Mode 1 : Refroidissement de la cabine par pompe à chaleur Mode 10 : Chauffage de cabine et refroi- dissement de batterie par CVCA et glycol Pression côté bas Temp. de saturation côté bas Temp. à la sortie de l’évap. Surchauffe calculée Pression côté haut Temp. de saturation côté haut Température de sortie de l’échangeur de chaleur externe Sous-refroidissement calculé 8. D’après les tendances de pression et les mesures de température recueillies, quel type de limitation du système est présent ? Quelle observation ou mesure appuie le plus fortement ce diagnostic, et pourquoi ? 9. Quelle action serait recommandée pour corriger et rétablir le fonctionnement normal du système ? Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 94 97-EV-2000 SA-27 - Niveau III — Diagnostic d'une limitation du chauffage de la cabine SA-27 - Niveau III — Diagnostic d'une limitation du chauffage de la cabine Nom : Groupe : Date : Objectif : Analysez les performances de chauffage, les tendances de pression et les mesures de température pour déter- miner pourquoi le chauffage de la cabine se dégrade ou atteint des limites lors du fonctionnement, et pour distinguer les problèmes d'évacuation de la chaleur liés au flux d'air de ceux causés par le débit ou la commande du réfrigérant. Matériel requis : EV-2000 alimenté, thermomètre à pince, calculatrice et autres. Partie 1 – Examiner la plainte du client Examinez la plainte du client ci-après et recherchez la documentation appropriée pour diagnostiquer le problème. Plainte du client : « Les performances de chauffage de la cabine diminuent ou le système s'arrête après avoir fonctionné pendant une courte durée. Le chauffage semble s’actionner au début, mais la pression et la température augmentent rapidement, et le système atteint une limite de protection. Dans certains modes de fonctionnement, la production de chaleur est réduite, même si le système continue de fonctionner. » 1. En fonction des symptômes observés, quel type de limitation du système est le plus probable ? ☐ Le débit de réfrigérant dans le système. ☐ Le rejet de la chaleur du système. ☐ La circulation du liquide de refroidissement dans le système. ☐ La logique de commande qui empêche le fonctionnement. 2. Quelle condition vous attendez-vous à observer à la suite de ce problème ? Vous pouvez en choisir plusieurs. ☐ La pression du côté bas chute rapidement et peut entraîner un vide. ☐ Le refroidissement de la cabine ne se produit pas du tout. ☐ La pression du côté haut augmente rapidement au lieu de se stabiliser. ☐ Le système atteint une limite de température ou de pression après un court laps de temps. ☐ Les performances de refroidissement sont réduites sans que le système n'atteigne les limites. ☐ Le refroidissement de la batterie continue de fonctionner, contrairement à celui de la cabine. ☐ Le refroidissement s'améliore lorsque la demande augmente. ☐ La température du condenseur de cabine augmente excessivement. 3. Quels modes de fonctionnement doivent être testés en premier pour reproduire au mieux ce problème ? Sélection- nez deux modes et expliquez pourquoi. consulab.com info@consulab.com 95 97-EV-2000 SA-27 - Niveau III — Diagnostic d’une limitation du chauffage de la cabine Partie 2 – Sélectionner des modes de fonctionnement et identifier les modèles de pression Utilisez les modes que vous avez sélectionnés à l’étape 3 de la partie 1 et laissez fonctionner chaque mode suffisam- ment longtemps pour que le comportement du système se développe. Notez dans le tableau les performances du chauffage, et vos observations sur l’évolution des pressions du système au fil du temps Observation Mode 2 : Chauffage de la cabine par pompe à chaleur Mode 3 :Chauffage et dégivrage de la cabine par pompe à chaleur Chauffage de la cabine ☐ Normal ☐ Réduit ☐ Aucun ☐ Normal ☐ Réduit ☐ Aucun Comportement du sys- tème au fil du temps ☐ Stable ☐ Se dégradant progressivement ☐ Atteint la limite du système ☐ Stable ☐ Se dégradant progressivement ☐ Atteint la limite du système Tendance de la pression côté bas ☐ Stable ☐ Augmente ☐ Diminue ☐ Stable ☐ Augmente ☐ Diminue Tendance de la pression côté haut ☐ Stable ☐ Augmente ☐ Diminue ☐ Stable ☐ Augmente ☐ Diminue NOTES 4. Les performances du système se dégradent-elles au moment même ou au fil du temps ? ☐ Au moment même ☐ Au fil du temps 5. Des symptômes similaires sont-ils observés dans plusieurs modes ? ☐ Oui ☐ Non 6. Quel côté du système présente le comportement le plus anormal ? ☐ Côté haut ☐ Côté bas ☐ Les deux 7. En fonction du comportement du système et des modèles de pression observés jusqu’à présent, quelle zone du système doit être ensuite inspectée pour confirmer la source de la limitation, et pourquoi ? consulab.com info@consulab.com 96 97-EV-2000 SA-27 - Niveau III — Diagnostic d’une limitation du chauffage de la cabine Partie 3 – Prendre des mesures ciblées et diagnostiquer En fonction du comportement du système et des modèles de pression observés dans la partie 2, prenez des mesures de température ciblées pour évaluer les zones du système où le transfert d’énergie peut être limité. Notez vos mesures dans le tableau ci-dessous. Les colonnes peuvent être utilisées pour différents modes ou pour collecter des mesures dans le temps. Emplacement de la mesure Mode 2 : Chauffage de la cabine par pompe à chaleur Mode 3 :Chauffage et dégivrage de la cabine par pompe à chaleur 8. Comment la faute une fois activée peut-elle affecter les performances de refroidissement de la batterie dans une configuration telle que le mode 8 : Chauffage de la cabine et refroidissement de la batterie par CVCA ? 9. D'après les tendances de pression et les mesures de température recueillies, quel est le problème ? Quel entretien serait-il recommandé pour rétablir des conditions de fonctionnement normales ? 10. En quoi les symptômes de débit d'air restreint au condenseur de cabine diffèrent-ils de ceux de l'évaporateur ? Dans votre réponse, comparez au moins deux des éléments suivants : pressions du système, températures des com- posants et performances globales de chauffage ou de refroidissement. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 97 97-EV-2000 Évaluation sur le flux de batterie pour niveau avancé Évaluation sur le flux de batterie pour niveau avancé Nom : Groupe : Date : 1. Pourquoi les systèmes thermiques des véhicules électriques commencent-ils généralement à refroidir la batterie avec la plus simple stratégie disponible ? A. Pour réduire les plaintes relatives au confort de la cabine. B. Pour minimiser la consommation d'énergie tout en répondant aux besoins thermiques. C. Pour éviter d'utiliser des systèmes de réfrigération. D. Pour éviter que la batterie ne chauffe pendant sa charge. 2. Quel énoncé explique le mieux pourquoi un système peut fonctionner sans refroidir efficacement ? A. Le compresseur est sous-dimensionné. B. La chaleur n'a pas d'endroit où aller. C. Le débit d'air de la cabine est trop élevé. D. La pression du réfrigérant est trop basse. 3. Quel énoncé indique le plus clairement que le refroidissement de la batterie est prioritaire par rapport au confort de la cabine ? A. L'air de la cabine devient plus froid. B. Le contrôle de la température de batterie est maintenu tandis que le confort de la cabine s'affaiblit à la sortie. C. Le compresseur s'arrête. D. La pression du côté bas chute à zéro. 4. Quelle caractéristique du système permet une plus grande capacité de refroidissement de la batterie en cas de forte demande ? A. Il y a un évaporateur à simple action. B. Il y a un chemin de rejet de chaleur. C. Il y a plusieurs dissipateurs thermiques. D. La pression est basse lors du fonctionnement. 5. Deux techniciens expliquent pourquoi le refroidissement de la cabine s'affaiblit lors d'une conduite agressive par temps chaud. Le technicien A affirme que cela indique toujours une défaillance du système. Le technicien B affirme que cela s’explique par un comportement normal du système, possiblement en raison de la priorité de refroidisse- ment de la batterie. Qui a raison ? A. Le technicien A B. Le technicien B C. Les deux ont raison D. Les deux ont tort consulab.com info@consulab.com 98 97-EV-2000 Évaluation sur le flux de batterie pour niveau avancé 6. Pourquoi un modèle basé sur le temps est-il important lors d’un diagnostic thermique de véhicule électrique ? A. Les capteurs ont besoin de temps pour s'initialiser. B. La logique de commande doit être réinitialisée. C. Les pressions sont retardées électroniquement. D. De nombreux problèmes apparaissent uniquement après un fonctionnement continu. 7. Que suggère ce modèle diagnostique si la température de la batterie continue d'augmenter même après une réduc- tion de la demande de la cabine ? A. Une restriction du débit d'air de la cabine. B. Un fonctionnement normal. C. Une capacité de refroidissement de la batterie insuffisante. D. Une surcharge de réfrigérant. 8. Quel scénario s’apparente plus à un problème de transfert de chaleur plutôt qu’à une restriction du débit de réfrigé- rant ? A. Une pression du côté haut qui augmente progressivement. B. Une perte de refroidissement qui se manifeste sur le moment. C. Le compresseur qui ne fonctionne pas. D. Des témoins du système électrique qui s’allument. 9. Quel scénario est la plus susceptible d'être un comportement normal du système, et non une défaillance ? A. Un refroidissement de cabine qui s'affaiblit lorsque la batterie est chargée. B. Un système qui s'arrête sur le moment. C. Un refroidissement de batterie qui s'arrête complètement. D. Un compresseur qui ne démarre jamais. 10. Deux techniciens expliquent pourquoi plusieurs modes de fonctionnement doivent être testés pendant le diagnostic. Le technicien A explique que le test de différents modes montre comment le système répond aux différentes de- mandes. Le technicien B affirme que le test de plusieurs modes permet de déterminer si le comportement est lié à la demande ou à une défaillance. Qui a raison ? A. Le technicien A. B. Le technicien B. C. Les deux ont raison. D. Les deux ont tort. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 99 97-EV-2000 Diagrammes et schémas Diagrammes et schémas consulab.com info@consulab.com 100 97-EV-2000 Diagrammes et schémas EV -2 0 0 0 - M O D E 1 = R EF R O ID IS S EM EN T C A B IN E : P O M P E À C H A LE U R © C on su La b Ed uc at ec h In c, 2 02 5. T ou s dr oi ts r és er vé s. C O M PR ES SE U R A C C U M U LA TE U R V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 1 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 3 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 2 PO M PE BA TT ER IE H A U TE T EN SI O N ÉC H A N G EU R TH ER M IQ U E EX TE RN E C O N D EN SE U R D E L’ H A BI TA C LE ÉV A PO RA TE U R RE FR O ID IS SE U R ÉL ÉM EN T C H A U FF A N T PT C RA D IA TE U R D E C H A U FF A G E RA D IA TE U R V O LE T RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E BA SS E PR ES SI O N RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ B A SS E PR ES SI O N G LY C O L FR O ID G LY C O L TI ÈD E C H A U D LÉ G EN D E M od e 1 = Re fr oi di ss em en t de la c ab in e pa r po m pe à c ha le ur consulab.com info@consulab.com 101 97-EV-2000 Diagrammes et schémas EV -2 0 0 0 - M O D E 2 = C H A U FF A G E C A B IN E : P O M P E À C H A LE U R © C on su La b Ed uc at ec h In c, 2 02 5. T ou s dr oi ts r és er vé s. C O M PR ES SE U R A C C U M U LA TE U R V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 1 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 3 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 2 PO M PE BA TT ER IE H A U TE T EN SI O N ÉC H A N G EU R TH ER M IQ U E EX TE RN E C O N D EN SE U R D E L’ H A BI TA C LE ÉV A PO RA TE U R RE FR O ID IS SE U R ÉL ÉM EN T C H A U FF A N T PT C RA D IA TE U R D E C H A U FF A G E RA D IA TE U R V O LE T RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E BA SS E PR ES SI O N RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ B A SS E PR ES SI O N G LY C O L FR O ID G LY C O L TI ÈD E C H A U D LÉ G EN D E M od e 2 = C ha uff ag e de la c ab in e pa r po m pe à c ha le ur consulab.com info@consulab.com 102 97-EV-2000 Diagrammes et schémas EV -2 0 0 0 - M O D E 3 = C H A U FF A G E C A B IN E + D ÉG IV R A G E : P O M P E À C H A LE U R © C on su La b Ed uc at ec h In c, 2 02 5. T ou s dr oi ts r és er vé s. C O M PR ES SE U R A C C U M U LA TE U R V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 1 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 3 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 2 PO M PE BA TT ER IE H A U TE T EN SI O N ÉC H A N G EU R TH ER M IQ U E EX TE RN E C O N D EN SE U R D E L’ H A BI TA C LE ÉV A PO RA TE U R RE FR O ID IS SE U R ÉL ÉM EN T C H A U FF A N T PT C RA D IA TE U R D E C H A U FF A G E RA D IA TE U R V O LE T RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E BA SS E PR ES SI O N RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ B A SS E PR ES SI O N G LY C O L FR O ID G LY C O L TI ÈD E C H A U D LÉ G EN D E M od e 3 = C ha uff ag e et d ég iv ra ge d e la c ab in e pa r po m pe à c ha le ur consulab.com info@consulab.com 103 97-EV-2000 Diagrammes et schémas EV -2 0 0 0 - M O D E 4 = C H A U F FA G E C A B IN E : P T C + R A D IA T EU R G LY C O L © C on su La b Ed uc at ec h In c, 2 02 5. T ou s dr oi ts r és er vé s. C O M PR ES SE U R A C C U M U LA TE U R V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 1 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 3 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 2 PO M PE BA TT ER IE H A U TE T EN SI O N ÉC H A N G EU R TH ER M IQ U E EX TE RN E C O N D EN SE U R D E L’ H A BI TA C LE ÉV A PO RA TE U R RE FR O ID IS SE U R ÉL ÉM EN T C H A U FF A N T PT C RA D IA TE U R D E C H A U FF A G E RA D IA TE U R V O LE T RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E BA SS E PR ES SI O N RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ B A SS E PR ES SI O N G LY C O L FR O ID G LY C O L TI ÈD E C H A U D LÉ G EN D E M od e 4 = C ha uff ag e de la c ab in e pa r PT C e t ra di at eu r gl yc ol consulab.com info@consulab.com 104 97-EV-2000 Diagrammes et schémas EV -2 0 0 0 - M O D E 5 = R EF R O ID IS S EM EN T B A T T ER IE : R A D IA T EU R G LY C O L © C on su La b Ed uc at ec h In c, 2 02 5. T ou s dr oi ts r és er vé s. C O M PR ES SE U R A C C U M U LA TE U R V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 1 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 3 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 2 PO M PE BA TT ER IE H A U TE T EN SI O N ÉC H A N G EU R TH ER M IQ U E EX TE RN E C O N D EN SE U R D E L’ H A BI TA C LE ÉV A PO RA TE U R RE FR O ID IS SE U R ÉL ÉM EN T C H A U FF A N T PT C RA D IA TE U R D E C H A U FF A G E RA D IA TE U R V O LE T RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E BA SS E PR ES SI O N RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ B A SS E PR ES SI O N G LY C O L FR O ID G LY C O L TI ÈD E C H A U D LÉ G EN D E M od e 5 = Re fr oi di ss em en t de la b at te ri e pa r ra di at eu r gl yc ol consulab.com info@consulab.com 105 97-EV-2000 Diagrammes et schémas EV -2 0 0 0 - M O D E 6 = R EF R O ID IS S EM EN T B A T T ER IE : H V A C © C on su La b Ed uc at ec h In c, 2 02 5. T ou s dr oi ts r és er vé s. C O M PR ES SE U R A C C U M U LA TE U R V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 1 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 3 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 2 PO M PE BA TT ER IE H A U TE T EN SI O N ÉC H A N G EU R TH ER M IQ U E EX TE RN E C O N D EN SE U R D E L’ H A BI TA C LE ÉV A PO RA TE U R RE FR O ID IS SE U R ÉL ÉM EN T C H A U FF A N T PT C RA D IA TE U R D E C H A U FF A G E RA D IA TE U R V O LE T RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E BA SS E PR ES SI O N RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ B A SS E PR ES SI O N G LY C O L FR O ID G LY C O L TI ÈD E C H A U D LÉ G EN D E M od e 6 = Re fr oi di ss em en t de la b at te ri e pa r C V C A consulab.com info@consulab.com 106 97-EV-2000 Diagrammes et schémas EV -2 0 0 0 - M O D E 7 = C H A U FF A G E B A T T ER IE : P T C + R A D IA T EU R G LY C O L © C on su La b Ed uc at ec h In c, 2 02 5. T ou s dr oi ts r és er vé s. C O M PR ES SE U R A C C U M U LA TE U R V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 1 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 3 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 2 PO M PE BA TT ER IE H A U TE T EN SI O N ÉC H A N G EU R TH ER M IQ U E EX TE RN E C O N D EN SE U R D E L’ H A BI TA C LE ÉV A PO RA TE U R RE FR O ID IS SE U R ÉL ÉM EN T C H A U FF A N T PT C RA D IA TE U R D E C H A U FF A G E RA D IA TE U R V O LE T RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E BA SS E PR ES SI O N RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ B A SS E PR ES SI O N G LY C O L FR O ID G LY C O L TI ÈD E C H A U D LÉ G EN D E M od e 7 = C ha uff ag e de la b at te ri e pa r PT C e t ra di at eu r gl yc ol consulab.com info@consulab.com 107 97-EV-2000 Diagrammes et schémas EV -2 0 0 0 - M O D E 8 = C H A U F FA G E C A B IN E + R EF R O ID IS S EM EN T B A T T ER IE : H V A C © C on su La b Ed uc at ec h In c, 2 02 5. T ou s dr oi ts r és er vé s. C O M PR ES SE U R A C C U M U LA TE U R V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 1 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 3 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 2 PO M PE BA TT ER IE H A U TE T EN SI O N ÉC H A N G EU R TH ER M IQ U E EX TE RN E C O N D EN SE U R D E L’ H A BI TA C LE ÉV A PO RA TE U R RE FR O ID IS SE U R ÉL ÉM EN T C H A U FF A N T PT C RA D IA TE U R D E C H A U FF A G E RA D IA TE U R V O LE T RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E BA SS E PR ES SI O N RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ B A SS E PR ES SI O N G LY C O L FR O ID G LY C O L TI ÈD E C H A U D LÉ G EN D E M od e 8 = C ha uff ag e de la c ab in e et r ef ro id is se m en t de la b at te ri e pa r C V C A consulab.com info@consulab.com 108 97-EV-2000 Diagrammes et schémas EV -2 0 0 0 - M O D E 9 = R EF R O ID IS S EM EN T B A T T ER IE : H V A C + R A D IA T EU R G LY C O L © C on su La b Ed uc at ec h In c, 2 02 5. T ou s dr oi ts r és er vé s. C O M PR ES SE U R A C C U M U LA TE U R V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 1 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 3 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 2 PO M PE BA TT ER IE H A U TE T EN SI O N ÉC H A N G EU R TH ER M IQ U E EX TE RN E C O N D EN SE U R D E L’ H A BI TA C LE ÉV A PO RA TE U R RE FR O ID IS SE U R ÉL ÉM EN T C H A U FF A N T PT C RA D IA TE U R D E C H A U FF A G E RA D IA TE U R V O LE T RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E BA SS E PR ES SI O N RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ B A SS E PR ES SI O N G LY C O L FR O ID G LY C O L TI ÈD E C H A U D LÉ G EN D E M od e 9 = Re fr oi di ss em en t de la b at te ri e pa r C V C A e t ra di at eu r gl yc ol consulab.com info@consulab.com 109 97-EV-2000 Diagrammes et schémas EV -2 0 0 0 - M O D E 10 = R EF R O ID IS S EM EN T C A B IN E + B A T T ER IE : H V A C + G LY C O L © C on su La b Ed uc at ec h In c, 2 02 5. 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C O M PR ES SE U R A C C U M U LA TE U R V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 1 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 3 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 2 PO M PE BA TT ER IE H A U TE T EN SI O N ÉC H A N G EU R TH ER M IQ U E EX TE RN E C O N D EN SE U R D E L’ H A BI TA C LE ÉV A PO RA TE U R RE FR O ID IS SE U R ÉL ÉM EN T C H A U FF A N T PT C RA D IA TE U R D E C H A U FF A G E RA D IA TE U R V O LE T RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E BA SS E PR ES SI O N RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ B A SS E PR ES SI O N G LY C O L FR O ID G LY C O L TI ÈD E C H A U D LÉ G EN D E M od e 10 = C ha uff ag e de la c ab in e et r ef ro id is se m en t de la b at te ri e pa r C V C A e t ra di at eu r gl yc ol consulab.com info@consulab.com 110 97-EV-2000 Diagrammes et schémas EV -2 0 0 0 - S C H ÉM A V ID E A V EC ID EN T IF IC A T IO N © C on su La b Ed uc at ec h In c, 2 02 5. T ou s dr oi ts r és er vé s. C O M PR ES SE U R A C C U M U LA TE U R V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D E D ÉR IV A TI O N V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 1 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 3 V A LV E D ’E X PA N SI O N EV 2 PO M PE BA TT ER IE H A U TE T EN SI O N ÉC H A N G EU R TH ER M IQ U E EX TE RN E C O N D EN SE U R D E L’ H A BI TA C LE ÉV A PO RA TE U R RE FR O ID IS SE U R ÉL ÉM EN T C H A U FF A N T PT C RA D IA TE U R D E C H A U FF A G E RA D IA TE U R V O LE T RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E H A U TE P RE SS IO N RÉ FR IG ÉR A N T LI Q U ID E BA SS E PR ES SI O N RÉ FR IG ÉR A N T V A PO RI SÉ B A SS E PR ES SI O N G LY C O L FR O ID G LY C O L TI ÈD E C H A U D LÉ G EN D E Sc hé m a vi er ge a ve c id en tifi ca tio n 97-EV-2000 Glossaire consulab.com info@consulab.com 111 Glossaire Chaleur latente : Énergie cachée qui modifie l’état du réfrigérant sans en changer la température. Chaleur sensible : Chaleur qui produit un changement de température mesurable, lisible sur un thermomètre, sans pro- voquer de changement d’état de la substance. Changement d’état : Processus par lequel le réfrigérant passe de la phase liquide à la phase vapeur pour permettre le chauffage ou le refroidissement. Chauffage de la batterie par PTC et glycol : Mode utilisant un élément chauffant PTC pour réchauffer le glycol destiné au chauffage de la batterie. Chauffage de la cabine et refroidissement de la batterie par CVCA : Mode à demande combinée équilibrant le chauf- fage de la cabine et le refroidissement de la batterie. Clapets de fermeture (réfrigérant) : Valves qui isolent des sections du circuit de réfrigérant pour l’entretien. Compresseur : Appareil à entraînement électrique qui met le réfrigérant sous pression pour le circuit de la pompe à chaleur. Condensation : Processus par lequel une vapeur redevient liquide en cédant de la chaleur latente, libérant ou expulsant de la chaleur de manière à produire un effet de réchauffement. Condenseur : Échangeur de chaleur où le réfrigérant libère de la chaleur et se condense à nouveau en liquide, rejetant la chaleur vers l’environnement. Détendeur (TXV) : Mécanisme de dosage utilisé dans les systèmes de réfrigération et de pompes à chaleur qui régule le débit de réfrigérant liquide vers l’évaporateur en fonction de la température et de la pression, garantissant une absorp- tion efficace de la chaleur et empêchant l’inondation de l’évaporateur. Échangeur de chaleur : Dispositif qui transfère la chaleur entre deux fluides (tels que le réfrigérant et le glycol) sans les mélanger, permettant ainsi la gestion thermique du système. Élément chauffant PTC (coefficient de température positif) : Résistance électrique utilisant un matériau dont la résis- tance augmente avec la température, ce qui lui permet d’autoréguler sa puissance thermique. Dans les systèmes de véhicules électriques, l’élément PTC est utilisé pour fournir un chauffage d’appoint lorsque cela est nécessaire. 97-EV-2000 Glossaire consulab.com info@consulab.com 112 Enthalpie : Quantité de chaleur par unité de masse, utilisée pour expliquer le transfert d’énergie dans les circuits de réfrigération. Évaporateur : Échangeur de chaleur dans lequel le réfrigérant absorbe la chaleur et s’évapore, refroidissant l’air ou le fluide environnant. Évaporation : Processus par lequel le réfrigérant absorbe de la chaleur latente à l’intérieur de l’évaporateur lorsqu’il passe de l’état liquide à l’état de vapeur, produisant un effet de refroidissement en se transformant en gaz. Glycol : Type de liquide antigel utilisé dans le circuit de refroidissement des véhicules électriques pour évacuer la cha- leur des composants tels que les batteries et les dispositifs d’électronique de puissance. Ce liquide se compose généra- lement d’éthylène glycol mélangé à de l’eau et à des additifs pour empêcher le gel et la corrosion. Parallèle : Configuration dans laquelle le fluide dispose de plusieurs voies d’écoulement simultanées, permettant au flux de se répartir entre des composants fonctionnant côte à côte. Pompe à chaleur : Système de réfrigération réversible qui transfère la chaleur à des fins de chauffage ou de refroidisse- ment. Ports de service : Raccords pour les opérations d’entretien et de récupération du réfrigérant. Psig (livres par pouce carré manométrique) : Unité de mesure de la pression relative par rapport à la pression atmos- phérique, qui indique de combien la première est supérieure ou inférieure à la deuxième. Cette unité est utilisée à la place de la pression absolue lors de l’entretien des systèmes automobiles. Radiateur : Appareil qui rejette la chaleur du circuit de glycol dans l’environnement. Radiateur de chauffage : Appareil qui fournit de la chaleur à l’habitacle via le circuit de glycol. Réfrigérant : Fluide frigorigène utilisé dans les systèmes de chauffage et de refroidissement qui circule dans des conduites et des composants du véhicule pour absorber de la chaleur lors de l’évaporation et en libérer lors de la condensation, permettant ainsi le contrôle de la température. Saturation : Température à laquelle un réfrigérant atteint son point d’ébullition ou de condensation. C’est à ce moment que le liquide et la vapeur peuvent coexister, car un changement d’état se produit lorsque de la chaleur latente est absorbée ou libérée. Série : Configuration dans laquelle le fluide s’écoule à travers les composants les uns après les autres dans un seul cir- cuit, de sorte que le même flux passe par chaque composant dans l’ordre. Refroidissement de la batterie par CVCA : Mode utilisant le circuit du réfrigérant via le refroidisseur pour refroidir le glycol alimentant la batterie. 97-EV-2000 Glossaire consulab.com info@consulab.com 113 Refroidissement de la batterie par CVCA et radiateur glycol : Mode ajoutant un radiateur pour une dissipation ther- mique supplémentaire pendant le refroidissement de la batterie. Refroidisseur (unité d’échange thermique) : Échangeur de chaleur qui transfère l’énergie entre les circuits de réfrigérant et de glycol. Sous-refroidissement : Chaleur sensible retirée d’un liquide en dessous de la saturation. Surchauffe : Chaleur sensible ajoutée à une vapeur au-dessus de la saturation. Thermomètre numérique à pince : Outil à contact permettant de mesurer la température des tuyaux. Transistor : Dispositif électronique de commutation ou de commande utilisé pour réguler le flux de courant dans l’en- semble EV-2000, permettant de contrôler l’alimentation de l’élément chauffant PTC. Valve de dérivation : Valve qui détourne le fluide en dehors d’un composant au lieu de le faire passer à travers celui-ci, permettant au système de contrôler la température, de réduire la résistance à l’écoulement ou de changer de mode de fonctionnement sans interrompre le flux du fluide. Valve d’expansion électronique (EEV) : Mécanisme régulateur qui dose électroniquement le débit de réfrigérant pour optimiser les performances du système. 400-6330, rue Zéphirin-Paquet QUÉBEC QC G2C 0M3 Canada © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Conseils d’utilisation du produit Activités d'apprentissage SA-1 - Niveau I — Composants du système de gestion thermique d’un véhicule électrique SA-2 - Niveau I — Fonctionnement d'un compresseur à spirales SA-3 - Niveau I — Surchauffe et sous-refroidissement SA-4 - Niveau I — Refroidissement de la cabine SA-5 - Niveau I — Chauffage de la cabine SA-6 - Niveau II — Valves d’expansion électroniques (EEV) SA-7 - Niveau II - Chauffage et dégivrage de la cabine SA-8 - Niveau I — Chauffage de la cabine sans réfrigérant Section 1 - Évaluation sur les composants de la cabine SA-9 - Niveau II — Effets d’une valve d’expansion restreinte SA-10 - Niveau III — Valves d’expansion restreintes ou bloquées SA-11 - Niveau III — Diagnostic de l'évaporateur SA-12 - Niveau III — Diagnostic d'une plainte de client relative au rendement de la cabine Section 2 – Évaluation sur le débit d’air de la cabine SA-13 - Niveau I — Introduction au refroidissement de batterie SA-14 - Niveau II — Refroidissement de la batterie par CVCA SA-15 - Niveau I — Introduction au chauffage de batterie SA-16 - Niveau II — Analyse des performances du système de chauffage au glycol SA-17 - Niveau II — Transfert de chaleur de la batterie à la cabine SA-18 - Niveau III — Transfert anormal de chaleur Section 3 – Évaluation sur le flux de la batterie SA-19 - Niveau II — Stratégies de refroidissement des batteries et priorisation des systèmes SA-20 - Niveau II — Refroidissement de la batterie et de la cabine SA-21 - Niveau III — Diagnostic des performances du glycol SA-22 - Niveau III — Diagnostic des performances de refroidissement de la batterie SA-23 - Niveau III — Alimentation bloquée ou restreinte du refroidisseur SA-24 - Niveau III — Diagnostic des limites de rejet de la chaleur SA-25 - Niveau III — Diagnostic des limitations de débit de l'évaporateur de cabine SA-26 - Niveau III — Diagnostic d'une défaillance grave du système de refroidissement de cabine SA-27 - Niveau III — Diagnostic d'une limitation du chauffage de la cabine Évaluation sur le flux de batterie pour niveau avancé Diagrammes et schémas Mode 1 = Refroidissement de la cabine par pompe à chaleur Mode 2 = Chauffage de la cabine par pompe à chaleur Mode 3 = Chauffage et dégivrage de la cabine par pompe à chaleur Mode 4 = Chauffage de la cabine par PTC et radiateur glycol Mode 5 = Refroidissement de la batterie par radiateur glycol Mode 6 = Refroidissement de la batterie par CVCA Mode 7 = Chauffage de la batterie par PTC et radiateur glycol Mode 8 = Chauffage de la cabine et refroidissement de la batterie par CVCA Mode 9 = Refroidissement de la batterie par CVCA et radiateur glycol Mode 10 = Chauffage de la cabine et refroidissement de la batterie par CVCA et radiateur glycol Schéma vierge avec identification Glossaire
