Manuel de l’étudiant pour MD-4000-22_053343 Ensemble de ModuponentsMC sur l’électronique avancée 97-MD-4000-22_053343_REVA © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais: +1 (800) 567-0791 É.U.: +1 (810) 222-4525 Canada: +1 (418) 688-9067 Fax: +1 (418) 843-3444 2 97-MD-4000-22 Table des matières Table des matières Description générale 4 Caractéristiques 4 Attraits pédagogiques 4 Liste des Moduponentsmc de l’ensemble MD-4000-22 4 Activités d’apprentissage SA-1 — MD-4010 Résistances 6 Principes de fonctionnement : 6 SA-1 — MD-4010 Résistances — Niveau 1 8 SA-1 — MD-4010 Résistances — Niveau 2 9 SA-2 — MD-4020 Condensateurs 12 Principes de fonctionnement : 12 SA-2 — Condensateurs — Niveau 1 14 SA-2 — Condensateurs — Niveau 2 17 SA-3 — Potentiomètre MD-4030 20 Principes de fonctionnement : 20 SA-3 — Potentiomètre MD-4030 — Niveau 1 22 SA-3 — Potentiomètre MD-4030 — Niveau 2 24 SA-4 — Relais ISO 12 Vcc MD-4040 25 Principes de fonctionnement : 25 SA-4 — Relais ISO 12 Vcc MD-4040 — Niveau 1 27 SA-4 — Relais ISO 12 Vcc MD-4040 — Niveau 2 30 SA-5 — Thermistance NTC (coefficient de température négatif) MD-4052 32 Principes de fonctionnement : 32 SA-5 — Thermistance NTC (coefficient de température négatif) MD-4052 — Niveau 1 34 SA-5 — Thermistance NTC (coefficient de température négatif) MD-4052 — Niveau 2 35 SA-6 — Capteur à ultrasons MD-4056 37 Principes de fonctionnement : 37 SA-6 — Capteur à ultrasons MD-4056 — Niveau 1 39 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais: +1 (800) 567-0791 É.U.: +1 (810) 222-4525 Canada: +1 (418) 688-9067 Fax: +1 (418) 843-3444 3 97-MD-4000-22 Table des matières © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Aucune partie de cet ouvrage ne peut être reproduite ou transmise sous quelque forme que ce soit, par quelque moyen que ce soit, électronique, mécanique, y compris par photocopie et enregistrement, ou par tout système de stockage ou de recherche d’information, sans l’autorisation écrite de l’éditeur. Imprimé au Canada. Le contenu de ce manuel s’applique aux modèles 053343 et supérieurs. SA-7 — Ampoules incandescentes MD-4070 40 Principes de fonctionnement : 40 SA-7 — Ampoules incandescentes MD-4070 — Niveau 1 42 SA-7 — Ampoules incandescentes MD-4070 — Niveau 2 43 SA-8 — Ampoules à DEL MD-4071 46 Principes de fonctionnement : 46 SA-8 — Ampoules à DEL MD-4071 — Niveau 1 48 SA-8 — Ampoules à DEL MD-4071 — Niveau 2 50 SA-9 — Commutateurs DPDT (bipolaires et bidirectionnelles) MD-4091 52 Principes de fonctionnement : 52 SA-9 — Commutateurs DPDT (bipolaires et bidirectionnelles) MD-4091 — Niveau 1 54 SA-9 — Commutateurs DPDT (bipolaires et bidirectionnelles) MD-4091 — Niveau 2 56 SA-10 — Ventilateur MD-4111 57 Principes de fonctionnement : 57 SA-10 — Ventilateur MD-4111 — Niveau 1 59 SA-10 — Ventilateur MD-4111 — Niveau 2 60 SA-11 — Solénoïde MD-4114 62 Principes de fonctionnement : 62 SA-11 — Solénoïde MD-4114 — Niveau 1 64 SA-11 — Solénoïde MD-4114 — Niveau 2 65 SA-12 — Diodes MD-4140 67 Principes de fonctionnement : 67 SA-12 — Diodes MD-4140 — Niveau 1 69 SA-12 — Diodes MD-4140 — Niveau 2 71 SA-13 — Capteurs optiques MD-4141 73 Principes de fonctionnement : 73 SA-13 — Capteurs optiques MD-4141 — Niveau 1 75 SA-13 — Capteurs optiques MD-4141 — Niveau 2 77 SA-14 — Transistors MD-4142 79 Principes de fonctionnement : 79 SA-14 — Transistors MD-4142 — Niveau 1 82 SA-14 — Transistors MD-4142 — Niveau 2 84 consulab.com info@consulab.com 4 97-MD-4000-22 Description générale Description générale L’ensemble ConsuLab MD-4000-22_053344 est un système de formation en électronique avancée, très polyvalent et convivial, qui permet aux étudiants de construire des circuits électriques et électroniques. Caractéristiques • Protégé par un couvercle métallique amovible; • Alimentation électrique réglable et protégée (2-14 Vcc); • Les rails de stockage permettent de loger jusqu’à 16 Moduponentsmc simples. Attraits pédagogiques • Peut être utilisé pour l’enseignement de la loi d’Ohm ou de circuits électroniques complexes; • Cette unité autonome est dotée d’une source d’alimentation protégée et réglable; • La valise de rangement peut loger jusqu’à 16 Moduponentsmc; • Cet ensemble comprend 15 Moduponentsmc différents parmi ceux de la série MD-4000; • Circuits avec les symboles standards qui sont conformes aux normes de l’industrie; • Offre une extrême souplesse pour permettre aux enseignants de créer des leçons et des activités supplémentaires pour les étudiants; • Outil pédagogique idéal pour la réalisation de tâches imposées par les programmes d’enseignement en vigueur. Liste des Moduponentsmc de l’ensemble MD-4000-22 MD-4000_053061 – Source d’alimentation CC variable; MD-4010_053062 – Résistances; MD-4020_053097 – Condensateurs; MD-4030_053070 – Potentiomètre; MD-4040_053068 – Relais ISO 12 VCC; MD-4052_053067 – Thermistance NTC; MD-4056_053080 – Capteur à ultrasons; MD-4070_053063 – Ampoules incandescentes; MD-4071_053098 – Ampoules à DEL; MD-4091_053065 – Commutateurs DPDT; MD-4111_053073 – Ventilateur; MD-4114_053134 – Solénoïde; MD-4140_053075 – Diodes; MD-4141_053076 – Capteurs optiques; MD-4142_053077 – Transistors. consulab.com info@consulab.com 5 97-MD-4000-22 Activités d’apprentissage Activités d’apprentissage consulab.com info@consulab.com 6 97-MD-4000-22 SA-1 — MD-4010 Résistances SA-1 — MD-4010 Résistances (47 Ω, 100 Ω, 220 Ω, 470 Ω) Symbole schématique : 0.281'' PLEXI 1/4" LAMER 7/16'' PROF 0.080'' MD-4010 100Ω - 2W 220Ω - 1W 470Ω - 0.5W 47Ω - 5W RESISTORS RÉSISTANCES MODUPONENT Principes de fonctionnement : Une résistance est un composant passif à deux bornes qui a la propriété de s’opposer au passage d’un courant élec- trique. Alors qu’un conducteur a une faible résistance, l’isolant a une résistance beaucoup plus élevée. Certaines résistances sont composées de poussière de carbone (ou de graphite) qui est un bon conducteur. Les résis- tances à forte concentration de carbone ont donc une résistance électrique plus faible. D’autres types sont composés d’un film de carbone ou de métal, d’un fil enroulé ou d’un oxyde métallique. Une résistance fonctionne en convertissant l’énergie électrique en chaleur qui est ensuite dissipée dans l’air, ce qui pro- voque une chute de tension lorsque le courant la traverse. Il faut revenir à la formule de la loi d’Ohm : Tension (V ou U) = Intensité (I) x Résistance (R). La valeur de toute résistance varie avec la température. Généralement, elles augmentent proportionnellement. Une valeur fixe de la résistance ainsi que sa tolérance peuvent être déterminées par un code de couleur standardisé des bandes qui sont visibles sur son enveloppe. MD-4000 Moduponent: MD-4010 Resistors (4) 47W, 100W, 220W, 470W Electrical Symbol: (USA) (Europe) Theory of operation: A resistor is a passive two-terminal component that becomes an electrical resistance when current passes though it in an electrical circuit. While a conductor has low resistance, an insulator has much higher resistance. Some resistors are composed of carbon dust (or graphite) which is a good conductor, so resistors with higher concentrations of carbon have lower electrical lower resistance. Other resistors are composed of carbon or metal film, wire wound or metal oxide. A resistor works by converting electrical energy into heat which is then dissipated into the air, causing a drop in voltage as current passes through it. Remember Ohm’s Law: Voltage = Amperage X Resistance The resistance of any resistor changes with temperature, usually increasing resistance with increasing temperature. The fixed resistance value and tolerance can be determined by a standardized color code of painted bands on the resistor. Resistors are commonly used to: • reduce current flow • divide voltages • adjust signal levels • bias active elements • terminate transmission lines • and more Safety and Safeguards: ONLY use the protected built-in power supply Operates on a single 120VAC 15A outlet Do not leave this trainer unattended with the power ON TEMPERATURE UP when in operation No polarity to be observed here consulab.com info@consulab.com 7 97-MD-4000-22 SA-1 — MD-4010 Résistances Les résistances servent à : • Réduire le courant électrique; • Diviser la tension électrique; • Régler le niveau d’un signal électrique; • Polariser les éléments actifs; • Terminer les réseaux CAN Bus; • Et plus encore Consignes de sécurité • Alimenter le composant seulement avec la source comprise dans l’ensemble; • Brancher le cordon d’alimentation dans une prise de 120 Vca, 15 A; • Garder la source d’alimentation hors tension lorsque l’ensemble n’est pas utilisé; • Les résistances peuvent devenir chaudes au toucher lorsqu’elles sont en service; • Aucune polarité ne doit être respectée lors de cette activité. Moduponentsmc complémentaires • MD-4130 Fusibles ATC protection • MD-4040 Relais ISO 12 Vcc commande de circuit • MD-4090 Interrupteurs SPST commande de circuit • MD-4070 Ampoules incandescentes fonctionnement avec charge • MD-4071 Ampoules à DEL fonctionnement avec charge • MD-4041 Relais clignotant fonctionnement avec charge • MD-4110 Avertisseur sonore fonctionnement avec charge • MD-4111 Ventilateur fonctionnement avec charge • MD-4112 Moteur pas à pas fonctionnement avec charge • MD-4113 Carillon fonctionnement avec charge • MD-4114 Solénoïde fonctionnement avec charge Équipement requis • Lunettes de sécurité; • Multimètre numérique; • Assortiment de résistances variées pour la pratique (fourni par l’enseignant); • Oscilloscope (facultatif). consulab.com info@consulab.com 8 97-MD-4000-22 SA-1 — MD-4010 Résistances — Niveau 1 SA-1 — MD-4010 Résistances — Niveau 1 Objectif du niveau 1 : Se pratiquer à mesurer les quatre résistances du MD-4010 à l’aide d’un ohmmètre. Niveau 1 FONCTIONNEMENT D’UNE RÉSISTANCE DE BASE FAIT Mesurez les résistances statiques (non fonctionnelles). SUIVEZ LES ÉTAPES : Voir le schéma NO 1 Branchez le fil ROUGE du multimètre à l’une des bornes jaunes de la PREMIÈRE résistance à partir du haut (Moduponentmc MD-4010). Branchez le fil NOIR du multimètre à l’autre borne jaune de la même résistance. Réglez le multimètre au mode ohmmètre (Ω). 1 Mesurez la résistance à température ambiante et notez-la ici : _____ Ω Voir le schéma NO 2 Branchez le fil ROUGE du multimètre à l’une des bornes jaunes de la DEUXIÈME résistance à partir du haut (Moduponentmc MD-4010). Branchez le fil NOIR du multimètre à l’autre borne jaune de la même résistance. Réglez le multimètre au mode ohmmètre (Ω). 2 Mesurez la résistance à température ambiante et notez-la ici : _____ Ω Voir le schéma NO 3 Branchez le fil ROUGE du multimètre à l’une des bornes jaunes de la TROISIÈME résistance à partir du haut (Moduponentmc MD-4010). Branchez le fil NOIR du multimètre à l’autre borne jaune de la même résistance. Réglez le multimètre au mode ohmmètre (Ω). 3 Mesurez la résistance à température ambiante et notez-la ici : _____ Ω Voir le schéma NO 4 Branchez le fil ROUGE du multimètre à l’une des bornes jaunes de la QUATRIÈME résistance à partir du haut (Moduponentmc MD-4010). Branchez le fil NOIR du multimètre à l’autre borne jaune de la même résistance. Réglez le multimètre au mode ohmmètre (Ω). 4 Mesurez la résistance à température ambiante et notez-la ici : _____ Ω 5 Pratiquez-vous sur les autres résistances que vous remettra votre enseignant. SET METER: Ohms 100Ω - 2W REVC RESISTORS RÉSISTANCES 220Ω - 1W 470Ω - 0.5W 47Ω - 5W MODUPONENT MD-4010 MD-4010 SET METER: Ohms 100Ω - 2W REVC RESISTORS RÉSISTANCES 220Ω - 1W 470Ω - 0.5W 47Ω - 5W MODUPONENT MD-4010 MD-4010 SET METER: Ohms 100Ω - 2W REVC RESISTORS RÉSISTANCES 220Ω - 1W 470Ω - 0.5W 47Ω - 5W MODUPONENT MD-4010 MD-4010 SET METER: Ohms 100Ω - 2W REVC RESISTORS RÉSISTANCES 220Ω - 1W 470Ω - 0.5W 47Ω - 5W MODUPONENT MD-4010 MD-4010 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°1 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°2 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°3 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°4 Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 9 97-MD-4000-22 SA-1 — MD-4010 Résistances — Niveau 2 SA-1 — MD-4010 Résistances — Niveau 2 Objectif du niveau 2 : Monter un circuit électrique de base avec différentes résistances insérées dans le chemin de masse de ce circuit pour visualiser l’effet de la résistance sur une charge et testes la chute de tension. Moduponentmc complémentaire : MD-4070. SCHÉMA DE CÂBLAGE N°5 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°6 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°7 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°8 MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + MD-4000 220Ω - 1W 470Ω - 0.5W 47Ω - 5W MODUPONENT 100Ω - 2W REVC RÉSISTANCES RESISTORS MD-4010 MD-4010 AMPOULES MODUPONENT MD-4070 REVD LIGHT BULBS HI B COM A L2 LO L1 MD-4070 MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + MD-4000 220Ω - 1W 470Ω - 0.5W 47Ω - 5W MODUPONENT 100Ω - 2W REVC RÉSISTANCES RESISTORS MD-4010 MD-4010 AMPOULES MODUPONENT MD-4070 REVD LIGHT BULBS HI B COM A L2 LO L1 MD-4070 MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + MD-4000 220Ω - 1W 470Ω - 0.5W 47Ω - 5W MODUPONENT 100Ω - 2W REVC RÉSISTANCES RESISTORS MD-4010 MD-4010 AMPOULES MODUPONENT MD-4070 REVD LIGHT BULBS HI B COM A L2 LO L1 MD-4070 MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + MD-4000 220Ω - 1W 470Ω - 0.5W 47Ω - 5W MODUPONENT 100Ω - 2W REVC RÉSISTANCES RESISTORS MD-4010 MD-4010 AMPOULES MODUPONENT MD-4070 REVD LIGHT BULBS HI B COM A L2 LO L1 MD-4070 Niveau 2A CONSTRUIRE UN CIRCUIT AVEC DIFFÉRENTES RÉSISTANCES DU CIRCUIT DE MASSE FAIT SUIVEZ LES ÉTAPES : Branchez l' alimentation dans une prise 120 Vca 15 A. Mettez l'alimentation sous tension. Vérifiez s’il y a 12,0 Vcc au niveau de l’alimentation et réglez-la selon les besoins. Voir les schémas NOS 5 à 8 Connectez un fil rouge entre la borne ROUGE de l'alimentation et la borne ROUGE de l'ampoule L2 du MD-4070. Branchez un fil noir de la borne NOIRE de l'ampoule L2 du MD-4070 à l'une des bornes JAUNES de résistance du MD-4010 selon la valeur à tester*. Branchez un fil noir en partant de l'autre borne JAUNE de la même résistance du MD-4010 à la borne NOIRE de l'alimentation. Connectez le fil noir du multimètre à la borne NOIRE de l'alimentation. Réglez le multimètre au mode Vcc. En suivant les directives des pages suivantes pour le niveau 2B, utilisez le fil rouge du multimètre et notez les mesures. consulab.com info@consulab.com 10 97-MD-4000-22 SA-1 — MD-4010 Résistances — Niveau 2 Niveau 2B MESURE DE LA TENSION ET DE LA CHUTE DE TENSION DU CIRCUIT FAIT SUIVEZ LES ÉTAPES : Voir le schéma NO 5 * Résistance 47 Ω du MD-4010. 1 Notez la tension à la borne ROUGE de l'ampoule L2 du MD-4070: _____ V 2 Notez la tension à la borne NOIRE de l'ampoule L2 du MD-4070: _____ V 3 Notez la tension à la borne JAUNE de la résistance 47 Ω de l'ampoule : _____ V 4 Notez la tension de la borne JAUNE de la résistance 47 Ω à la masse : _____ V Déplacez maintenant les deux fils du multimètre numérique comme suit : 5 Fil rouge du multimètre vers la borne ROUGE de l'ampoule L2 du MD-4070. Fil noir du multimètre vers la borne NOIRE de l'ampoule L2 du MD-4070. Notez la chute de tension au niveau de l'ampoule ici : _____ V 6 Fil rouge du multimètre vers l'une des bornes JAUNES de résistance 47 Ω du MD-4010. Fil noir du multimètre vers l'autre borne JAUNE de la résistance 47 Ω du MD-4010 Notez la chute de tension au niveau de la résistance ici : _____ V 7 À l'aide de symboles conformes aux normes industrielles, dessinez un schéma de câblage de ce circuit sur une feuille à part. Niveau 2B MESURE DE LA TENSION ET DE LA CHUTE DE TENSION DU CIRCUIT FAIT SUIVEZ LES ÉTAPES : Voir le schéma NO 6 * Résistance 100 Ω du MD-4010. Rebranchez le fil noir du multimètre à la borne NOIRE de l'alimentation. 1 Notez la tension à la borne ROUGE de l'ampoule L2 du MD-4070: _____ V 2 Notez la tension à la borne NOIRE de l'ampoule L2 du MD-4070: _____ V 3 Notez la tension à la borne JAUNE de la résistance 100 Ω de l'ampoule : _____ V 4 Noter la tension de la borne JAUNE de la résistance 100 Ω à la masse : _____ V Déplacez maintenant les deux fils du multimètre numérique comme suit : 5 Fil rouge du multimètre vers la borne ROUGE de l’ampoule L2 du MD-4070. Fil noir du multimètre vers la borne NOIRE de l’ampoule L2 du MD-4070. Notez la chute de tension au niveau de l'ampoule ici : _____ V 6 Fil rouge du multimètre vers l'une des bornes JAUNES de résistance 100 Ω du MD-4010. Fil noir du multimètre vers l'autre borne JAUNE de la résistance 100 Ω du MD-4010. Notez la chute de tension au niveau de la résistance ici : _____ V 7 À l'aide de symboles conformes aux normes industrielles, dessinez un schéma de câblage de ce circuit sur une feuille à part. consulab.com info@consulab.com 11 97-MD-4000-22 SA-1 — MD-4010 Résistances — Niveau 2 Niveau 2B MESURE DE LA TENSION ET DE LA CHUTE DE TENSION DU CIRCUIT FAIT SUIVEZ LES ÉTAPES : Voir le schéma NO 7 * Résistance 220 Ω du MD-4010. Rebranchez le fil noir du multimètre numérique à la borne NOIRE de l'alimentation. 1 Notez la tension à la borne ROUGE de l'ampoule L2 du MD-4070: _____ V 2 Notez la tension à la borne NOIRE de l'ampoule L2 du MD-4070: _____ V 3 Notez la tension à la borne JAUNE de la résistance 220 Ω de l'ampoule : _____ V 4 Notez la tension de la borne JAUNE de la résistance 220 Ω à la masse : _____ V Déplacez maintenant les deux fils du multimètre numérique comme suit : 5 Fil rouge du multimètre vers la borne ROUGE de l’ampoule L2 du MD-4070. Fil noir du multimètre vers la borne NOIRE de l’ampoule L2 du MD-4070. Notez la chute de tension au niveau de l'ampoule ici : _____ V 6 Fil rouge du multimètre vers l'une des bornes JAUNES de résistance 220 Ω du MD-4010. Fil noir du multimètre vers l'autre borne JAUNE de la résistance 220 Ω du MD-4010 Notez la chute de tension au niveau de la résistance ici : _____ V 7 À l'aide de symboles conformes aux normes industrielles, dessinez un schéma de câblage de ce circuit sur une feuille à part. Niveau 2B MEASURING CIRCUIT VOLTAGE & VOLTAGE DROP FAIT SUIVEZ LES ÉTAPES : Voir le schéma NO 8 * Résistance 470 Ω du MD-4010. Rebranchez le fil noir du multimètre numérique à la borne NOIRE de l'alimentation. 1 Notez la tension à la borne ROUGE de l'ampoule L2 du MD-4070: _____ V 2 Notez la tension à la borne NOIRE de l'ampoule L2 du MD-4070: _____ V 3 Notez la tension à la borne JAUNE de la résistance 470 Ω de l'ampoule : _____ V 4 Notez la tension de la borne JAUNE de la résistance 470 Ω à la masse : _____ V Déplacez maintenant les deux fils du multimètre numérique comme suit : 5 Fil rouge du multimètre vers la borne ROUGE de l’ampoule L2 du MD-4070. Fil noir du multimètre vers la borne NOIRE de l’ampoule L2 du MD-4070. Notez la chute de tension au niveau de l'ampoule ici : _____ V 6 Fil rouge du multimètre vers l'une des bornes JAUNES de la résistance 470 Ω du MD-4010. Fil noir du multimètre vers l'autre borne JAUNE de la résistance 470 Ω du MD-4010. Notez la chute de tension au niveau de la résistance ici : _____ V 7 À l'aide de symboles conformes aux normes industrielles, dessinez un schéma de câblage de ce circuit sur une feuille à part. Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 12 97-MD-4000-22 SA-2 — MD-4020 Condensateurs SA-2 — MD-4020 Condensateurs (100 µF, 100 µF, 1100 µF, 2200 µF) Symbole schématique : 0.281'' PLEXI 1/4" LAMER 7/16'' PROF 0.080'' MD-4020 MODUPONENT CAPACITORS CONDENSATEURS 100 UF 100 UF 1100 UF 2200 UF 3.222 5.215 Principes de fonctionnement : Un condensateur est un composant électrique à deux bornes utilisé pour stocker l’énergie de manière électrostatique. La notion d’électrostatique se rapporte à des charges électriques stationnaires et l’exemple le plus courant est l’élec- tricité statique causée par le frottement de deux surfaces ensemble. Les trois lois qui s’appliquent aux charges électriques sont les suivantes : • Les charges opposées s’attirent entre elles; • Les charges semblables se repoussent entre elles; • Les éléments chargés attirent les éléments neutres. Une force électrostatique est une force d’attraction ou de répulsion entre les particules causée par leurs charges électriques (référez-vous à la loi de Coulomb). Que devons-nous savoir lorsqu’on travaille avec un condensateur? La capacitance est la faculté d’accumuler une charge électrique. Un condensateur peut être chargé, accumuler une charge électrique et ensuite être déchargé à un rythme rapide, un peu comme une décharge électrique statique. Attention : il peut en résulter un choc électrique. Les condensateurs sont classés par unités de capacitance appelées farad (d’après Michael Faraday). µF est le symbole de microfarad, qui est en fait un millionième de farad. Le condensateur est utilisé dans les circuits électroniques, notamment pour lisser (condensateurs de lissage), filtrer (con- densateurs de filtrage), mettre sous tension des circuits à haute intensité, faire clignoter un circuit d’éclairage, command- er un moteur électrique et aider à éliminer rapidement le champ magnétique d’une bobine (bobine d’allumage). Consignes de sécurité : • Alimenter le composant seulement avec la source comprise dans l’ensemble; • Brancher le cordon d’alimentation dans une prise de 120 Vca, 15 A; • Garder la source d’alimentation hors tension lorsque l’ensemble n’est pas utilisé; • NE JAMAIS charger les condensateurs de l’ensemble à partir d’une source externe. • Éviter de toucher les fils de test ensemble lorsqu’ils sont raccordés à un condensateur chargé. consulab.com info@consulab.com 13 97-MD-4000-22 SA-2 — MD-4020 Condensateurs Moduponentsmc complémentaires • MD-4130 Fusibles ATC protection • MD-4090 Interrupteurs SPST commande de circuit • MD-4010 Résistances fonctionnement avec charge • MD-4071 Ampoules à DEL fonctionnement avec charge • MD-4114 Solénoïde fonctionnement avec charge Équipement additionnel • Lunettes de sécurité; • Multimètre numérique; • Oscilloscope (facultatif). consulab.com info@consulab.com 14 97-MD-4000-22 SA-2 — Condensateurs — Niveau 1 SA-2 — Condensateurs — Niveau 1 Objectif du niveau 1 : Charger un condensateur à basse tension et mesurer visuellement sa décharge à l’aide d’un multimètre numérique. SCHÉMA DE CÂBLAGE N°1 μ F 100 μ F 2200 μ F 100 μ F MODUPONENT REVC MD-4020 1100 CONDENSATEURS CAPACITORS Niveau 1 CHARGE ET DÉCHARGE D’UN CONDENSATEUR FAIT Chargez et déchargez un condensateur à basse tension. SUIVEZ LES ÉTAPES : Voir le schéma Nº 1 Branchez le fil rouge du multimètre à la borne rouge du condensateur 100 µF (Moduponentmc MD-4020). Branchez le fil noir du multimètre à la borne NOIRE du condensateur 100 µF (Moduponentmc MD-4020). Réglez le multimètre à la fonction test de diode (tension entre 2,5 et 3,0 Vcc). Une fois les fils du multimètre raccordés, sélectionnez la fonction DCV (qui permet de couper la tension de test de la diode du multimètre afin de lire la tension du condensateur). 1 Le multimètre affiche alors la tension de test de la diode du condensateur qui est maintenant chargé. Mesurez la tension et notez la tension affichée : V 2 Laissez les fils connectées pendant encore 5 minutes et notez la valeur de tension du condensa- teur qui reste (résiduelle) : V 3 Notez vos observations ici : 4 Que doit-on conclure? consulab.com info@consulab.com 15 97-MD-4000-22 SA-2 — Condensateurs — Niveau 1 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°2 μ F 100 μ F 2200 μ F 100 μ F MODUPONENT REVC MD-4020 1100 CONDENSATEURS CAPACITORS Niveau 1 CHARGE ET DÉCHARGE D’UN CONDENSATEUR FAIT Chargez et déchargez un condensateur à basse tension. SUIVEZ LES ÉTAPES : Branchez le fil rouge du multimètre à la borne rouge du condensateur 1100 µF (Moduponentmc MD-4020). Branchez le fil noir du multimètre à la borne NOIRE du condensateur 1100 µF (Moduponentmc MD-4020). Voir le schéma N°2 Réglez le multimètre à la fonction test de diode (tension entre 2,5 et 3,0 Vcc). Une fois les fils du multimètre raccordés, sélectionnez la fonction DCV (qui permet de couper la tension de test de la diode du multimètre afin de lire la tension du condensateur). 1 Le multimètre affiche alors la tension de test de la diode du condensateur qui est maintenant chargé. Mesurez la tension et notez la tension affichée : V 2 Laissez les fils connectées pendant encore 5 minutes et notez la valeur de tension du condensa- teur qui reste (résiduelle) : V 3 Notez vos observations ici : 4 Que doit-on conclure? consulab.com info@consulab.com 16 97-MD-4000-22 SA-2 — Condensateurs — Niveau 1 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°3 μ F 100 μ F 2200 μ F 100 μ F MODUPONENT REVC MD-4020 1100 CONDENSATEURS CAPACITORS Niveau 1 CHARGE ET DÉCHARGE D’UN CONDENSATEUR FAIT Chargez et déchargez un condensateur à basse tension. SUIVEZ LES ÉTAPES : Voir le schéma N°3 Branchez le fil rouge du multimètre à la borne rouge du condensateur 2200 µF (Moduponentmc MD-4020). Branchez le fil noir du multimètre à la borne NOIRE du condensateur 2200 µF (Moduponentmc MD-4020). Réglez le multimètre à la fonction test de diode (tension entre 2,5 et 3,0 Vcc). Une fois les fils du multimètre raccordés, sélectionnez la fonction DCV (qui permet de couper la tension de test de la diode du multimètre afin de lire la tension du condensateur). 1 Le multimètre affiche alors la tension de test de la diode du condensateur qui est maintenant chargé. Mesurez la tension et notez la tension affichée : V 2 Laissez les fils connectées pendant encore 5 minutes et notez la valeur de tension du condensa- teur qui reste (résiduelle) : V 3 Notez vos observations ici : 4 Que doit-on conclure? Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 17 97-MD-4000-22 SA-2 — Condensateurs — Niveau 2 SA-2 — Condensateurs — Niveau 2 Objectif du niveau 2 : Charger trois condensateurs avec une charge de 12 V et observer en temps réel la tension avec un multimètre lorsqu’il se décharge et le temps de décharge pour chacun. Moduponentmc complémentaire : MD-4010. 220Ω - 1W 470Ω - 0.5W 47Ω - 5W MODUPONENT 100Ω - 2W REVC RÉSISTANCES RESISTORS MD-4010 MD-4010 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°4 Niveau 2 CHARGER UN CONDENSATEUR AVEC UNE SOURCE 12 V ET LE DÉCHARGER FAIT SUIVEZ LES ÉTAPES : Branchez l’alimentation dans une prise 120 Vca 15 A. Mettez l’alimentation sous tension. Vérifiez s’il y a 12,0 Vcc au niveau de l’alimentation et réglez-la selon les besoins. Préparez le multimètre pour mesurer la décharge du condensateur comme suit : Utilisez des fils rouges et noirs de l’ensemble MD-4000-22 comme fils de sortie du multimètre numérique. Réglez le multimètre au mode Vcc. Voir le schéma N°4 Branchez un fil rouge à une des bornes JAUNES de la résistance 470 W du MD-4010, puis reliez-le en reprise arrière au fil rouge du multimètre. Branchez un fil noir à l’autre borne JAUNE de la résistance 470 W du MD-4010, puis reliez-le en reprise arrière au fil noir du multimètre. La résistance de 470 W est maintenant parallèle aux fils du multimètre. consulab.com info@consulab.com 18 97-MD-4000-22 SA-2 — Condensateurs — Niveau 2 220Ω - 1W 470Ω - 0.5W 47Ω - 5W MODUPONENT 100Ω - 2W REVC RÉSISTANCES RESISTORS MD-4010 μ F 100 μ F 2200 μ F 100 μ F MODUPONENT REVC MD-4020 1100 CONDENSATEURS CAPACITORS MD-4010 MD-4020 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°5 MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + 220Ω - 1W 470Ω - 0.5W 47Ω - 5W MODUPONENT 100Ω - 2W REVC RÉSISTANCES RESISTORS MD-4010 μ F 100 μ F 2200 μ F 100 μ F MODUPONENT REVC MD-4020 1100 CONDENSATEURS CAPACITORS MD-4010MD-4000 MD-4020 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°6 Niveau 2 CONDENSATEUR 100 µF. FAIT Pour préparer la charge du condensateur 100 µF, procédez comme suit : Voir le schéma N°5 Connectez les fils rouges du multimètre et de la résistance à la borne ROUGE du condensateur 100 µF du MD-4020. Connectez les fils noirs du multimètre et de la résistance à la borne NOIRE du condensateur 100 µF du MD-4020. Pour charger le condensateur 100 µF, procédez comme suit : Voir le schéma N°6 Branchez un fil rouge de la borne ROUGE de l’alimentation 12 V en reprise arrière sur la borne ROUGE du condensateur 100 µF du MD-4020. Branchez MOMENTANÉMENT un fil noir de la borne NOIRE de l’alimentation 12 V en reprise arrière sur la borne noire du condensateur 100 µF du MD-4020 et débranchez-le. Il suffit de brancher le condensateur pendant 5 secondes pour qu’il se charge et de le déconnecter de la source une fois chargé. 1 Lors de la déconnexion du fil noir, observez la tension indiquée par le multimètre et notez le temps nécessaire pour décharger le condensateur : 2 Décrivez ce que vous observez ici : consulab.com info@consulab.com 19 97-MD-4000-22 SA-2 — Condensateurs — Niveau 2 Niveau 2 CONDENSATEUR 1100 µF FAIT Pour préparer la charge du condensateur 1100 µF, procédez comme suit : Voir le schéma N°5 Connectez les fils rouges du multimètre et de la résistance à la borne ROUGE du condensateur 1100 µF du MD-4020. Connectez les fils noirs du multimètre et de la résistance à la borne NOIRE du condensateur 1100 µF du MD-4020. Pour charger le condensateur 1100 µF, procédez comme suit : Voir le schéma N°6 Branchez un fil rouge de la borne ROUGE de l’alimentation 12 V en reprise arrière sur la borne ROUGE du condensateur 1100 µF du MD-4020. Branchez MOMENTANÉMENT un fil noir de la borne NOIRE de l’alimentation 12 V en reprise arrière sur la borne noire du condensateur 1100 µF du MD-4020 et débranchez-le. Il suffit de brancher le condensateur pendant 5 secondes pour qu’il se charge et de le déconnecter de la source une fois chargé. 1 Lors de la déconnexion du fil noir, observez la tension indiquée par le multimètre et notez le temps nécessaire pour décharger le condensateur : 2 Décrivez ce que vous observez ici : Niveau 2 CONDENSATEUR 2200 µF FAIT Pour préparer la charge du condensateur 2200 µF, procédez comme suit : Voir le schéma N°5 Connectez les fils rouges du multimètre et de la résistance à la borne ROUGE du condensateur 2200 µF du MD-4020. Connectez les fils noirs du multimètre et de la résistance à la borne NOIRE du condensateur 2200 µF du MD-4020. Pour charger le condensateur 2200 µF, procédez comme suit : Voir le schéma N°6 Branchez un fil rouge de la borne ROUGE de l’alimentation 12 V en reprise arrière sur la borne ROUGE du condensateur 2200 µF du MD-4020. Branchez MOMENTANÉMENT un fil noir de la borne NOIRE de l’alimentation 12 V en reprise arrière sur la borne noire du condensateur 2200 µF du MD-4020 et débranchez-le. Il suffit de brancher le condensateur pendant 5 secondes pour qu’il se charge et de le déconnecter de la source une fois chargé. 1 Lors de la déconnexion du fil noir, observez la tension indiquée par le multimètre et notez le temps nécessaire pour décharger le condensateur : 2 Décrivez ce que vous observez ici : Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 20 97-MD-4000-22 SA-3 — Potentiomètre MD-4030 SA-3 — Potentiomètre MD-4030 Symbole schématique : 0.281'' PLEXI 1/4" LAMER 7/16'' PROF 0.08'' MD-4030 MODUPONENT POTENTIOMETER POTENTIOMÈTRE 50Ω - 25W Principes de fonctionnement : Un potentiomètre est une résistance à trois bornes avec un contact à glissement ou à frottement qui crée un diviseur de tension réglable. Deux des bornes sont les extrémités d’une résistance fixe tandis que la troisième peut être déplacée à différentes positions le long de l’enroulement. Dans un potentiomètre, toute la tension d’entrée est appliquée sur la longueur de cette résistance et la tension de sortie est la chute de tension entre le contact fixe et le contact coulissant. Lors du déplacement du curseur, la valeur résistive entre le contact coulissant et l’une des extrémités de la résistance diminue alors que celle entre le contact coulissant et l’autre côté augmente. Un diviseur de tension est un simple circuit qui transforme une grande tension d’entrée en une tension de sortie plus petite. La division de tension est le résultat de la répartition de la tension d’entrée entre les composants du diviseur ou, dans le cas d’un potentiomètre, la répartition de la tension d’entrée sur la longueur de l’enroulement. Les diviseurs de tension sont l’un des circuits les plus fondamentaux en électronique. Si seulement deux bornes du potentiomètre sont utilisées, soit une extrémité et le contact coulissant, l’ampérage est contrôlé et le potentionmètre agit comme une résistance variable ou comme un rhéostat. La modulation de largeur d’impulsion (MLI) est une autre façon de contrôler la tension et sera abordée plus tard dans le cadre d’une activité d’ap- prentissage sur le Moduponentmc MD-4001. Les potentiomètres servent notamment à régler le volume d’un équipement audio, régler la luminosité d’un éclairage et régler la vitesse de rotation d’un ventilateur. consulab.com info@consulab.com 21 97-MD-4000-22 SA-3 — Potentiomètre MD-4030 Consignes de sécurité • Alimenter le composant seulement avec la source comprise dans l’ensemble; • Brancher le cordon d’alimentation dans une prise de 120 Vca, 15 A; • Garder la source d’alimentation hors tension lorsque l’ensemble n’est pas utilisé; • La bobine résistive du potentiomètre peut devenir très chaude avec une tension trop élevée. Moduponentsmc complémentaires • MD-4130 Fusibles ATC protection • MD-4090 Interrupteurs SPST commande de circuit • MD-4091 Commutateurs DPDT commande de circuit • MD-4070 Ampoules incandescentes fonctionnement avec charge • MD-4071 Ampoules à DEL fonctionnement avec charge • MD-4111 Ventilateur 12 Vcc fonctionnement avec charge Équipement additionnel • Lunettes de sécurité; • Multimètre numérique; • Crayon et papier. consulab.com info@consulab.com 22 97-MD-4000-22 SA-3 — Potentiomètre MD-4030 — Niveau 1 SA-3 — Potentiomètre MD-4030 — Niveau 1 Activité de niveau 1A : Comprendre la division de tension et savoir comment la faire avec un potentiomètre. Division de tension N°1 Division de tension N°2 Niveau 1A COMPRENDRE LES RÉSISTANCES FAIT Illustrez la division de tension à l’aide d’un dessin et démontrez-la à l’aide d’un potentiomètre (niveau 1B). SUIVEZ LES ÉTAPES : Sur une feuille de papier, utilisez un crayon de plomb pour tracer une ligne de 10 cm (4 po). Tracez un trait épais. Voir above photos Touchez l’une des extrémités du trait à l’aide du fil rouge du multimètre réglé en mode ohmètre (Ω) pour mesurer sa valeur résistive. Touchez l’autre extrémité du trait à l’aide de la sonde noire du multimètre. 1 Notez la valeur résistive affichée : Ω Maintenez les fils sur le trait de crayon et rapprochez-les l’un de l’autre en les faisant glisser sur la ligne. 2 Observez et notez la valeur résistive affichée à 7,5 cm (3 po) d’écart : Ω 3 Observez et notez la valeur résistive affichée à 5 cm (2 po) d’écart : Ω 4 Observez et notez la valeur résistive affichée à 2,5 cm (1 po) d’écart : Ω 5 Discutez du chemin parcouru par la tension affichée au multimètre pour chaque lecture. consulab.com info@consulab.com 23 97-MD-4000-22 SA-3 — Potentiomètre MD-4030 — Niveau 1 Objectif du niveau 1B: Vérifier la valeur de quatre résistances avec un potentiomètre. MODUPONENT REVC MD-4030 50Ω - 25W POTENTIOMÈTRE POTENTIOMETER MD-4030 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°1 Niveau 1B MESURE DE RÉSISTANCE FAIT À partir de ce qui a été appris suivant l’activité 1A, démontrez les mêmes principes en utilisant le potentiomètre. SUIVEZ LES ÉTAPES : Voir le schéma N°1 Branchez le fil noir du multimètre à la borne GAUCHE du potentiomètre MD-4030. Branchez le fil rouge du multimètre à la borne CENTRALE du potentiomètre MD-4030. Réglez le multimètre au mode ohmmètre (Ω). Observez la valeur résistive affichée au multimètre en tournant le variateur du potentiomètre entre 0 et 100. 1 Quelle lecture (0-100) correspond aux fils distancés de 10 cm du niveau 1A? Ω 2 Quelle lecture (0-100) correspond aux fils distancés de 2,5 cm du niveau 1A? Ω Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 24 97-MD-4000-22 SA-3 — Potentiomètre MD-4030 — Niveau 2 SA-3 — Potentiomètre MD-4030 — Niveau 2 Objectif du niveau 2 : À partir de ce qui a été appris sur la résistance lors de l’activité SA-1B, démontrer la division de la tension du potentiomètre. MODUPONENT REVC MD-4030 50Ω - 25W POTENTIOMÈTRE POTENTIOMETER MD-4030MD-4000 MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + SCHÉMA DE CÂBLAGE N°2 MODUPONENT REVC MD-4030 50Ω - 25W POTENTIOMÈTRE POTENTIOMETER MD-4030MD-4000 MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + SCHÉMA DE CÂBLAGE N°3 Niveau 2 FONCTIONNEMENT DE BASE DU POTENTIOMÈTRE FAIT Observez la division de tension à l'aide d'un multimètre et d'un potentiomètre. SUIVEZ LES ÉTAPES : Branchez l'alimentation dans une prise de 120 Vca 15 A. Mettez l’alimentation sous tension. Vérifiez s’il y a 12,0 Vcc au niveau de l’alimentation et réglez-la selon les besoins Voir le schéma N°2 Branchez un fil rouge entre le borne ROUGE de l’alimentation et la borne GAUCHE du MD-4030 (sortie ou entrée d’un circuit vers le potentiomètre). Branchez un fil noir entre la borne DROITE du MD-4030 et la borne NOIRE de l’alimentation (circuit de masse du potentiomètre). Réglez le multimètre au mode Vcc. Connectez le fil noir du multimètre à la borne NOIRE de l’alimentation. Connectez le fil rouge du multimètre à la borne CENTRALE du MD-4030 (sortie ou entrée d’un circuit vers le potentiomètre). Tournez le variateur du MD-4030 et observez la tension divisée. Voir le schéma N°3 Inversez les fils de l’alimentation et de la masse connectés au potentiomètre (l’alimentation à DROITE et la masse à GAUCHE). Tournez le variateur du MD-4030 et observez à nouveau la tension divisée. 1 Discutez en groupe et expliquez les écarts entre les mesures de tension divisée : 2 À l’aide des symboles conformes aux normes de l’industrie, dessinez sur une feuille à part le schéma de câblage d’un circuit à l’aide d’un potentiomètre pour contrôler la luminosité d’une ampoule incandescente. Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 25 97-MD-4000-22 SA-4 — Relais ISO 12 Vcc MD-4040 SA-4 — Relais ISO 12 Vcc MD-4040 Symbole schématique : LAMER 7/16'' PROF 0.080'' PLEXI 1/4" 0.281'' MODUPONENT MD-4040 12 VDC RELAY RELAIS 12 VCC 85 86 87 3087a Principes de fonctionnement : En termes simples, un relais automobile est un commutateur à commande électrique ou électronique qui est capable de commander des charges de courant élevé avec un circuit de commande de faible courant. Il y a deux circuits à l’intérieur d’un relais qui sont indépendants l’un de l’autre et souvent, il n’y a pas de connexion physique entre les deux. Le côté du faible courant est appelé circuit de commande et le côté du courant fort le circuit de charge. La seule «con- nexion» possible est celle de l’électromagnétisme. Cette connexion est réalisée par une bobine de fil dans le circuit de commande qui devient un électro-aimant lorsque le circuit est fermé. La quantité de courant dans la bobine devient la seule charge de ce circuit. (Voir l’illustration ci-dessus) Les relais communs peuvent avoir deux jeux de contacts du côté courant élevé : l’un reste «fermé» et l’autre «ouvert» lorsque le relais est hors service. L’activation du relais inverse la position des contacts. Les termes N.F. (normalement fermé) et N.O. (normalement ouvert) sont utilisés pour décrire la position des contacts. Le re- lais MD-4040 est un relais à cinq bornes. Les relais plus simples sont munis de quatre bornes et seulement d’un ensem- ble de contacts N.O. qui se ferment lorsque le relais est alimenté. Le champ magnétique généré dans la bobine du circuit de commande met en place une armature qui fait ouvrir ou fermer les contacts par induction, selon la conception. Le courant élevé est activé par l’ensemble des contacts durables qui assurent la longévité de la connexion. Les relais les plus récents sur le marché commandent la charge à l’aide de l’électronique et utilisent des transistors pour commuter le circuit. L’organisme ISO (International Organization of Stan- dardization) a normalisé l’identification des bornes du relais avec les numéros suivants : 85 et 86 Alimentation et masse de la bobine de commande du circuit (faible courant) 30 Batterie 12 V qui fait fonctionner la charge (courant élevé) 87A Contact N.C. du commutateur de circuit de charge (pas souvent utilisé) 87 Contact N.O. du commutateur de circuit de charge, qui se connecte à la borne 30 lorsque le circuit de charge est activé. consulab.com info@consulab.com 26 97-MD-4000-22 SA-4 — Relais ISO 12 Vcc MD-4040 Les relais se retrouvent dans tous les types de véhicule de transport (voitures, camions, fourgonnettes, véhicules tout-terrain, équipement agricole, remorques, motos, avions et bateaux) et sont utilisés pour commander les dispositifs à forte intensité d’appel de courant, comme la commande d’éclairage, le moteur électrique, la pompe à carburant, les essuie-glaces, les vitres électriques d’un véhicule, les moteurs de siège, le klaxon et les solénoïdes. Consignes de sécurité • Alimenter le composant seulement avec la source comprise dans l’ensemble; • Brancher le cordon d’alimentation dans une prise de 120 Vca, 15 A; • Garder la source d’alimentation hors tension lorsque l’ensemble n’est pas utilisé. Moduponentsmc complémentaires • MD-4130 Fusibles ATC protection • MD-4141 Capteurs optiques commande de circuit • MD-4142 Transistors commande de circuit • MD-4090 Interrupteurs SPST commande de circuit • MD-4091 Commutateurs DPDT commande de circuit • MD-4070 Ampoules incandescentes fonctionnement avec charge • MD-4071 Ampoules à DEL fonctionnement avec charge (résistance requise) • MD-4114 Solénoïde fonctionnement avec charge • MD-4111 Ventilateur fonctionnement avec charge Équipement additionnel • Lunettes de sécurité; • Multimètre numérique; • Oscilloscope (facultatif). consulab.com info@consulab.com 27 97-MD-4000-22 SA-4 — Relais ISO 12 Vcc MD-4040 — Niveau 1 SA-4 — Relais ISO 12 Vcc MD-4040 — Niveau 1 Objectif du niveau 1A : Monter un circuit de commande par relais pour alimenter la bobine. MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + MD-4000 86 87 3087a MODUPONENT RELAIS ISO 12 VCC REVD 12VDC ISO RELAY MD-4040 85 MD-4040 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°1 Niveau 1A FONCTIONNEMENT DE BASE D’UNE COMMANDE DE RELAIS FAIT Construisez un circuit de commande de relais en utilisant la source d’alimentation CC pour l’alimenter. SUIVEZ LES ÉTAPES : Branchez le cordon d’alimentation de l’ensemble à une prise 120 Vca, 15 A. Mettez la source d’alimentation sous tension. Réglez la tension de test à 12,0 Vcc avec le potentiomètre de la source. Mettez la source d’alimentation hors tension. Voir le schéma N°1 Branchez un fil rouge à partir de la borne ROUGE de la source jusqu’à la borne 85 du Moduponentmc MD-4040. Branchez un fil noir à partir de la borne 86 du Moduponentmc MD-4040 jusqu’à la borne NOIRE de la source. Le circuit de commande est maintenant prêt pour le test.. Mettez la source sous tension. Portez attention au bruit de fermeture des contacts provenant du relais. Lorsqu’un des fils de raccordement est débranché, un bruit semblable annonce l’ouverture des contacts. Rebranchez-le pour la fermeture du circuit. consulab.com info@consulab.com 28 97-MD-4000-22 SA-4 — Relais ISO 12 Vcc MD-4040 — Niveau 1 Objectif du niveau 1B : Mettre l’emphase sur le circuit de charge du relais en construisant un circuit électrique qui est commandé par le relais. Moduponentmc complémentaire : MD-4114. MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + MD-4000 86 87 3087a MODUPONENT RELAIS ISO 12 VCC REVD 12VDC ISO RELAY MD-4040 85 MD-4040 MD-4114 MD-4114 MODUPONENT REVC SOLÉNOÏDE SOLENOID SCHÉMA DE CÂBLAGE N°2 Niveau 1B FONCTIONNEMENT DE BASE D’UNE COMMANDE DE RELAIS FAIT En se basant sur l’activité du niveau 1A, raccordez un circuit de charge (solénoïde). SUIVEZ LES ÉTAPES : Mettez la source d’alimentation hors tension. Voir le schéma N°2 Branchez un autre fil rouge partant de la borne ROUGE jusqu’à la borne 30 du relais MD-4040. Il est possible de superposer les connexions de fil sur une même borne. Voir l’image ci-contre qui illustre la reprise arrière. Branchez un autre fil rouge partant de la borne ROUGE du Moduponentmc MD-4114 jusqu’à la borne 87 du relais MD-4040. Branchez un fil noir à la borne NOIRE du solénoïde MD-4114 et connectez l’autre extrémité à la borne NOIRE de l’alimentation (superposez les connexions). 1 Sur la base de la leçon tirée de l’activité du niveau 1A, discutez du fonctionnement prévu du solénoïde MD-4114 lorsque l’alimentation est commutée d’arrêt à marche. Mettez sous tension et hors tension l’alimentation pour valider le fonctionnement du relais. consulab.com info@consulab.com 29 97-MD-4000-22 SA-4 — Relais ISO 12 Vcc MD-4040 — Niveau 1 MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + MD-4000 86 87 3087a MODUPONENT RELAIS ISO 12 VCC REVD 12VDC ISO RELAY MD-4040 85 MD-4040 MD-4114 MD-4114 MODUPONENT REVC SOLÉNOÏDE SOLENOID 1 4 5 6 7 2 3 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°3 Niveau 1B FONCTIONNEMENT DE BASE D’UNE COMMANDE DE RELAIS FAIT SUIVEZ LES ÉTAPES : Voir le schéma N°3 En vous basant sur les exercices précédents, notez les tensions attendues aux bornes de circuit de commande ou de charge du tableau selon les conditions suivantes : source d’alimentation mise sous tension; borne de masse du relais (85) connectée ou non (OUVERT ou FERMÉ). RELAIS MD-4040 BORNE FERMÉ OUVERT 1. N°87 V V 2. N°87A V V 3. N°30 V V 4. N°85 V V 5. N°86 V V 6. Solénoïde ROUGE V V 7. Solénoïde NOIRE V V Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 30 97-MD-4000-22 SA-4 — Relais ISO 12 Vcc MD-4040 — Niveau 2 SA-4 — Relais ISO 12 Vcc MD-4040 — Niveau 2 Objectif du niveau 2A : Pratiquer la mesure des chutes de tension sur les différents circuits d’un dispositif commandé par relais. À NOTER : La chute de tension est la perte de tension qui survient lorsque le courant traverse une résis- tance. Moduponentsmc complémentaires : MD-4070. Facultatifs : MD-4130 et MD-4090. MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + MD-4000 86 87 3087a MODUPONENT RELAIS ISO 12 VCC REVD 12VDC ISO RELAY MD-4040 85 MD-4040 MD-4070 AMPOULES MODUPONENT MD-4070 REVD LIGHT BULBS HI B COM A L2 LO L1 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°4 Niveau 2A LEÇONS SUR LA CHUTE DE TENSION (VD) FAIT SUIVEZ LES ÉTAPES : Branchez l’alimentation dans une prise de 120 Vca 15 A. Mettez l’alimentation sous tension. Vérifiez s’il y a 12,0 Vcc au niveau de l’alimentation et réglez-la selon les besoins Voir le schéma N°4 À l'aide des Moduponents MD-4070 et MD-4040, construisez un circuit électrique à partir du schéma de câblage No 4. (MD-4130 et MD-4090 sont facultatifs). Réglez le multimètre au mode Vcc. Vérifiez les chutes de tension uniquement avec l’alimentation (les interrupteurs du MD-4090 sont facultatifs pour fermer ou ouvrir un circuit). 1 Mesurez la chute de tension du côté ALIMENTATION du circuit de commande (+) : Fil rouge sur la borne ROUGE de l'alimentation, fil noir sur la borne 86 du relais MD-4040. 2 Mesurez la chute de tension du côté MASSE du circuit de commande (-) : Fil rouge sur la borne 85 du relais MD-4040, fil noir sur la borne NOIRE de l’alimentation. 3 Mesurez la chute de tension de la CHARGE du circuit de commande : Fil rouge sur la borne 86 du relais MD-4040, fil noir sur la borne 85. consulab.com info@consulab.com 31 97-MD-4000-22 SA-4 — Relais ISO 12 Vcc MD-4040 — Niveau 2 MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + MD-4000 86 87 3087a MODUPONENT RELAIS ISO 12 VCC REVD 12VDC ISO RELAY MD-4040 85 MD-4040 MD-4070 AMPOULES MODUPONENT MD-4070 REVD LIGHT BULBS HI B COM A L2 LO L1 F2 F 3 F4 MODUPONENT REVC MD-4130 F1 FUSIBLES ATC ATC FUSES SPST SWITCHES MODUPONENT REVD MD-4090 INTÉRRUPTEURS SPST S2 S1 MD-4130 MD-4090 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°5 Niveau 2A LEÇONS SUR LA CHUTE DE TENSION FAIT 4 Mesurez la chute de tension du côté ALIMENTATION du circuit de charge (+) : Fil rouge sur la borne ROUGE de l’alimentation, fil noir sur la borne 30 du relais MD-4040. 5 Mesurez la chute de tension du côté MASSE du circuit de charge (-) : Fil rouge sur la borne NOIRE de l’ampoule L1 du MD-4070, fil noir sur la borne NOIRE de l’alimentation. 6 Mesurez la chute de tension de la CHARGE : Fil rouge sur la borne H ROUGE de l’ampoule L1 du MD-4070, fil noir sur la borne NOIRE de l’ampoule L1 du MD-4070. 7 Où la plus grande partie de la tension chute-t-elle dans chaque circuit? 8 À l’aide des symboles conformes aux normes de l’industrie, dessinez sur une feuille à part un schéma de câblage de ce circuit avec un relais pour commander une ampoule. 9 Y a-t-il des composants de ce circuit en état de marche dont vous n’avez pas encore mesuré la chute de tension? 10 Si c'est le cas, utilisez un surligneur pour identifier ces composants dans le schéma. Niveau 2B LEÇON SUR L’APPEL DE COURANT FAIT Pratiquer la mesure du courant des différents circuits d'un dispositif commandé par relais. SUIVEZ LES ÉTAPES : Réglez le multimètre au mode Acc et commutez ses fils de raccordement pour mesurer cor- rectement le courant. 11 Ouvrez le circuit de COMMANDE du relais et mesurez-y le courant : A 12 Ouvrez le circuit de CHARGE du relais et mesurez-y le courant : A Voir le schéma N°5 Pratiquez-vous à mesurer différentes charges comme les fusibles, les interrupteurs, un ventilateur, un solénoïde, etc. Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 32 97-MD-4000-22 SA-5 — Thermistance NTC (coefficient de température négatif) MD-4052 SA-5 — Thermistance NTC (coefficient de température négatif) MD-4052 Symbole schématique : LAMER 7/16'' PROF 0.08'' PLEXI 1/4" 0.281'' MD-4052 MODUPONENT THERMISTOR THERMISTANCE T NTC 10KΩ @ 25 °C 5.215 3.222 -T Principes de fonctionnement : Une thermistance est un type de résistance qui change de résistance en fonction de sa température. Contrairement à une résistance, une thermistance NTC a la propriété de faire décroître la valeur résistive (Ω) lorsque la température augmente et peut être mesurée avec un ohmmètre. Une thermistance ne «lit» rien mais détecte la température autour d’elle, ce qui modifie sa résistance électrique. Elle peut être utilisée pour commander un interrupteur (base du transistor) ou pour fournir à un module ECM une valeur de température. Sa plage de fonctionnement est non linéaire (pas en ligne droite), ce qui signifie qu’elle permet d’obtenir une grande précision dans une plage de température limitée et qu’elle peut est utilisée pour des applications de con- trôle climatique (HVAC) ainsi que pour la surveillance de la température des moteurs et des transmissions. MD-4000 MD-4062: redraw this for copyright purposes W MD-4058 * redraw this for copyright purposes Consignes de sécurité • Alimenter le composant seulement avec la source comprise dans l’ensemble; • Brancher le cordon d’alimentation dans une prise de 120 Vca, 15 A; • Garder la source d’alimentation hors tension lorsque l’ensemble n’est pas utilisé; • Ne jamais chauffer la thermistance avec une flamme ouverte ou un pistolet thermique. La réchauffer plutôt avec les mains et la refroidir avec de la glace; • Aucune polarité ne doit être respectée lors de cette activité; • Prévoir normalement une valeur de référence de 5 V; • La thermistance n’est pas un interrupteur de charge, mais elle peut commander la base d’un transistor. consulab.com info@consulab.com 33 97-MD-4000-22 SA-5 — Thermistance NTC (coefficient de température négatif) MD-4052 Moduponentsmc complémentaires • MD-4002 Sortie 5 V (Régulateur) commande de circuit • MD-4011 Résistances commande de circuit • MD-4040 Relais ISO 12 Vcc commande de circuit • MD-4142 Transistors commande de circuit • MD-4111 Ventilateur fonctionnement avec charge Équipement additionnel • Lunettes de sécurité • Multimètre numérique • Glace • Thermomètre. consulab.com info@consulab.com 34 97-MD-4000-22 SA-5 — Thermistance NTC (coefficient de température négatif) MD-4052 — Niveau 1 SA-5 — Thermistance NTC (coefficient de température négatif) MD-4052 — Niveau 1 Objectif du niveau 1 :Savoir comment fonctionne une thermistance à coefficient de température négatif (NTC) en mesurant sa résistance électrique à différents degrés. NTC 10KΩ @ 25 °C THERMISTANCE NTC REVC NTC THERMISTOR MODUPONENT MD-4052 T SCHÉMA DE CÂBLAGE N°1 Niveau 1 FONCTIONNEMENT DE BASE D’UNE THERMISTANCE FAIT Mesurez la résistance électrique d’une thermistance à des températures différentes. SUIVEZ LES ÉTAPES : Voir le schéma N°1 Branchez le fil ROUGE du multimètre à l’une des bornes JAUNES de la thermistance NTC du MD-4052. Branchez le fil NOIR du multimètre à l’autre borne JAUNE de la thermistance NTC du MD-4052. Réglez le multimètre au mode ohmmètre (Ω). 1 Mesurez la valeur résistive du MD-4052 à température ambiante : Ω 2 Servez-vous de la glace pour refroidir la thermistance MD-4052 et mesurez la résistance à une température plus basse. Sa valeur résistive augmente-t-elle? Ω 3 Servez-vous des mains pour réchauffer la thermistance MD-4052 et mesurez la résistance à une température plus élevée. Sa valeur résistive diminue-t-elle? Ω Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 35 97-MD-4000-22 SA-5 — Thermistance NTC (coefficient de température négatif) MD-4052 — Niveau 2 SA-5 — Thermistance NTC (coefficient de température négatif) MD-4052 — Niveau 2 Objectif du niveau 2 :Simuler un circuit de température du liquide de refroidissement (capteur ECT) d’un moteur automobile à l’aide du régulateur 5 V MD-4002 et de la thermistance NTC MD-4052 pour comprendre la tension de référence requise lors d’un diagnostic, tout en prenant connaissance des caractéristiques du circuit de résistance présent dans le circuit. Moduponentsmc complémentaires (non inclus dans l’ensemble) : MD-4011 Resistances (10) NOTE : Cet exercice requiert une résistance de 10 kΩ non incluse dans le MD-4010, mais disponible dans le MD-4011. Vous pouvez aussi utiliser une autre résistance de la même valeur à votre disposition. NTC 10KΩ @ 25 °C THERMISTANCE NTC REVC NTC THERMISTOR MODUPONENT MD-4052 T SORTIE 5 VCC MODULE MAX 1A GND MODUPONENT REVD MD-4002 5 VDC OUTPUT 5VBAT MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + SCHÉMA DE CÂBLAGE N°2 Niveau 2 CONSTRUIRE UN CIRCUIT DE TENSION DE RÉFÉRENCE 5 VOLTS DE TYPE ECT FAIT SUIVEZ LES ÉTAPES : Branchez l’alimentation dans une prise 120 Vca 15 A. Mettez l’alimentation sous tension. Vérifiez s’il y a 12,0 Vcc au niveau de l'alimentation et réglez-la selon les besoins. Voir le schéma N°2 Connectez un fil rouge entre la borne ROUGE de l’alimentation et la borne BAT du régulateur de tension MD-4002. Connectez un fil noir de la borne NOIRE du régulateur 5 V MD-4002 à la borne NOIRE de l’alimentation. Connectez un fil rouge entre la borne 5 V du régulateur MD-4002 et l’une des bornes JAUNES de la thermistance NTC MD-4052. Connectez un fil noir entre l’autre borne JAUNE du MD-4052 et la borne NOIRE de l’alimentation. Réglez le multimètre au mode Vcc. consulab.com info@consulab.com 36 97-MD-4000-22 SA-5 — Thermistance NTC (coefficient de température négatif) MD-4052 — Niveau 2 Niveau 2 CONSTRUIRE UN CIRCUIT DE TENSION DE RÉFÉRENCE 5 VOLTS DE TYPE ECT FAIT Voir le schéma N°2 Connectez le fil noir du multimètre à la borne de masse de l’alimentation. Connectez le fil ROUGE du multimètre à la borne jaune de la thermistance NTC, soit en reprise arrière sur le fil ROUGE provenant de la borne 5 V du régulateur de tension, pour simuler un test d’accès direct au connecteur de faisceau du moteur. 1 Quelle est la tension mesurée? V. 2 Sur un vrai véhicule, si un capteur référencé à 5 V est testé directement au niveau de ses bornes alors que le faisceau est toujours connecté, quelle doit être la mesure de tension? V. (voir le tableau des spécifications du capteur ci-dessous). 3 Débranchez le fil rouge du multimètre qui est relié à la thermistance NTC MD-4052, qui doit rest- er connectée à la borne de référence 5 V du régulateur. Quelle est la tension mesurée? V. 4 Sur un vrai véhicule, si le fil de référence 5 V est “débranché” d’un capteur, quelle est la tension mesurée au niveau des bornes? V. 5 Pourquoi ce circuit ne fonctionne-t-il pas comme ceux d’une automobile? 6 Voir le schéma N°3 dans le manuel MD-4000-22-98 Observez le schéma N° 2, corrigez le circuit conçu pour le faire fonctionner comme dans un vrai véhicule et décrivez ce qui a dû être fait en expliquant votre démarche? 7 Que signifie un coefficient de température négatif? La clé de contact doit être à la position marche (ON). TABLEAU DES SPÉCIFICATIONS DU CAPTEUR ECT TEMPÉRATURE (Cº / Fº) TENSION DE SORTIE (V) 0º (32º) 3,3 − 3,7 V 20º (68º) 2,4 − 2,8 V 40º (104º) 1,6 − 2,0 V 80º (176º) 0,5 − 0,9 V Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 37 97-MD-4000-22 SA-6 — Capteur à ultrasons MD-4056 SA-6 — Capteur à ultrasons MD-4056 Symbole schématique : PLEX 1/4" LAMER 7/16'' PROF 0.080''0.281'' SIG AN 9.8mV/in-po SIG PW 147uS/in-po MD-4056 ULTRASONIC SENSOR CAPTEUR ULTRASONIC 5V GNDSIG MODUPONENT + - SIG AN PW + - SIG AN PW Principes de fonctionnement : Le Moduponentmc MD-4056 est un capteur à ultrasons qui permet de détecter des objets sans contact. Il utilise un son à haute fréquence pour détecter et localiser des objets dans divers environnements. Ce capteur mesure le temps que prend une onde sonore une fois transmise pour être réfléchie d’un objet. La mesure du temps est ensuite utilisée pour calculer la distance jusqu’à l’objet. Ces capteurs ne sont pas sensibles à la couleur ou à d’autres caractéristiques visuelles de l’objet détecté, ce qui leur permet de bien fonctionner dans un environnement très éblouissant. Comme les capteurs à ultrasons utilisent le son plutôt que la lumière pour la détection, ils fonctionnent pour des applications où les capteurs photoélectriques ne le peuvent pas. Ils seront affectés par la température de l’environnement puisque la vitesse du son ralentit dans les envi- ronnements plus froids. Les capteurs à ultrasons peuvent avoir une sortie numérique marche ou arrêt pour détecter le mouvement des objets, ou une sortie analogique proportionnelle à la distance. Ces capteurs sont largement utilisés dans les voitures comme capteurs de stationnement pour aider le conducteur à se garer dans les places de stationnement. Ils sont aussi testés pour un certain nombre d’autres applications automobiles, notamment pour la détection des personnes par ultrasons et pour l’assistance à la navigation autonome. consulab.com info@consulab.com 38 97-MD-4000-22 SA-6 — Capteur à ultrasons MD-4056 Consignes de sécurité • Utiliser UNIQUEMENT la source d’alimentation de l’ensemble réglée à 5 V ou utiliser le régulateur de sortie 5 V MD-4002; • Brancher le cordon d’alimentation dans une prise de 120 Vca, 15 A; • Garder la source d’alimentation hors tension lorsque l’ensemble n’est pas utilisé; Moduponentsmc complémentaires • MD-4002 Sortie 5 V (Régulateur) commande de circuit • MD-4130 Fusibles ATC protection • MD-4142 Transistors théorie • MD-4090 Interrupteurs SPST commande de circuit • MD-4091 Commutateurs DPDT commande de circuit • MD-4111 Ventilateur 12 Vcc fonctionnement avec charge • MD-4070 Ampoules incandescentes fonctionnement avec charge • MD-4071 Ampoules à DEL fonctionnement avec charge (résistance requise) Équipement additionnel • Lunettes de sécurité; • Multimètre numérique; • Oscilloscope (facultatif). consulab.com info@consulab.com 39 97-MD-4000-22 SA-6 — Capteur à ultrasons MD-4056 — Niveau 1 SA-6 — Capteur à ultrasons MD-4056 — Niveau 1 Objectif du niveau 1 : Mesurer le signal produit par le mouvement d’un capteur à ultrasons à l’aide d’un multimètre numérique. Moduponentmc complémentaire : MD-4002. MODUPONENT MD-4056 CAPTEUR À ULTRASONS ULTRASONIC SENSOR REVD 9.8mV/in-po SIG PW 147uS/in-po 5V GNDSIG SIG AN MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + SCHÉMA DE CÂBLAGE N°1 Niveau 1 MESURE DU SIGNAL DE TENSION À LA SORTIE D’UN CAPTEUR À ULTRASONS FAIT SUIVEZ LES ÉTAPES : Branchez le cordon d’alimentation de l’ensemble dans une prise 120 Vca, 15 A. Mettez la source d’alimentation sous tension. Réglez le multimètre au mode voltmètre CC et l’échelle de lecture à 5,0 Vcc. ** ou servez-vous du régulateur de sortie 5 V du Moduponentmc MD-4002. Voir le schéma N°1 Branchez un fil rouge partant de la borne rouge de l’alimentation jusqu’à la borne rouge 5 V du capteur à ultrasons du Moduponentmc MD-4056. Branchez un fil noir partant de la borne noire de l’alimentation jusqu’à la borne de masse du capteur à ultrasons MD-4056. Réglez le multimètre pour prendre les mesures CC en millivolts (mV). Branchez le fil rouge du multimètre à la borne bleue du signal (SIG) du capteur à ultrasons MD-4056. Branchez le fil noir du multimètre à la borne de masse du capteur à ultrasons MD-4056. Mettez l’interrupteur du capteur à la position GAUCHE / SIG AN (signal analogique). 1 Rapprochez un objet (une main par exemple) près du capteur et éloignez-le lentement. Notez toute variation de tension ici : mV 2 Écrivez vos observations sur les différents signaux liés à la vitesse de déplacement, à la dis- tance que le capteur peut lire ou à tout autre élément pertinent : Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 40 97-MD-4000-22 SA-7 — Ampoules incandescentes MD-4070 SA-7 — Ampoules incandescentes MD-4070 Symbole schématique : PLEXI 1/4" 0.281'' LAMER 7/16'' PROF 0.080'' MD-4070 MODUPONENT L1 H - - + LIGHT BULBS AMPOULES L2 L 3.222 5.215 Principes de fonctionnement : La définition de l’incandescence est «l’émission de lumière par voie thermique». La première loi de la thermodynamique établit que l’énergie ne peut pas être créée ni détruite, mais seulement convertie sous une autre forme. Lorsque nous allumons une ampoule, nous confirmons cette théorie en convertissant l’énergie électrique en lumière et en chaleur. Essentiellement, une ampoule est un court-circuit à la masse avec résistance, représenté par le filament qui se réchauffe et qui produit une lumière intense. Le filament est un mince enroulement de fil, difficile à fondre, enfermé dans une ampoule de verre qui est remplie d’un gaz inerte pour empêcher l’oxydation, et dont la résistance augmente à mesure que la température augmente, La chute de tension sur le filament le fait briller et une partie de l’énergie est ainsi convertie en lumière. Les ampoules incandescentes servent notamment pour les applications suivantes : • Éclairage des feux clignotants; • Éclairage de l’habitacle; • Éclairage des feux de gabarit et de position; • Éclairage des phares. Consignes de sécurité • Alimenter le composant seulement avec la source comprise dans l’ensemble; • Brancher le cordon d’alimentation dans une prise de 120 Vca, 15 A; • Garder la source d’alimentation hors tension lorsque l’ensemble n’est pas utilisé. consulab.com info@consulab.com 41 97-MD-4000-22 SA-7 — Ampoules incandescentes MD-4070 Moduponentsmc complémentaires • MD-4130 Fusibles ATC protection • MD-4040 Relais ISO 12 Vcc commande de circuit • MD-4090 Interrupteurs SPST commande de circuit • MD-4091 Commutateurs DPDT commande de circuit • MD-4001 MLI (modulateur de largeur d’impulsion) commande de circuit Équipement additionnel • Lunettes de sécurité; • Multimètre numérique; • Oscilloscope (facultatif). consulab.com info@consulab.com 42 97-MD-4000-22 SA-7 — Ampoules incandescentes MD-4070 — Niveau 1 SA-7 — Ampoules incandescentes MD-4070 — Niveau 1 Objectif du niveau 1 :Réaliser un simple test de résistance avec deux types d’ampoule incandescente : une ampoule à simple filament (NO 192) et une autre à double filament (NO 1157). AMPOULES MODUPONENT MD-4070 REVD LIGHT BULBS HI B COM A L2 LO L1 AMPOULES MODUPONENT MD-4070 REVD LIGHT BULBS HI B COM A L2 LO L1 AMPOULES MODUPONENT MD-4070 REVD LIGHT BULBS HI B COM A L2 LO L1 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°1 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°2 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°3 Niveau 1A MESURE DE RÉSISTANCE D’UNE AMPOULE (L1) À FAIBLE LUMINOSITÉ FAIT Testez la résistance statique (non fonctionnelle) de diverses ampoules avec un ohmmètre. SUIVEZ LES ÉTAPES : Voir le schéma N°1 Branchez le fil rouge du multimètre à la borne L rouge de l’ampoule L1du Moduponentmc MD-4070. Branchez le fil noir du multimètre à la borne de masse de l’ampoule L1 du Moduponentmc MD-4070. Réglez le multimètre au mode ohmmètre (Ω). 1 Mesurez sa résistance à température ambiante et notez la valeur affichée : Ω Niveau 1B MESURE DE RÉSISTANCE D’UNE AMPOULE (L1) À HAUTE LUMINOSITÉ FAIT Testez la résistance statique (non fonctionnelle) de diverses ampoules avec un ohmmètre. SUIVEZ LES ÉTAPES : Voir le schéma N°2 Branchez le fil rouge du multimètre à la borne H rouge de l’ampoule L1 du Moduponentmc MD-4070. Branchez le fil noir du multimètre à la borne de masse de l’ampoule L1 du Moduponentmc MD-4070. Réglez le multimètre au mode ohmmètre (Ω). 1 Mesurez sa résistance à température ambiante et notez la valeur affichée : Ω Niveau 1C MESURE DE RÉSISTANCE D’UNE AMPOULE (L2) À SIMPLE FILAMENT FAIT Testez la résistance statique (non fonctionnelle) de diverses ampoules avec un ohmmètre. SUIVEZ LES ÉTAPES : Voir le schéma N°3 Branchez le fil rouge du multimètre à la borne rouge de l’ampoule L2 du Moduponentmc MD-4070. Branchez le fil noir du multimètre à la borne de masse de l’ampoule L2 du Moduponentmc MD-4070. Réglez le multimètre au mode ohmmètre (Ω). 1 Mesurez sa résistance à température ambiante et notez la valeur affichée : Ω Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 43 97-MD-4000-22 SA-7 — Ampoules incandescentes MD-4070 — Niveau 2 SA-7 — Ampoules incandescentes MD-4070 — Niveau 2 Objectif du niveau 2 : À l’aide de la loi d’Ohm (V = A x R), pratiquer le calcul de la résistance lors du fonctionnement de deux ampoules de modèle différent, soit une ampoule à filament simple (192) et une ampoule à filament double (1157). NOTES : Il faut avoir complété les activités du niveau 1 (ou les activités de niveau 2 du relais MD-4040) avant de passer à celles de ce niveau. Niveau 2 FAIT SUIVEZ LES ÉTAPES : Branchez l’alimentation dans une prise 120 Vca 15 A. Mettez l’alimentation sous tension. Vérifiez s’il y a 12,0 Vcc au niveau de l’alimentation et réglez-la selon les besoins. Niveau 2A MONTAGE D’UN CIRCUIT SIMPLE EN SÉRIE POUR MESURER LA TENSION ET LE COURANT FAIT Mesurez la tension du circuit de l’ampoule L2 dans un circuit en série. AMPOULE L2 Voir le schéma N°4 Connectez un fil rouge entre la borne ROUGE de l’alimentation et la borne ROUGE de l’ampoule L2 du MD-4070. Connectez un fil noir de la borne NOIRE de l’ampoule L2 du MD-4070 jusqu’à la borne NOIRE de l’alimentation. Connectez le fil noir du multimètre à la borne NOIRE de l’alimentation. Branchez le fil rouge du multimètre à la borne ROUGE de l’ampoule L2 du MD-4070. Réglez le multimètre au mode Vcc. 1 Mesurez la tension et notez-la ici : V Mesurez le courant du circuit de l’ampoule L2 monté en série. Déplacez les fils du multimètre pour mesurer correctement le courant. Réglez le multimètre au mode Acc. Insérez le multimètre dans le circuit en série avec l’ampoule L2 du MD-4070. 2 Une fois le circuit et l’ampoule allumés, notez la mesure du courant ici : A Calculez la résistance lors du fonctionnement de l’ampoule L2 à l’aide de la loi d’Ohm. 3 À l’aide de la formule de loi d’Ohm, calculez la résistance de fonctionnement de l’ampoule L2 du MD-4070 et notez-la ici : Ω 4 En vous reportant aux mesures de résistance effectuées lors de l’activité de niveau 1, comparez l résistance dite statique à la résistance de fonctionnement : STATIQUE Ω FONCTIONNEMENT Ω. Pourquoi sont-elles différentes? AMPOULES MODUPONENT MD-4070 REVD LIGHT BULBS HI B COM A L2 LO L1 MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + MD-4000 MD-4070 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°4 consulab.com info@consulab.com 44 97-MD-4000-22 SA-7 — Ampoules incandescentes MD-4070 — Niveau 2 AMPOULES MODUPONENT MD-4070 REVD LIGHT BULBS HI B COM A L2 LO L1 MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + MD-4000 MD-4070 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°5 Niveau 2B MONTAGE D’UN CIRCUIT SIMPLE EN SÉRIE POUR MESURER LA TENSION ET LE COURANT FAIT SUIVEZ LES ÉTAPES : Mesurez la tension du circuit de l’ampoule L1 à basse luminosité (L) monté en série. L1 LOW (Basse luminosité) Voir le schéma N°5 Connectez un fil rouge entre la borne ROUGE de l'alimentation et la borne L ROUGE de l'ampoule L1 du MD-4070. Branchez un fil noir entre la borne NOIRE de l’ampoule L1 du MD-4070 et la borne NOIRE de l’alimentation. Connectez le fil noir du multimètre à la borne NOIRE de l’alimentation. Branchez le fil rouge du multimètre à la borne L ROUGE de l’ampoule L1 du MD-4070. Réglez le multimètre au mode Vcc. 1 Mesurez la tension et notez-la ici : V Mesurez le courant du circuit de l’ampoule L1 à basse luminosité monté en série. Déplacez les fils du multimètre de manière à pouvoir effectuer correctement les mesures de courant. Réglez le multimètre au mode Acc. Insérez le multimètre dans le circuit en série avec l’ampoule L1 à basse luminosité du MD-4070. 2 Une fois le circuit et l’ampoule allumés, notez la mesure du courant ici : A Calculer la résistance lors du fonctionnement à basse luminosité de l'ampoule L1 à l'aide de la loi d'Ohm. 3 À l’aide de la formule de loi d’Ohm, calculez la résistance de fonctionnement de l’ampoule L1 à basse luminosité du MD-4070 et notez-la ici : Ω 4 En vous reportant aux mesures de résistance effectuées lors de l’activité de niveau 1, comparez l résistance dite statique à la résistance de fonctionnement. STATIQUE Ω FONCTIONNEMENT Ω. Pourquoi sont-elles différentes? consulab.com info@consulab.com 45 97-MD-4000-22 SA-7 — Ampoules incandescentes MD-4070 — Niveau 2 AMPOULES MODUPONENT MD-4070 REVD LIGHT BULBS HI B COM A L2 LO L1 MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + MD-4000 MD-4070 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°6 Niveau 2C MONTAGE D’UN CIRCUIT SIMPLE EN SÉRIE POUR MESURER LA TENSION ET LE COURANT FAIT SUIVEZ LES ÉTAPES : Mesurez la tension du circuit de l’ampoule L1 à haute luminosité (H) monté en série. L1 HIGH (Haute luminosité) Voir le schéma N°6 Connectez un fil rouge entre la borne ROUGE de l'alimentation et la borne H ROUGE de l'ampoule L1 du MD-4070. Branchez un fil noir entre la borne NOIRE de l'ampoule L1 du MD-4070 et la borne NOIRE de l'alimentation. Connectez le fil NOIR du multimètre à la borne NOIRE de l' alimentation. Branchez le fil ROUGE du multimètre à la borne H ROUGE de l'ampoule L1 du MD-4070. Réglez le multimètre au mode Vcc. 1 Mesurez la tension et notez-la ici : V Mesurez le courant du circuit de l’ampoule L1 à haute luminosité monté en série. Déplacez les fils du multimètre de manière à pouvoir effectuer correctement les mesures de courant. Réglez le multimètre au mode Acc. Insérez le multimètre dans le circuit en série avec l'ampoule L1 à haute intensité. 2 Une fois le circuit et l’ampoule allumés, notez la mesure du courant ici : A Calculez la résistance lors du fonctionnement à haute luminosité de l’ampoule L1 à l’aide de la loi d’Ohm. 3 À l’aide de la formule de loi d’Ohm, calculez la résistance de fonctionnement de l’ampoule L1 à haute intensité du MD-4070 et notez-la ici : Ω 4 En vous reportant aux mesures de résistance effectuées lors de l’activité de niveau 1, comparez l résistance dite statique à la résistance de fonctionnement. STATIQUE Ω FONCTIONNEMENT Ω. Pourquoi sont-elles différentes? Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 46 97-MD-4000-22 SA-8 — Ampoules à DEL MD-4071 SA-8 — Ampoules à DEL MD-4071 Symbole schématique : PLEXI 1/4" 8x Ø0.312 4x Ø0.359 LAMER 7/16'' PROF 0.08''0.281'' MD-4071 MODUPONENT LEDS DIODES 5.215 3.222 Principes de fonctionnement : Il est recommandé aux étudiants de faire les activités du Moduponentmc MD-4140 sur les diodes avant de commencer la présente leçon. En premier lieu, il faut comprendre qu’une DEL ne peut pas fonctionner seule sur un circuit électrique. Pour ne pas l’en- dommager, il est nécessaire qu’elle soit accompagnée en série sur le circuit électrique, par un accessoire ou d’une ré- sistance. Une diode est un semi-conducteur à deux bornes qui permet au courant de circuler avec une faible résistance dans un sens et avec une résistance élevée dans l’autre. En électricité, alors qu’un conducteur permet au courant de se déplacer facilement et qu’un isolant l’empêche de circuler, un semi-conducteur est fait d’un matériau assurant le débit de courant et qui lui résiste en même temps. Il ne permet généralement au courant de circuler que lorsqu’une certaine limite ou tension de seuil est atteinte. Il empêche sa circulation jusqu’à ce seuil, puis «s’ouvre» finalement pour le faire passer. Une diode électroluminescente (DEL) est un semi-conducteur qui émet de la lumière sous forme de photons lorsqu’il est traversé par un courant. Toutes les ampoules à DEL sont des diodes, mais les diodes ne sont pas toutes électroluminescentes. Le test d’une diode avec multimètre est réalisé avec précision grâce à la fonction «test de diode» du mode ohmmètre. Cette option de test permet à l’utilisateur de choisir une tension de test plus élevée, suffisante pour faire «allumer» la diode. Lorsque vous utilisez cette fonction de test, la lecture que vous obtenez est en fait la chute de tension sur la diode, et non une mesure résistive. Une diode émet de la lumière lorsqu’elle est connectée en respectant la polarité et ne s’allume pas si sa polarité est inversée. Les ampoules à DEL sont normalement utilisées pour l’éclairage des phares, l’éclairage de l’habitacle, l’éclairage des témoins lumineux, l’éclairage des clignotants et l’éclairage des feux d’arrêt. Consignes de sécurité • AVERTISSEMENT : N’appliquez pas de courant continu (12 Vcc) directement sur les ampoules a DEL du MD-4071 puisqu’une resistance de circuit additionnelle est necessaire pour eviter d’endommager ces diodes. • Alimenter le composant seulement avec la source comprise dans l’ensemble; • Brancher le cordon d’alimentation dans une prise de 120 Vca, 15 A; • Garder la source d’alimentation hors tension lorsque l’ensemble n’est pas utilisé; • Il faut respecter la polarité lors de cette activité. consulab.com info@consulab.com 47 97-MD-4000-22 SA-8 — Ampoules à DEL MD-4071 Moduponentsmc complémentaires • MD-4130 Fusibles ATC protection • MD-4040 Relais ISO 12 Vcc commande de circuit • MD-4090 Interrupteurs SPST commande de circuit • MD-4070 Ampoules incandescentes fonctionnement avec charge • MD-4041 Relais clignotant fonctionnement avec charge • MD-4110 Avertisseur sonore fonctionnement avec charge • MD-4111 Ventilateur 12 Vcc fonctionnement avec charge • MD-4112 Moteur pas à pas fonctionnement avec charge • MD-4113 Carillon 12 Vcc fonctionnement avec charge • MD-4114 Solénoïde fonctionnement avec charge Équipement requis • Lunettes de sécurité • Multimètre numérique. consulab.com info@consulab.com 48 97-MD-4000-22 SA-8 — Ampoules à DEL MD-4071 — Niveau 1 SA-8 — Ampoules à DEL MD-4071 — Niveau 1 Objectif du niveau 1 : Établir la polarité des quatre ampoules à DEL en les mesurant avec un ohmmètre. AMPOULES À DEL MD-4071 MODUPONENT REVD LED'S SCHÉMA DE CÂBLAGE N°1 AMPOULES À DEL MD-4071 MODUPONENT REVD LED'S SCHÉMA DE CÂBLAGE N°2 Niveau 1 FONCTIONNEMENT DE BASE D’UNE AMPOULE À DEL FAIT Mesurez la continuité et la polarité d’une ampoule à DEL. SUIVEZ LES ÉTAPES : Voir le schéma N°1 Branchez le fil ROUGE du multimètre à la borne ROUGE de la DEL JAUNE du Moduponentmc MD- 4071. Branchez le fil NOIR du multimètre à la borne NOIRE de la DEL JAUNE du Moduponentmc MD-4071. Réglez le multimètre au mode ohmmètre avec la fonction test de diode activée. 1 Mesurez la chute de tension à température ambiante et notez la valeur affichée : V 2 Inversez les connexions du multimètre et notez la valeur affichée : V Voir le schéma N°2 Branchez le fil ROUGE du multimètre à la borne ROUGE de la DEL BLANCHE du Moduponentmc MD-4071. Branchez le fil NOIR du multimètre à la borne NOIRE de la DEL BLANCHE du Moduponentmc MD-4071. Réglez le multimètre au mode ohmmètre avec la fonction test de diode activée.. 3 Mesurez la chute de tension à température ambiante et notez la valeur affichée : V 4 Inversez les connexions du multimètre et notez la valeur affichée : V consulab.com info@consulab.com 49 97-MD-4000-22 SA-8 — Ampoules à DEL MD-4071 — Niveau 1 AMPOULES À DEL MD-4071 MODUPONENT REVD LED'S SCHÉMA DE CÂBLAGE N°3 AMPOULES À DEL MD-4071 MODUPONENT REVD LED'S SCHÉMA DE CÂBLAGE N°4 Niveau 1 FONCTIONNEMENT DE BASE D’UNE AMPOULE À DEL FAIT Mesurez la continuité et la polarité d’une ampoule à DEL. SUIVEZ LES ÉTAPES : Voir le schéma N°3 Branchez le fil ROUGE du multimètre à la borne ROUGE de la DEL ROUGE du Moduponentmc MD-4071. Branchez le fil NOIR du multimètre à la borne NOIRE de la DEL ROUGE du Moduponentmc MD-4071. Réglez le multimètre au mode ohmmètre avec la fonction test de diode activée. 5 Mesurez la chute de tension à température ambiante et notez la valeur affichée : V 6 Inversez les connexions du multimètre et notez la valeur affichée : V Voir le schéma N°4 Branchez le fil ROUGE du multimètre à la borne ROUGE de la DEL VERTE du Moduponentmc MD-4071. Branchez le fil NOIR du multimètre à la borne NOIRE de la DEL VERTE du Moduponentmc MD-4071. Réglez le multimètre au mode ohmmètre avec la fonction test de diode activée. 7 Mesurez la chute de tension à température ambiante et notez la valeur affichée : V 8 Inversez les connexions du multimètre et notez la valeur affichée : V 9 Notez toute autre observation remarquée lors de l’exécution de cet exercice : Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 50 97-MD-4000-22 SA-8 — Ampoules à DEL MD-4071 — Niveau 2 SA-8 — Ampoules à DEL MD-4071 — Niveau 2 Objectif du niveau 2 : À l’aide de la loi d’Ohm, calculer la résistance nécessaire au circuit pour faire allumer les qua- tre ampoules à DEL. Moduponentmc complémentaire : MD-4010. Niveau 2 COMPRENDRE LE FONCTIONNEMENT D’UN CIRCUIT D’AMPOULE À DEL FAIT Calculez la résistance requise pour protéger un circuit d’ampoule à DEL. AVERTISSEMENT : N’appliquez pas de courant continu (12 Vcc) directement sur les ampoules à DEL du MD-4071 puisqu’une résistance de circuit additionnelle est nécessaire pour éviter d’endommager ces diodes. SUIVEZ LES ÉTAPES : Spécifications électriques des ampoules à DEL du MD-4071 : Tension de fonctionnement max. = 12 Vcc Chute de tension directe = 2,1 Vcc Courant de test = 20 mA À l'aide de la loi d'Ohm et des spécifications électriques du MD-4071, calculez la résistance nécessaire pour protéger les DEL contre une surintensité. 1 Notez votre réponse ici : Ω 2 Cette valeur résistive est-elle disponible parmi les résistances du MD-4010? . 3 Quelle est la valeur résistive la plus élevée disponible? Ω 4 Quel élément de la formule de loi d’Ohm peut être réglé pour atteindre la valeur de résistance requise? Ω 5 À l’aide de la loi d’Ohm, recalculez les valeurs nécessaires pour construire un circuit à DEL protégé à l’aide des résistances disponibles. Notez vos valeurs ici : Ω 6 Que se passe-t-il si vous appliquez trop de tension à une ampoule à DEL? 7 Que se passe-t-il si vous appliquez trop de courant à une DEL? 8 Une DEL est-elle un dispositif à tension ou à courant? consulab.com info@consulab.com 51 97-MD-4000-22 SA-8 — Ampoules à DEL MD-4071 — Niveau 2 AMPOULES À DEL MD-4071 MODUPONENT REVD LED'S 220Ω - 1W 470Ω - 0.5W 47Ω - 5W MODUPONENT 100Ω - 2W REVC RÉSISTANCES RESISTORS MD-4010 MD-4000 MD-4010 MD-4071 MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + SCHÉMA DE CÂBLAGE N°5 Niveau 2 COMPRENDRE LE FONCTIONNEMENT D’UN CIRCUIT D’AMPOULE À DEL FAIT Construisez quatre circuits d’ampoule à DEL. SUIVEZ LES ÉTAPES : Branchez l'alimentation dans une prise 120 Vca 15 A. Mettez l'alimentation sous tension. Réglez l’alimentation selon les besoins (attention : voir les calculs de la page précédente). Mettez l'alimentation hors tension . Voir le schéma N°5 Connectez un fil rouge entre la borne ROUGE de l'alimentation et l’une des bornes de la résis- tance nécessaire au circuit parmi celles du MD-4010. Connectez un fil rouge de l’autre borne de la même résistance à la borne ROUGE de la DEL JAUNE. Branchez un fil noir entre la borne de masse de la DEL JAUNE et la borne NOIRE de l'alimentation pour compléter le circuit. Mettez l'alimentation sous TENSION et vérifiez que le voyant s'allume. Répétez l’activité pour construire des circuits avec les trois autres ampoules de couleur. Pratiquez-vous à vérifier les chutes de tension et la consommation de courant. Changez la polarité et observez le fonctionnement de l’ampoule à DEL. Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 52 97-MD-4000-22 SA-9 — Commutateurs DPDT (bipolaires et bidirectionnelles) MD-4091 SA-9 — Commutateurs DPDT (bipolaires et bidirectionnelles) MD-4091 Symbole schématique : MD-4091 MODUPONENT DPDT S1 S2 LAMER 7/16'' PROF 0.080'' PLEXI 1/4" 0.281'' Principes de fonctionnement : DPDT = Double Pole, Double Throw. (bipolaire et bidirectionnelle). Un commutateur DPDT possède deux bornes d’entrée et quatre bornes de sortie; chaque entrée a deux sorties corre- spondantes auxquelles elle peut se connecter. Chacun des bornes d’un commutateur DPDT peut correspondre à l’une des trois conditions suivantes : • Commande (ON) deux circuits en même temps (B et E); • Au repos (OFF); • Commande (ON) deux circuits en même temps (C et F). Consignes de sécurité : • Alimenter le composant seulement avec la source comprise dans l’ensemble; • Brancher le cordon d’alimentation dans une prise de 120 Vca, 15 A; • Garder la source d’alimentation hors tension lorsque l’ensemble n’est pas utilisé; • Aucune polarité ne doit être respectée lors de cette activité consulab.com info@consulab.com 53 97-MD-4000-22 SA-9 — Commutateurs DPDT (bipolaires et bidirectionnelles) MD-4091 Moduponentsmc complémentaires: • MD-4130 Fusibles ATC protection • MD-4040 Relais ISO 12 Vcc commande de circuit • MD-4070 Ampoules incandescentes fonctionnement avec charge • MD-4071 Ampoules à DEL fonctionnement avec charge • MD-4041 Relais clignotant fonctionnement avec charge • MD-4110 Avertisseur sonore fonctionnement avec charge • MD-4111 Ventilateur 12 Vcc fonctionnement avec charge • MD-4112 Moteur pas à pas fonctionnement avec charge • MD-4113 Carillon 12 Vcc fonctionnement avec charge • MD-4114 Solénoïde fonctionnement avec charge Équipement requis • Lunettes de sécurité; • Multimètre numérique; • Oscilloscope (facultatif). consulab.com info@consulab.com 54 97-MD-4000-22 SA-9 — Commutateurs DPDT (bipolaires et bidirectionnelles) MD-4091 — Niveau 1 SA-9 — Commutateurs DPDT (bipolaires et bidirectionnelles) MD-4091 — Niveau 1 Objectif du niveau 1 : Mesurer la continuité à chacune des positions du commutateur DPDT (bipolaire et bidirection- nel) en utilisant un multimètre réglé en mode ohmmètre. Le MD-4091 est monté avec deux commutateurs DPDT iden- tiques mais séparés : S1 et S2. Confirmez la continuité des bornes du S1 comme suit : BORNES DU COMMUTATEUR S1 A B C F D E S1 LEVEL 1 MD-4091 DPDT SWITCH Niveau 1 FONCTIONNEMENT DE BASE D’UN COMMUTATEUR DPDT FAIT Vérifiez la continuité (circuit fermé) à toutes les positions du commutateur DPDT. SUIVEZ LES ÉTAPES : Voir le diagramme ci-haut Pour chacune des positions possibles du commutateur S1 du Moduponentmc MD-4091, branchez le fil ROUGE du multimètre à la borne JAUNE telle qu’identifée à la colonne 1 du tableau de la page suivante. Pour chacune des positions possibles du commutateur S1 du Moduponentmc MD-4091, branchez le fil NOIR du multimètre à la borne NOIRE telle qu’identifée à la colonne 2 du tableau de la page suivante. Réglez le multimètre au mode ohmmètre (Ω).. Tout en s’assurant que les connexions soient bien faites pour chaque position de la colonne 3, notez les valeurs affichées au multimètre dans la colonne 4 du tableau. Selon la valeur affichée à la colonne 4, déterminez si la position est en circuit «OUVERT» ou FERMÉ» et indiquez-le dans la colonne 5 du tableau. consulab.com info@consulab.com 55 97-MD-4000-22 SA-9 — Commutateurs DPDT (bipolaires et bidirectionnelles) MD-4091 — Niveau 1 SONDE ROUGE SONDE NOIRE POSITION DE S1 VALEUR AFFICHÉE CIRCUIT OUVERT ou FERMÉ A D HAUT Ω A D CENTRE Ω A D BAS Ω A B HAUT Ω A B CENTRE Ω A B BAS Ω A C HAUT Ω A C CENTRE Ω A C BAS Ω D E HAUT Ω D E CENTRE Ω D E BAS Ω D F HAUT Ω D F CENTRE Ω D F BAS Ω Sur la base des résultats obtenus ci-dessus, quelles bornes du commutateur S1 sont connectées et quand elle le sont? Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 56 97-MD-4000-22 SA-9 — Commutateurs DPDT (bipolaires et bidirectionnelles) MD-4091 — Niveau 2 SA-9 — Commutateurs DPDT (bipolaires et bidirectionnelles) MD-4091 — Niveau 2 Objectif du niveau 2 : En se servant de la source d’alimentation CC MD-4000, construire des circuits commandés par un commutateur bipolaire et bidirectionnel à bascule (DPDT). Moduponentsmc complémentaires : MD-4070, MD-4040 et MD-4130. AMPOULES MODUPONENT MD-4070 REVD LIGHT BULBS HI B COM A L2 LO L1 F2 F 3 F4 MODUPONENT REVC MD-4130 F1 FUSIBLES ATC ATC FUSES S1 S2 COMMUTATEURS DPDT DPDT SWITCHES MODUPONENT MD-4091 REVC 86 87 3087a MODUPONENT RELAIS ISO 12 VCC REVD 12VDC ISO RELAY MD-4040 85 MD-4000 MD-4130 MD-4091 MD-4040 MD-4070 MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + SCHÉMA DE CÂBLAGE N°1 Niveau 2 FONCTIONNEMENT DE BASE D’UN CIRCUIT COMMUTÉ PAR DPDT FAIT Construisez un circuit selon le schéma de câblage NO 1 avec les Moduponents nécessaires. À l'aide d’une copie du schéma ci-dessus imprimée par l'enseignant, complétez les raccorde- ments du circuit en tenant compte des conditions suivantes : Utilisez l’un des commutateurs DPDT du MD-4091 pour commander le relais MD-4040 afin de permettre que : - L1 du MD-4070 fonctionne à basse luminosité lorsque le commutateur est relevé; - L1 du MD-4070 fonctionne à haute luminosité lorsque le commutateur est abaissé; - L1 du MD-4070 s’éteigne lorsque le commutateur est placé au centre. PROCÉDEZ COMME SUIT : 1 Une fois le dessin du schéma est complété, montez et raccordez le circuit. Vérifiez le fonctionnement du circuit et faites-le valider ou noter par l’enseignant. Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 57 97-MD-4000-22 SA-10 — Ventilateur MD-4111 SA-10 — Ventilateur MD-4111 Symbole schématique : PLEXI 1/4" LAMER 7/16'' PROF 0.080''0.281'' MD-4111 MODUPONENT FAN VENTILATEUR 5.215 3.222 M Principes de fonctionnement : Les moteurs à courant continu sans balais sont, comme leur nom l’indique, des moteurs électriques CC qui n’utilisent aucun type de balais de contact pour compléter un circuit électrique afin de déplacer le rotor. Ces moteurs sont plutôt munis d’aimants permanents sur le rotor et d’électro-aimants dans le stator. Un module électronique commande les électro-aimants dans le stator pour induire la rotation du rotor jusqu’à 360 degrés. Ces moteurs peuvent être utilisés pour commander des mouvements spécifiques, comme le positionnement ou l’ac- tionnement, ou pour un système de ventilation nécessitant un bon rapport vitesse-couple, un rendement élevé, de larges plages de vitesse ou une faible maintenance. Les moteurs CC sans balais sont utilisées dans les équipements suivants : • Radiateurs de refroidissement (thermostatiquement commandés); • Ventilateurs de l’habitacle; • Ventilateurs d’aspiration; • Refroidisseurs de batterie à haute tension. Consignes de sécurité • Alimenter le composant seulement avec la source comprise dans l’ensemble; • Brancher le cordon d’alimentation dans une prise de 120 Vca, 15 A; • Garder la source d’alimentation hors tension lorsque l’ensemble n’est pas utilisé; • Il faut respecter la polarité lors de cette activité pour ne pas endommager les dispositifs de commande. consulab.com info@consulab.com 58 97-MD-4000-22 SA-10 — Ventilateur MD-4111 Moduponentsmc complémentaires • MD-4130 Fusibles ATC protection • MD-4040 Relais ISO 12 Vcc commande de circuit • MD-4090 Interrupteurs SPST commande de circuit • MD-4091 Commutateurs DPDT commande de circuit • MD-4052 Thermistance NTC commande de circuit • MD-4142 Transistors commande de circuit • MD-4001 MLI (modulateur de largeur d’impulsion) commande de circuit • MD-4141 Capteurs optiques commande de circuit Équipement requis • Lunettes de sécurité; • Multimètre numérique; • Oscilloscope (facultatif). consulab.com info@consulab.com 59 97-MD-4000-22 SA-10 — Ventilateur MD-4111 — Niveau 1 SA-10 — Ventilateur MD-4111 — Niveau 1 Objectif du niveau 1 : Comprendre la polarité électrique du moteur sans balais à courant continu en construisant un circuit simple pour le faire fonctionner. MODUPONENT MD-4111 REVC 12VCC FAN VENTILATEUR 12 VCC MD-4000 MD-4111 MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + SCHÉMA DE CÂBLAGE N°1 Niveau 1 FONCTIONNEMENT ET POLARITÉ DU MOTEUR CC SANS BALAIS FAIT Construisez un circuit de moteur CC sans balais en se servant de la source d’alimentation de l’ensemble pour faire varier la tension SUIVEZ LES ÉTAPES : Branchez le cordon d’alimentation de l’ensemble dans une prise 120 Vca, 15 A. Mettez la source d’alimentation sous tension. Vérifiez s’il y a 12,0 Vcc au niveau de l’alimentation et réglez-la selon les besoins. Mettez la source d’alimentation hors tension. Voir le schéma N°1 Branchez un fil rouge entre la borne ROUGE de l’alimentation et la borne ROUGE du ventilateur MD-4111. Brancher un fil noir entre la borne NOIRE de l’alimentation et la borne NOIRE du ventilateur MD-4111. Le circuit du ventilateur est maintenant prêt pour le test. Mettez la source sous tension et observez le fonctionnement du ventilateur. NOTE : Le ventilateur s’endommage si sa polarité est inversée en raison d’un circuit interne à semi-conducteurs. Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 60 97-MD-4000-22 SA-10 — Ventilateur MD-4111 — Niveau 2 SA-10 — Ventilateur MD-4111 — Niveau 2 Objectif du niveau 2 : Mesurer et comparer la consommation de courant d’un moteur CC sans balais pour ventila- teur lorsqu’il fonctionne avec ou sans résistance mécanique pour fins de comparaison. Moduponentmc complémentaire : MD-4090. MODUPONENT MD-4111 REVC 12VCC FAN VENTILATEUR 12 VCC MD-4000 MD-4111 SPST SWITCHES MODUPONENT REVD MD-4090 INTÉRRUPTEURS SPST S2 S1 MD-4090 MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + SCHÉMA DE CÂBLAGE N°2 Niveau 2A CONSOMMATION DE COURANT DU MOTEUR CC SANS BALAIS FAIT Mesurez la consommation de courant d’un moteur CC sans balais pour ventilateur. SUIVEZ LES ÉTAPES : Branchez l'alimentation dans une prise de 120 Vca 15 A. Mettez l'alimentation sous tension. Vérifiez s’il y a 12,0 Vcc au niveau de l’alimentation et réglez-la selon les besoins. Voir le schéma N°2 Connectez un fil rouge entre le borne ROUGE de l'alimentation et l'une des bornes d’un interrup- teur SPST MD-4090. Branchez un fil rouge entre la borne restante du même interrupteur SPST et la borne ROUGE du ventilateur MD-4111. Connectez un fil noir entre la borne NOIRE du ventilateur MD-4111 et la borne NOIRE de l’alimentation. Le circuit du ventilateur est maintenant prêt pour le test. Mettez l’interrupteur SPST du MD-4090 en position de marche et vérifiez le fonctionnement du ventilateur. Mettez l’interrupteur SPST du MD-4090 en position d’arrêt. consulab.com info@consulab.com 61 97-MD-4000-22 SA-10 — Ventilateur MD-4111 — Niveau 2 Niveau 2B CONSOMMATION DE COURANT DU MOTEUR CC SANS BALAIS FAIT Déplacez les fils du multimètre pour mesurer le courant. SUIVEZ LES ÉTAPES : Voir le schéma N°2 Ouvrez le circuit et placez le multimètre en série avec le moteur du ventilateur. Mettez l’interrupteur SPST du MD-4090 en position de marche. 1 Observez et notez le courant du circuit ici : A. 2 Selon la loi d’Ohm, l’intensité de courant est-elle supérieure ou inférieure lorsque une résistance électrique est ajoutée à un circuit? . Voir le schéma N°2 Avec le doigt, ralentissez le ventilateur en ajoutant une résistance mécanique tout en observant l’intensité. 3 L’intensité de courant a-t-elle suivi la logique de la réponse 2? 4 Quelle est la cause de ce changement d’intensité? (Souvenez-vous des principes de la loi d’Ohm!) Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 62 97-MD-4000-22 SA-11 — Solénoïde MD-4114 SA-11 — Solénoïde MD-4114 Symbole schématique : PLEX 1/4" 5.215 3.222 LAMER 7/16'' PROF 0.080''0.281'' X2 SOLENOÏDE MD-4114 SOLENOID MODUPONENT Principes de fonctionnement : Solénoïde est le terme générique pour une bobine de fil utilisée comme électro-aimant convertissant l’énergie électrique en énergie mécanique ou en mouvement. En d’autres termes, un électro-aimant sert à faire bouger physiquement un autre objet. Un solénoïde crée un champ magnétique à partir d’un courant électrique et utilise ce champ pour créer un mouvement linéaire afin de déplacer physiquement un objet (aiguille, induit, piston, tringlerie, etc.) On utilise les solénoïdes pour : • Injecteurs; • Commande d’entraînement du démarreur; • Contrôle des émissions : solénoïdes de purge; • Transmissions automatiques : électrovannes de passage; • Portières et valises à verrouillage électrique. Consignes de sécurité • Alimenter le composant seulement avec la source comprise dans l’ensemble; • Brancher le cordon d’alimentation dans une prise de 120 Vca, 15 A; • Garder la source d’alimentation hors tension lorsque l’ensemble n’est pas utilisé; • Il faut respecter la polarité lors de cette activité mais le solénoïde ne sera pas endommagé si sa polarité est inversée. • Ce Moduponentmc ne fonctionne pas correctement sans interrupteur. L’intensité du courant d’alimentation n’est pas assez instantanée pour faire fonctionner le solénoïde (activité de niveau 3) consulab.com info@consulab.com 63 97-MD-4000-22 SA-11 — Solénoïde MD-4114 Moduponentsmc complémentaires: • MD-4130 Fusibles ATC protection • MD-4040 Relais ISO 12 Vcc commande de circuit • MD-4090 Interrupteurs SPST commande de circuit • MD-4091 Commutateurs DPDT commande de circuit • MD-4142 Transistors commande de circuit • MD-4071 Ampoules à DEL confirmation du fonctionnement • MD-4141 Capteurs optiques commande de circuit Équipement requis • Lunettes de sécurité; • Multimètre numérique; • Oscilloscope (facultatif). consulab.com info@consulab.com 64 97-MD-4000-22 SA-11 — Solénoïde MD-4114 — Niveau 1 SA-11 — Solénoïde MD-4114 — Niveau 1 Activité de niveau 1 : Construire un circuit électrique de base avec solénoïde qu’il faut alimenter et faire fonctionner. Moduponentmc complémentaire : MD-4090. MD-4000 SPST SWITCHES MODUPONENT REVD MD-4090 INTÉRRUPTEURS SPST S2 S1 MD-4090 MD-4114 MODUPONENT REVC SOLÉNOÏDE SOLENOID MD-4114 MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + SCHÉMA DE CÂBLAGE N°1 Niveau 1 FONCTIONNEMENT DE BASE D’UN SOLENOÏDE FAIT Construisez un circuit de solénoïde en utilisant la source d’alimentation de l’ensemble pour faire varier la tension. SUIVEZ LES ÉTAPES : Branchez l'alimentation dans une prise de 120 Vca 15 A. Mettez l'alimentation sous tension. Vérifiez s’il y a 12,0 Vcc au niveau de l’alimentation et réglez-la selon les besoins. Mettez l’alimentation hors tension. Voir le schéma N°1 Branchez un fil rouge entre la borne ROUGE de l’alimentation et l’une des bornes de n’importe quel interrupteur SPST du MD-4090. Branchez un fil rouge entre l’autre borne du même interrupteur SPST et la borne ROUGE du solénoïde MD-4114. Branchez un fil noir entre la borne NOIRE du solénoïde MD-4114 et la borne NOIRE de l’alimentation. Le circuit est maintenant prêt pour le test. Activez l’interrupteur du MD-4090 et observez le mouvement du plongeur du solénoïde. Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 65 97-MD-4000-22 SA-11 — Solénoïde MD-4114 — Niveau 2 SA-11 — Solénoïde MD-4114 — Niveau 2 Activité de niveau 2 : Construire un circuit de solénoïde complet et fonctionnel en y insérant des interrupteurs, des relais et des protections électriques. Autres Moduponents requis : MD-4040, MD-4091. Moduponents suggérés et disponibles en option : MD-4130, MD-4090. Niveau 2 CONSTRUCTION D’UN CIRCUIT DE SOLENOÏDE FONCTIONNEL FAIT Construisez un circuit de solénoïde complet et fonctionnel. SUIVEZ LES ÉTAPES : Branchez l'alimentation dans une prise de 120 Vca 15 A. Mettez l'alimentation sous tension. Vérifiez s’il y a 12,0 Vcc au niveau de l’alimentation et réglez-la selon les besoins. Mettez l’alimentation hors tension. 1 Demandez à l’en- seignant d’imprimer une copie du schéma montrant seulement les Moduponents de la page suivante. Dessinez les raccordements nécessaires dans un schéma montrant seulement les Modupo- nents de l’ensemble pour faire fonctionner un circuit de solénoïde. Incorporez-y les éléments suivants : une source d’alimentation MD-4000, un solenoïde MD-4114, un relais MD-4040 et un commutateur DPDT MD-4091. Vous pouvez ajouter un fusible MD-4130 et un interrupteur SPST MD-4090 (à la place du DPDT) qui sont offerts en option. INDICE: CÔTÉ COMMANDE : Source d’alimentation, protection, commutateur, bobine de relais et circuit de masse. INDICE: CÔTÉ CHARGE : Source d’alimentation, protection, contacteurs de relais, solenoïde et circuit de masse. Montez le circuit que vous avez dessiné avec les Moduponents de l’ensemble. Le circuit est prêt pour le test. 2 Mettez l’interrupteur SPST du MD-4090 en marche et en arrêt pour vérifier le fonctionnement du circuit en observant le mouvement du plongeur du solénoïde. 3 À l’aide des symboles conformes aux normes de l’industrie, dessinez sur une feuille à part le schéma de câblage d’un circuit en y incorporant une source d’alimentation, des fusibles, des interrupteurs et un relais pour commander un solénoïde. consulab.com info@consulab.com 66 97-MD-4000-22 SA-11 — Solénoïde MD-4114 — Niveau 2 SCHÉMA MONTRANT SEULEMENT LES MODUPONENTS MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + 86 87 3087a MODUPONENT RELAIS ISO 12 VCC REVD 12VDC ISO RELAY MD-4040 85 S1 S2 COMMUTATEURS DPDT DPDT SWITCHES MODUPONENT MD-4091 REVC MD-4114 MODUPONENT REVC SOLÉNOÏDE SOLENOID F2 F 3 F4 MODUPONENT REVC MD-4130 F1 FUSIBLES ATC ATC FUSES RELAIS SOLÉNOÏDE FUSIBLES ATCSOURCE D’ALIMENTATION INTERRUPTEURS DPDT Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 67 97-MD-4000-22 SA-12 — Diodes MD-4140 SA-12 — Diodes MD-4140 Symbole schématique : MD-4140 DIODES D1 D2 D3 D4 D5 DB1 MODUPONENT PLEXI 1/4" 0.281'' x2 LAMER 7/16'' PROF 0.080'' 5.215 6.500 Principes de fonctionnement : Une diode est un composant à deux bornes qui permet au courant de circuler dans une seule direction en ayant une faible résistance dans un sens et une résistance élevée dans l’autre. Les deux bornes sont appelées l’anode (+) et la cathode (-). Un circuit est dit polarisé en direct lorsque la tension de la source est appliquée à l’anode et que la référence à la terre est connectée à la cathode. Alors qu’un conducteur d’électricité permet au courant de circuler facilement et qu’un isolant électrique l’empêche de circuler, un semi-conducteur est fait d’un matériau qui permet au courant de se déplacer en lui résistant en même temps. Il permet généralement au courant de circuler lorsqu’une certaine limite ou tension de seuil est atteinte. Il l’empêche de circuler jusqu’à ce seuil, puis «s’ouvre» pour le faire passer. Une diode a également une tension de claquage inverse élevée et est utilisée pour convertir le courant alternatif (CA) en courant continu (CC). Se référer aux principes de la diode Zener. Le test d’une diode avec le multimètre peut se faire en utilisant la fonction test de diode en mode ohmmètre. Avec cette fonction, l’étudiant peut obtenir une tension de test plus élevée. Lorsque vous utilisez la fonction de test de diode, la lecture que vous notez est en fait une chute de tension sur la diode, et non une résistance. Diodes sont notamment util- isées pour l’électronique d’ordinateur, le redressement du courant, la tension alternative produite par l’alternateur et re- dressée en courant continu pour la charge de la batterie, l’isolation des commutateurs dans les systèmes de sécurité, le fonctionnement des systèmes de chauffage et de climatisation et la suppression des crêtes dans les circuits électriques. consulab.com info@consulab.com 68 97-MD-4000-22 SA-12 — Diodes MD-4140 Consignes de sécurité • Alimenter le composant seulement avec la source comprise dans l’ensemble; • Brancher le cordon d’alimentation dans une prise de 120 Vca, 15 A; • Garder la source d’alimentation hors tension lorsque l’ensemble n’est pas utilisé; • Il faut respecter la polarité lors de cette activité Moduponentsmc complémentaires • MD-4130 Fusibles ATC protection • MD-4040 Relais ISO 12 Vcc commande de circuit • MD-4090 Interrupteurs SPST commande de circuit • MD-4070 Ampoules incandescentes fonctionnement avec charge • MD-4041 Relais clignotant fonctionnement avec charge • MD-4110 Avertisseur sonore fonctionnement avec charge • MD-4111 Ventilateur 12 Vcc fonctionnement avec charge • MD-4112 Moteur pas à pas fonctionnement avec charge • MD-4113 Carillon 12 Vcc fonctionnement avec charge • MD-4114 Solénoïde fonctionnement avec charge Équipement requis • Lunettes de sécurité • multimètre numérique • oscilloscope (facultatif) consulab.com info@consulab.com 69 97-MD-4000-22 SA-12 — Diodes MD-4140 — Niveau 1 SA-12 — Diodes MD-4140 — Niveau 1 Niveau 1A exercice: Observez la polarité des 4 diodes en les mesurant à l’aide de la fonction de vérification des diodes d’un multimètre. D2 D3 D4 D5 DB1 DIODES MODUPONENT MD-4140 REVD D1 DIODES D1 SCHÉMA DE CÂBLAGE D2 D3 D4 D5 DB1 DIODES MODUPONENT MD-4140 REVD D1 DIODES D2 SCHÉMA DE CÂBLAGE Niveau 1A FONCTIONNEMENT DE BASE D’UNE DIODE FAIT Mesurez la continuité et de la polarité d’une diode. SUIVEZ LES ÉTAPES : D1 Diode N°1 Voir D1 SCHÉMA DE CÂBLAGE Réglez le multimètre à la fonction diode de test en mode ohmmètre (Ω). Branchez le fil rouge du multimètre à la borne ROUGE de la diode D1 du Moduponentmc MD-4140. Branchez le fil noir du multimètre à la borne NOIRE de la diode D1 du Moduponentmc MD-4140. 1 Mesurez la chute de tension à température ambiante et notez la valeur affichée : V 2 Inversez les connexions de fil du multimètre et notez la valeur affichée : Ω D2 Diode N°2 Voir D2 SCHÉMA DE CÂBLAGE Réglez le multimètre à la fonction diode de test en mode ohmmètre (Ω). Branchez le fil rouge du multimètre à la borne ROUGE de la diode D2 du Moduponentmc MD-4140. Branchez le fil noir du multimètre à la borne NOIRE de la diode D2 du Moduponentmc MD-4140. 1 Mesurez la chute de tension à température ambiante et notez la valeur affichée : V 2 Inversez les connexions de fil du multimètre et notez la valeur affichée : Ω consulab.com info@consulab.com 70 97-MD-4000-22 SA-12 — Diodes MD-4140 — Niveau 1 D2 D3 D4 D5 DB1 DIODES MODUPONENT MD-4140 REVD D1 DIODES D3 SCHÉMA DE CÂBLAGE D2 D3 D4 D5 DB1 DIODES MODUPONENT MD-4140 REVD D1 DIODES D4 SCHÉMA DE CÂBLAGE Niveau 1A FONCTIONNEMENT DE BASE D’UNE DIODE FAIT Mesurez la continuité et de la polarité d’une diode. D3 Diode N°3 Voir D3 SCHÉMA DE CÂBLAGE Réglez le multimètre à la fonction diode de test en mode ohmmètre (Ω). Branchez le fil rouge du multimètre à la borne ROUGE de la diode D3 du Moduponentmc MD-4140. Branchez le fil noir du multimètre à la borne NOIRE de la diode D3 du Moduponentmc MD-4140. 1 Mesurez la chute de tension à température ambiante et notez la valeur affichée V 2 Inversez les connexions de fil du multimètre et notez la valeur affichée : Ω D4 Diode N°4 Voir D4 SCHÉMA DE CÂBLAGE Réglez le multimètre à la fonction diode de test en mode ohmmètre (Ω). Branchez le fil rouge du multimètre à la borne ROUGE de la diode D4 du Moduponentmc MD-4140. Branchez le fil noir du multimètre à la borne NOIRE de la diode D4 du Moduponentmc MD-4140. 1 Mesurez la chute de tension à température ambiante et notez la valeur affichée V 2 Inversez les connexions de fil du multimètre et notez la valeur affichée : Ω Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 71 97-MD-4000-22 SA-12 — Diodes MD-4140 — Niveau 2 SA-12 — Diodes MD-4140 — Niveau 2 Objectif du niveau 2 : Vérifier le fonctionnement de la diode Zener D5 du Moduponentmc MD-4140 par un test de ten- sion inversée. Moduponentsmc complémentaires : MD-4010 (les schémas sont disponibles dans le guide de l’enseignant.) Niveau 2 OPÉRATION DIODE ZENER FAIT SUIVEZ LES ÉTAPES : D5 Diode Zener 1 Cherchez la meilleure définition d’une diode Zener et écrivez-la au verso de la feuille. 2 Comment pouvez-vous tester une diode Zener? 3 Expliquez la différence entre les tensions de polarisation inverse et directe: 4 Tracez un schéma montrant la façon de tester la tension de polarisation directe d’une diode isolée (faites valider le circuit par l’enseignant avant de le tester). Schéma N°1 5 PMesurez la tension de polarisation directe de la diode isolée. POLARISATION DIRECTE : V 6 Tracez un schéma montrant la façon de tester la tension de polarisation inverse d’une diode isolée (faites valider le circuit par l’enseignant avant de le tester). Schéma N°2 7 Mesurez la tension de polarisation inverse de la diode isolée. POLARISATION INVERSE : V 8 Tracez un schéma montrant la façon de tester la tension de polarisation directe de la diode dans le circuit avec une résistance de 470 Ω du MD-4010 comme charge (faites valider le circuit par l’enseignant avant de le tester). Schéma N°3 Raccordez les circuits en fonction de la polarisation et de la charge. Branchez l’alimentation dans une prise de 120 Vca 15 A. Mettez la source d’alimentation sous tension. Réglez le multimètre au mode de tension CC (échelle de 20 V). Commencez à tester le circuit avec une tension de 5,0 Vcc à la source. Branchez la sonde noire du multimètre à la borne noire de l’alimentation. Branchez la sonde rouge à la borne rouge de la diode Zener D5 du MD-4140. 9 Mesurez la tension présente à la diode D5 V 10 Tout en mesurant la tension à la diode Zener, augmentez doucement la tension du circuit et observez la lecture au multimètre. Est-ce qu’elle augmente? consulab.com info@consulab.com 72 97-MD-4000-22 SA-12 — Diodes MD-4140 — Niveau 2 Niveau 2 OPÉRATION DIODE ZENER FAIT 11 Quelle que soit la tension appliquée à ce circuit, quelle est la tension du reste du circuit qui n’est pas disponible à la diode Zener? 12 Effectuez une chute de tension sur la diode Zener tout en ajustant la tension du circuit. Que se passe-t-il ici? 13 Effectuez une chute de tension sur la résistance tout en ajustant la tension du circuit. Que se passe-t-il ici? 14 Tracez un schéma montrant la façon de tester la tension de polarisation inverse d’une diode (faites valider le circuit par l’enseignant avant de le tester). Schéma N°4 Raccordez le circuit en fonction de la polarisation et de la charge. Mettez la source d’alimentation sous tension. Réglez le multimètre au mode de tension CC (échelle de 20 V). Commencez à tester le circuit avec une tension de 5,0 Vcc à la source. Branchez la sonde noire du multimètre à la borne noire de l’alimentation. Branchez la sonde rouge à la borne noire de la diode Zener D5 du MD-4140. 15 Mesurez la tension de polarisation inverse de la diode : V 16 Servez-vous de la source réglable pour augmenter lentement la tension de la diode D5 en con- dition de polarisation inversée jusqu’à ce que la chute de tension sur la diode se stabilise par rapport à la tension de la source et enregistrez cette tension ici : V C’est le niveau de tension la diode Zener. 17 Comparez-la à la tension de la source maintenant : V 18 Où est le reste de la tension qui chute dans le circuit? DB1 Pont de diodes Branchez la sonde noire du multimètre à la borne noire du pont de diodes DB1. Branchez la sonde rouge du multimètre à la borne rouge du pont de diodes DB1. Réglez le multimètre au mode de tension CC (échelle de 20 V). Mettez sous tension la source à 12 V. Branchez un fil rouge de la borne rouge de l’alimentation à la borne jaune gauche du pont de diodes DB1. Branchez un fil noir de la borne noire de l’alimentation à la borne jaune droite de DB1. 1 Mesurez la tension du circuit et notez-la ici : V Tracez un schéma montrant comment le + et le – circule dans le pont de diodes afin d’obtenir la tension lue par le multimètre. Schéma N°5 Inversez le + et le – aux bornes jaunes de DB1. 2 Mesurez la tension du circuit et notez-la ici : V Tracez un schéma montrant comment le + et le – circule dans le pont de diodes afin d’obtenir la tension lue par le multimètre. Schéma N°6 Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 73 97-MD-4000-22 SA-13 — Capteurs optiques MD-4141 SA-13 — Capteurs optiques MD-4141 Symboles schématiques : PLEXI 1/4" 0.281'' LAMER 7/16'' PROF 0.080'' MD-4141 MODUPONENT OPTICAL SENSORS CAPTEURS OPTIQUES 5.215 3.222 Photorésistance PhototransistorPhotodiode PLEXI 1/4" 0.281'' LAMER 7/16'' PROF 0.080'' MD-4141 MODUPONENT OPTICAL SENSORS CAPTEURS OPTIQUES 5.215 3.222 PLEXI 1/4" 0.281'' LAMER 7/16'' PROF 0.080'' MD-4141 MODUPONENT OPTICAL SENSORS CAPTEURS OPTIQUES 5.215 3.222 Principes de fonctionnement : Le Moduponentmc MD-4141 comprend trois (3) capteurs optiques : une photorésistance, une photodiode et un phototran- sistor. Chacun de ces capteurs optiques intègre un composant électronique différent qui est sensible à la lumière en- trante par l’action d’une résistance, d’une diode ou d’un transistor. Ces capteurs reçoivent de la lumière pour les activer en utilisant des caractéristiques uniques pour commander un circuit ou un composant. Une connaissance préalable des semi-conducteurs tels que les résistances, les diodes et les transistors est recom- mandée avant de commencer cette activité sur les capteurs optiques. La photorésistance La valeur résistive d’une photorésistance diminue avec l’augmentation de l’intensité lumineuse et peut être utilisée dans des circuits sensibles à la lumière. Lorsqu’il y a peu ou pas de lumière, la résistance augmente et cette propriété est utilisée pour commander un transistor qui, à son tour, met un circuit en fonction. Un exemple courant est l’éclairage de sécurité qui s’allume au crépuscule. Dans une automobile, la photorésistance est aussi utilisée pour commander l’activation automatique du dispositif jour/ nuit du rétroviseur. consulab.com info@consulab.com 74 97-MD-4000-22 SA-13 — Capteurs optiques MD-4141 La photodiode Une photodiode est un type de diode à semi-conducteur qui génère en fait un courant électrique lorsque la lumière frappe sa surface de captation. Elle convertit l’énergie de la lumière en un courant électrique. Le temps de réponse réel est plus lent lorsque sa surface augmente, comme dans un panneau solaire, mais il est toutefois plus rapide que celui du phototransistor. Les photodiodes sont conçues pour fonctionner en polarisation directe ou inverse et sont utilisées pour commuter les circuits dans les appareils électroniques, notamment les détecteurs de fumée ou les lecteurs de CD. Dans une automobile, la photorésistance est utilisée pour détecter la charge solaire ou la luminosité du crépuscule dans les applications de contrôle du système CVAC. La phototransistor Le phototransistor est un semi-conducteur à deux ou trois bornes qui convertit l’énergie lumineuse en courant élec- trique. Il s’agit d’un transistor de conception spécifique qui est muni d’une base sensible à la lumière, et non d’une base de transistor conventionnel. Lorsque la base de ce transistor de type NPN est exposée à la lumière, le phototransistor la convertit en courant électrique proportionnellement à la quantité de lumière appliquée. Il amplifie l’entrée de la lumière et le courant de sortie peut être mesuré au niveau de son collecteur. Ce composant est utilisé pour détecter la lumière. Consignes de sécurité • Alimenter le composant seulement avec la source comprise dans l’ensemble; • Brancher le cordon d’alimentation dans une prise de 120 Vca, 15 A; • Garder la source d’alimentation hors tension lorsque l’ensemble n’est pas utilisé; • Il faut respecter la polarité lors de cette activité pour ne pas endommager les composants. Moduponentsmc complémentaires • MD-4130 Fusibles ATC protection • MD-4142 Transistors théorie • MD-4010 Résistances théorie • MD-4140 Diodes théorie • MD-4090 Interrupteurs SPST commande de circuit • MD-4091 Commutateurs DPDT commande de circuit • MD-4070 Ampoules incandescentes fonctionnement avec charge • MD-4071 Ampoules à DEL fonctionnement avec charge (résistance requise) • MD-4111 Ventilateur fonctionnement avec charge • MD-4114 Solénoïde fonctionnement avec charge Équipement requis • Lunettes de sécurité; • Multimètre numérique; • Lampe de poche; • Oscilloscope (facultatif). consulab.com info@consulab.com 75 97-MD-4000-22 SA-13 — Capteurs optiques MD-4141 — Niveau 1 SA-13 — Capteurs optiques MD-4141 — Niveau 1 Il est recommandé que l’étudiant possède déjà une connaissance préalable des semi-conducteurs comme les ré- sistances, les diodes et les transistors est recommandée avant de commencer cette leçon (voir les Moduponentsmc MD-4010, MD-4140 et MD-4142). Objectif du niveau 1 : L’étudiant doit étudier les caractéristiques de chaque capteur optique du Moduponentmc MD- 4141, soit la photorésistance; la photodiode et le phototransistor. Pour cette activité, l’étudiant doit tester leur sensibilité à la lumière à l’aide du multimètre. MD-4141 MODUPONENT OPTICAL SENSORS CAPTEURS OPTIQUES REVF SCHÉMA DE CÂBLAGE N°1 MD-4141 MODUPONENT OPTICAL SENSORS CAPTEURS OPTIQUES REVF SCHÉMA DE CÂBLAGE N°2 Niveau 1A FONCTIONNEMENT D’UNE PHOTORÉSISTANCE FAIT Mesurez la valeur résistive de la photorésistance et l’effet de la lumière sur celle-ci. SUIVEZ LES ÉTAPES : Voir le schéma N°1 Branchez le fil rouge du multimètre à l’une des bornes JAUNES de la photorésistance du Moduponentmc MD-4041. Branchez le fil noir du multimètre à l’autre borne JAUNE de la photorésistance du Moduponentmc MD-4041. Réglez le multimètre au mode ohmmètre (Ω). 1 IDans une pièce à la lumière normale, mesurez la résistance et notez la valeur affichée : Ω 2 Maintenant, couvrez le capteur de la photorésistance pour bloquer la lumière. Observez et notez la valeur résistive : Ω 3 Ensuite, exposez la photorésistance à la lumière d’une lampe de poche. Observez et notez la valeur résistive : Ω 4 La résistance a-t-elle augmenté ou diminué lorsqu’elle a été exposée à la lumière? consulab.com info@consulab.com 76 97-MD-4000-22 SA-13 — Capteurs optiques MD-4141 — Niveau 1 Niveau 1B FONCTIONNEMENT D’UNE PHOTODIODE FAIT Mesurez la tension produite par une photodiode et l’effet de la lumière sur celle-ci. SUIVEZ LES ÉTAPES : Voir le schéma N°2 Branchez le fil noir du multimètre à la borne NOIRE de la photodiode du MD-4041. Branchez le fil rouge du multimètre à la borne ROUGE de la photodiode du MD-4041. Réglez le multimètre au mode Ω. 1 Mesurez la résistance et notez-la ici :: Ω Réglez le multimètre au mode mV. 2 Mesurez et notez la valeur de tension affichée : mV Couvrez le capteur avec une main. 3 Mesurez et notez la valeur de tension affichée : mV Maintenant, éclairez le capteur avec une lampe de poche. 4 Mesurer et noter la valeur de tension affichée : mV Niveau 1C FONCTIONNEMENT D’UN PHOTOTRANSISTOR FAIT Mesurez la tension produite par un phototransistor et l’effet de la lumière sur celui-ci. SUIVEZ LES ÉTAPES : Branchez le fil rouge du multimètre à la borne rouge du phototransistor du MD-4041. Branchez le fil noir du multimètre à la borne noire du MD-4041. Réglez le multimètre au mode mV. 1 Mesurez la tension à la lumière de la pièce et notez-la ici : mV Couvrez avec votre main le phototransistor. 2 Mesurez la tension et notez-la ici : mV Maintenant, éclairez le phototransistor avec une lampe de poche. 3 Mesurez la tension et notez-la ici : mV Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 77 97-MD-4000-22 SA-13 — Capteurs optiques MD-4141 — Niveau 2 SA-13 — Capteurs optiques MD-4141 — Niveau 2 Une connaissance préalable des semiconducteurs tels que les résistances, les diodes et les transistors est recom- mandée pour réaliser la présente activité. Objectif du niveau 2 : Construire un circuit électrique avec un des capteurs optiques MD-4141 pour faire allumer une DEL. Moduponentsmc complémentaires : MD-4002 et MD-4071. MD-4141 MODUPONENT OPTICAL SENSORS CAPTEURS OPTIQUES REVF SORTIE 5 VCC MODULE MAX 1A GND MODUPONENT REVD MD-4002 5 VDC OUTPUT 5VBAT AMPOULES À DEL MD-4071 MODUPONENT REVD LED'S MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + MD-4002 MD-4141MD-4071 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°3 Niveau 2 FONCTIONNEMENT D’UNE PHOTORÉSISTANCE AVEC DEL FAIT Construisez un circuit en vous servant d’une photorésistance pour faire allumer une des ampoules à DEL. SUIVEZ LES ÉTAPES : Branchez l’alimentation dans une prise de 120 Vca 15 A. Mettez la source d’alimentation sous tension. Faites un test à 12 Vcc. Si le régulateur MD-4002 n’est pas disponible, utilisez le variateur de la source d’alimentation pour réglez la tension à 5 V avant de poursuivre. Voir le schéma N°3 Branchez un fil rouge entre la borne rouge de l’alimentation et la borne BAT du régulateur de sortie 5 V MD-4002. Branchez un fil noir entre la borne noire de l’alimentation et la borne de masse du régulateur de sortie 5 V MD-4002. Connectez un fil rouge entre la borne 5 V du MD-4002 et l’une des bornes jaunes de la photoré- sistance du MD-4141. Connectez un autre fil rouge à partir de l’autre borne jaune de la photorésistance et reliez-la à la borne rouge d’une des ampoules à DEL du MD-4071 DEL. consulab.com info@consulab.com 78 97-MD-4000-22 SA-13 — Capteurs optiques MD-4141 — Niveau 2 Niveau 2 FONCTIONNEMENT D’UNE PHOTORÉSISTANCE AVEC DEL FAIT Voir le schéma N°3 Connectez un fil noir entre la borne noire de cette ampoule à la borne noire de l’alimentation en reprise arrière. Utilisez une lumière directe pour éclairer la photorésistance et observez la DEL branchée. Connectez la sonde noire du multimètre à la borne noire de l’alimentation. Connectez la sonde rouge à différentes bornes du circuit et observez la tension qui varie en fonction de la lumière sur la photorésistance. 1 Expliquez pourquoi la DEL s’allume quand la photorésistance est éclairée. Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 79 97-MD-4000-22 SA-14 — Transistors MD-4142 SA-14 — Transistors MD-4142 (2 x PNP, 2 x NPN) Symboles schématiques : PLEXI 1/4" 0.281'' x 2 LAMER 7/16'' PROF 0.080'' MD-4142 TRANSISTORS T3 NPN T4 T2T1 PNP MODUPONENT 5.215 6.500 NPN PNP Principes de fonctionnement : Les transistors sont créés à partir de plusieurs types de matériaux semi-conducteurs dans l’assemblage de composants. Comme les diodes, les transistors commandent le flux de courant et sont utilisés dans de nombreuses applications automobiles telles que la commutation avec semi-conducteurs. Le type de transistor utilisé dans cette activité est un transistor bipolaire. Les transistors bipolaires font varier les niveaux de courant pour contrôler le courant. Un transistor est un cristal semi-conducteur simple qui contient deux jonctions, une positive (P) et une négative (N). Il est construit de telle sorte qu’une section de type P est «prise en sandwich» entre deux sections de type N ou qu’une sec- tion de type N est «coincée» entre deux sections de type P. Le transistor est semblable à une diode. Cependant, il contient trois sections au lieu de deux. Les trois matériaux sont disposés de telle sorte que les sections de type N et P alternent soit en groupe NPN, soit en groupe PNP. Contrairement à une diode à deux fils, les transistors en ont trois. Dans les transistors NPN et PNP, les trois sections sont appelées l’émetteur, la base et le collecteur. Dans les symboles schématiques, l’émetteur est identifié par une pointe de flèche. Tout comme dans la diode, la pointe de flèche pointe dans la direction du flux de courant conventionnel et à l’opposé du flux d’électrons. La flèche pointe également vers le matériau de type N. Cela vous aidera à distinguer le symbole NPN du symbole PNP. consulab.com info@consulab.com 80 97-MD-4000-22 SA-14 — Transistors MD-4142 Pour assurer la conduction à travers le transistor, le circuit émetteur-base doit être alimenté. Un transistor fonctionne en utilisant la base pour contrôler le flux de courant entre l’émetteur et le collecteur. Lorsque le transistor est activé, le courant ne peut circuler que dans le sens de la flèche. Lorsque le transistor est désactivé, le courant ne peut pas passer dans les deux sens. Circuit d’émetteur pour le transistor PNP : L’émetteur est connecté à la tension la plus positive, généralement par une résistance de stabilisation. Circuit d’émetteur pour le transistor NPN : L’émetteur est relié à la borne négative par une résistance. Le circuit du collecteur : Le collecteur est connecté à la borne opposée de la batterie, généralement par l’intermédiaire d’une charge. Le circuit de la base : La tension de la base du transistor est établie par un diviseur de tension qui maintient une polarisation directe (tension différentielle) entre la base et l’émetteur. Le flux de courant : La polarisation directe active le transistor et lui permet de tirer un courant constant. Il est important de réaliser que la patte de la base d’un transistor bipolaire commande le flux de courant. Bien qu’il ne représente qu’une petite part- ie du flux total de courant (généralement environ 2% du total), c’est le flux de courant traversant la base qui permet à l’électricité de circuler de l’émetteur au collecteur. Une petite variation du courant de la base entraîne une plus grande modification du courant du collecteur. La tension entre l’émetteur et la base est appelée tension de polarisation. La polarité de la tension de polarisation est déterminée par le type de transistor utilisé, soit le NPN ou le PNP. Pour déterminer la polarité d’un transistor, suivez cette règle simple : la flèche dans le transistor pointe toujours vers la valeur négative. Le courant passant par le circuit émetteur est toujours le plus important de tous. En fait, ce courant doit être égal à celui de la base ajouté au courant du collecteur. En d’autres termes, le courant traversant le circuit de l’émetteur est réparti entre le circuit de la base et le circuit du collecteur. Certains experts comparent les transistors à des relais, soit à un circuit à courant élevé commandé par un commutateur à courant faible. On se sert des transistors pour : • La commande d’un circuit électronique; • La commutation des relais et des cartes électroniques Consignes de sécurité • Alimenter le composant seulement avec la source comprise dans l’ensemble; • Brancher le cordon d’alimentation dans une prise de 120 Vca, 15 A; • Garder la source d’alimentation hors tension lorsque l’ensemble n’est pas utilisé; consulab.com info@consulab.com 81 97-MD-4000-22 SA-14 — Transistors MD-4142 Moduponentsmc complémentaires: • MD-4130 Fusibles ATC protection • MD-4090 Interrupteurs SPST commande de circuit • MD-4091 Commutateurs DPDT commande de circuit • MD-4040 Relais ISO 12 Vcc commande de circuit • MD-4010 Résistances fonctionnement avec charge • MD-4071 Ampoules à DEL fonctionnement avec charge • MD-4114 Solénoïde fonctionnement avec charge • MD-4111 Ventilateur 12 Vcc fonctionnement avec charge Équipement requis : • Lunettes de sécurité; • Multimètre numérique; • Moduponentsmc MD-4010, MD-4071 et MD-4091; • Oscilloscope (facultatif). consulab.com info@consulab.com 82 97-MD-4000-22 SA-14 — Transistors MD-4142 — Niveau 1 SA-14 — Transistors MD-4142 — Niveau 1 Objectif du niveau 1 : Identifier les types de transistor ainsi que leurs bornes respectives. Niveau 1 FONCTIONNEMENT DE BASE D’UN TRANSISTOR FAIT Identifiez les transistors (de type PNP ou NPN). SUIVEZ LES ÉTAPES : T1 Observez la couleur des bornes du transistor T1 : BLEU ROUGE NOIR. Voir le tableau Nº1 à la page suivante Pour chaque ligne du tableau NO 1 de la page suivante, branchez le fil rouge du multimètre à la borne de couleur affichée dans la colonne + pour le transistor T1. Pour chaque ligne du tableau NO 1 de la page suivante, branchez le fil noir du multimètre à la borne de couleur affichée dans la colonne − pour le transistor T1. Réglez le multimètre à la fonction test de diode en mode ohmmètre. Mesurez la chute de tension à température ambiante et noter le résultat dans la colonne des lectures du tableau NO 1. Analysez les résultats une fois notés. T2 Observez la couleur des bornes du transistor T2 : BLEU ROUGE NOIR Voir le tableau Nº2 à la page suivante Pour chaque ligne du tableau NO 2 de la page suivante, branchez le fil rouge du multimètre à la borne de couleur affichée dans la colonne + pour le transistor T2. Pour chaque ligne du tableau NO 2 de la page suivante, branchez le fil noir du multimètre à la borne de couleur affichée dans la colonne − pour le transistor T2. Réglez le multimètre à la fonction test de diode en mode ohmmètre. Mesurez la chute de tension à température ambiante et noter le résultat dans la colonne des lectures du tableau NO 2. Analysez les résultats une fois notés. T3 Observez la couleur des bornes du transistor T3 : BLEU ROUGE NOIR. Voir le tableau Nº3 à la page suivante Pour chaque ligne du tableau NO 3 de la page suivante, branchez le fil rouge du multimètre à la borne de couleur affichée dans la colonne + pour le transistor T3. Pour chaque ligne du tableau NO 3 de la page suivante, branchez le fil noir du multimètre à la borne de couleur affichée dans la colonne − pour le transistor T3. Réglez le multimètre à la fonction test de diode en mode ohmmètre. Mesurez la chute de tension à température ambiante et noter le résultat dans la colonne des lectures du tableau NO 3. Analysez les résultats une fois notés.. consulab.com info@consulab.com 83 97-MD-4000-22 SA-14 — Transistors MD-4142 — Niveau 1 Niveau 1 FONCTIONNEMENT DE BASE D’UN TRANSISTOR FAIT SUIVEZ LES ÉTAPES : T4 Observez la couleur des bornes du transistor T4 : BLEU ROUGE NOIR. Voir le tableau Nº4 à la page suivante Pour chaque ligne du tableau NO 4 de la page suivante, branchez le fil rouge du multimètre à la borne de couleur affichée dans la colonne + pour le transistor T4. Pour chaque ligne du tableau NO 4 de la page suivante, branchez le fil noir du multimètre à la borne de couleur affichée dans la colonne − pour le transistor T4. Réglez le multimètre à la fonction test de diode en mode ohmmètre. Mesurez la chute de tension à température ambiante et noter le résultat dans la colonne des lectures du tableau NO 4. Analysez les résultats une fois notés. TABLEAU Nº 1 — TRANSISTOR T1 + - Tension affichée BLEU ROUGE V BLEU NOIR V ROUGE BLEU V ROUGE NOIR V NOIR BLEU V NOIR ROUGE V TABLEAU Nº 2 — TRANSISTOR T2 + - Tension affichée BLEU ROUGE V BLEU NOIR V ROUGE BLEU V ROUGE NOIR V NOIR BLEU V NOIR ROUGE V TABLEAU Nº 3 — TRANSISTOR T3 + - Tension affichée BLEU ROUGE V BLEU NOIR V ROUGE BLEU V ROUGE NOIR V NOIR BLEU V NOIR ROUGE V TABLEAU Nº 4 — TRANSISTOR T4 + - Tension affichée BLEU ROUGE V BLEU NOIR V ROUGE BLEU V ROUGE NOIR V NOIR BLEU V NOIR ROUGE V NOTES: Vous devriez avoir 4 lectures d’OL et 2 lectures de tension. La COULEUR de la borne commune dont vous obtenez une lecture autre que OL dans les lignes du tableau établit quelle borne est la base. La colonne du tableau dans laquelle se trouve la borne commune détermine si la base est P ou N. La plus élevée des deux lectures identifiera quelle borne est l’émetteur. Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 84 97-MD-4000-22 SA-14 — Transistors MD-4142 — Niveau 2 SA-14 — Transistors MD-4142 — Niveau 2 Objectif du niveau 2 : Monter trois circuits avec transistor NPN ou PNP en utilisant un relais pour la commande, un autre pour la charge ainsi qu’une photorésistance et le transistor pour la commutation des circuits. Moduponentsmc complémentaires : MD-4141, MD-4040, MD-4010 et MD-4071. 220Ω - 1W 470Ω - 0.5W 47Ω - 5W MODUPONENT 100Ω - 2W REVC RÉSISTANCES RESISTORS MD-4010 MD-4141 MODUPONENT OPTICAL SENSORS CAPTEURS OPTIQUES REVF 86 87 3087a MODUPONENT RELAIS ISO 12 VCC REVD 12VDC ISO RELAY MD-4040 85 MODUPONENT MD-4000 2-15 V SOURCE CC VARIABLE REVC DC POWER SUPPLY - ON/OFF RESET O.L. 3A. MAX. + TRANSISTORS MODUPONENT MD-4142 NPN T4 T2T1 PNP TRANSISTORS T3 REVD MD-4141 MD-4142MD-4000 MD-4010 AMPOULES À DEL MD-4071 MODUPONENT REVD LED'S MD-4071MD-4040 SCHÉMA DE CÂBLAGE N°1 consulab.com info@consulab.com 85 97-MD-4000-22 SA-14 — Transistors MD-4142 — Niveau 2 Niveau 2A CRÉER UN CIRCUIT À DEL COMMANDÉ PAR PHOTOTRANSISTOR, PAR RELAIS ET PAR TRANSISTOR NPN FAIT NPN SUIVEZ LES ÉTAPES : Branchez l’alimentation dans une prise de 120 Vca 15 A. Mettez la source d’alimentation sous tension. Testez 12 Vcc à la source et réglez-la si nécessaire. Voir le schéma N°1 Branchez un fil rouge entre la borne rouge de l’alimentation et la borne 30 du MD-4040. Branchez un autre fil rouge sur la borne rouge de l’alimentation reliant la borne 86. Connectez un fil rouge entre la borne 87A du relais à la borne jaune d’une résistance de 470 Ω du MD-4010. Connectez un fil rouge entre l’autre borne de la résistance 470 Ω et la borne rouge d’une des ampoules à DEL du MD-4071. Connectez un fil noir entre la borne noire de cette même DEL à la borne noire de l’alimentation. Complétez le circuit en vous servant de la photorésistance du MD-4141 pour faire fonctionner l’un des transistors NPN du MD-4042 en assurant un chemin de masse à la bobine du relais. 1 Qu’arrive-t-il ensuite à la photorésistance avec ou sans lampe de poche: 2 Lorsque le circuit est complet, qu’il fonctionne correctement et qu’il est validé par l’enseignant, dessinez le schéma de câblage. consulab.com info@consulab.com 86 97-MD-4000-22 SA-14 — Transistors MD-4142 — Niveau 2 Niveau 2B CRÉER UN CIRCUIT À DEL COMMANDÉ PAR PHOTOTRANSISTOR, PAR RELAIS ET PAR TRANSISTOR PNP FAIT PNP SUIVEZ LES ÉTAPES : Branchez l’alimentation dans une prise de 120 Vca 15 A. Mettez la source d’alimentation sous tension. Testez 12 Vcc à la source et réglez-la si nécessaire. Voir le schéma N°1 Branchez un fil rouge entre la borne rouge de l’alimentation et la borne 30 du MD-4040. Branchez un autre fil rouge sur la borne rouge de l’alimentation reliant la borne 86. Connectez un fil rouge entre la borne 87A du relais à la borne jaune d’une résistance de 470 Ω du MD-4010. Connectez un fil rouge entre l’autre borne de la résistance 470 Ω et la borne rouge d’une des ampoules à DEL du MD-4071. Connectez un fil noir entre la borne noire de cette même DEL à la borne noire de l’alimentation. Complétez le circuit en vous servant de la photorésistance du MD-4141 pour faire fonctionner l’un des transistors PNP du MD-4042 en assurant un chemin de masse à la bobine du relais. 1 Qu’arrive-t-il ensuite à la photorésistance avec ou sans lampe de poche: 2 Lorsque le circuit est complet, qu’il fonctionne correctement et qu’il est validé par l’enseignant, dessinez le schéma de câblage. Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Description générale Caractéristiques Attraits pédagogiques Liste des ModuponentsMC de l’ensemble MD-4000-22 Activités d’apprentissage SA-1 — MD-4010 Résistances Principes de fonctionnement : SA-1 — MD-4010 Résistances — Niveau 1 SA-1 — MD-4010 Résistances — Niveau 2 SA-2 — MD-4020 Condensateurs Principes de fonctionnement : SA-2 — Condensateurs — Niveau 1 SA-2 — Condensateurs — Niveau 2 SA-3 — Potentiomètre MD-4030 Principes de fonctionnement : SA-3 — Potentiomètre MD-4030 — Niveau 1 SA-3 — Potentiomètre MD-4030 — Niveau 2 SA-4 — Relais ISO 12 Vcc MD-4040 Principes de fonctionnement : SA-4 — Relais ISO 12 Vcc MD-4040 — Niveau 1 SA-4 — Relais ISO 12 Vcc MD-4040 — Niveau 2 SA-5 — Thermistance NTC (coefficient de température négatif) MD-4052 Principes de fonctionnement : SA-5 — Thermistance NTC (coefficient de température négatif) MD-4052 — Niveau 1 SA-5 — Thermistance NTC (coefficient de température négatif) MD-4052 — Niveau 2 SA-6 — Capteur à ultrasons MD-4056 Principes de fonctionnement : SA-6 — Capteur à ultrasons MD-4056 — Niveau 1 SA-7 — Ampoules incandescentes MD-4070 Principes de fonctionnement : SA-7 — Ampoules incandescentes MD-4070 — Niveau 1 SA-7 — Ampoules incandescentes MD-4070 — Niveau 2 SA-8 — Ampoules à DEL MD-4071 Principes de fonctionnement : SA-8 — Ampoules à DEL MD-4071 — Niveau 1 SA-8 — Ampoules à DEL MD-4071 — Niveau 2 SA-9 — Commutateurs DPDT (bipolaires et bidirectionnelles) MD-4091 Principes de fonctionnement : SA-9 — Commutateurs DPDT (bipolaires et bidirectionnelles) MD-4091 — Niveau 1 SA-9 — Commutateurs DPDT (bipolaires et bidirectionnelles) MD-4091 — Niveau 2 SA-10 — Ventilateur MD-4111 Principes de fonctionnement : SA-10 — Ventilateur MD-4111 — Niveau 1 SA-10 — MD-4111 Fan Motor — Niveau 2 SA-11 — Solénoïde MD-4114 Principes de fonctionnement : SA-11 — Solénoïde MD-4114 — Niveau 1 SA-11 — Solénoïde MD-4114 — Niveau 2 SA-12 — Diodes MD-4140 Principes de fonctionnement : SA-12 — Diodes MD-4140 — Niveau 1 SA-12 — Diodes MD-4140 — Niveau 2 SA-13 — Capteurs optiques MD-4141 Principes de fonctionnement : SA-13 — Capteurs optiques MD-4141 — Niveau 1 SA-13 — Capteurs optiques MD-4141 — Niveau 2 SA-14 — Transistors MD-4142 Principes de fonctionnement : SA-14 — Transistors MD-4142 — Niveau 1 SA-14 — Transistors MD-4142 — Niveau 2

Manuel de l’étudiant pour EV-400_053287 Système de sécurité haute tension pour VE 97-EV-400_REVB © ConsuLab Educatech Inc, 2025. Tous droits réservés. 97-EV-400 Table des matières 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais: +1 (800) 567-0791 É.-U.: +1 (810) 222-4525 Canada: +1 (418) 688-9067 Fax: +1 (418) 843-3444 2 Table des matières Section 1 Les principes de base d’un véhicule électrique Les principes de base d’un véhicule électrique 5 Sécurité 6 Section 2 Sécurité lors de l’entretien du véhicule électrique Sécurité lors de l’entretien du véhicule électrique 8 SA-1 — Vérification de l’équipement de protection individuel (EPI) 10 SA-2 — Utilisation du multimètre 11 SA-3 — Introduction à l’ensemble EV-400 12 SA-4 — Mesure de différentes tensions sur l’ensemble EV-400 14 SA-5 — Dispositifs de sécurité 15 Sécurité lors de l’entretien du VE — Test 16 Section 3 Introduction à la haute tension Introduction à la haute tension 19 Quiz sur la haute tension 21 SA-6 — Introduction aux batteries de l’ensemble EV-400 23 SA-7 — Introduction aux contacteurs de l’ensemble EV-400 25 SA-8 — Distribution de la haute tension 27 SA-9 — L’onduleur haute tension 28 SA-10 — Mesure du courant alternatif triphasé 30 SA-11 — Convertisseur CC-CC 32 SA-12 — Autres composants haute tension 34 Section 4 Intro au circuit de verrouillage haute tension Intro au circuit de verrouillage haute tension (HVIL) 37 SA-13 — Le sectionneur HT et son circuit HVIL 41 SA-14 — Les connecteurs C1 et C2 et leur circuit HVIL 42 97-EV-400 Table des matières consulab.com info@consulab.com 3 SA-15 — Tension appliquée du circuit HVIL 43 SA-16 — Tension du circuit HVIL 45 SA-17 — Tension appliquée sous charge du circuit HVIL 47 SA-18 — Chute de tension du circuit HVIL — Exercice 1 49 SA-19 — Chute de tension du circuit HVIL — Exercice 2 51 SA-20 — Chutes de tension HVIL en circuit ouvert — Exercice 1 53 SA-21 — Chutes de tension HVIL en circuit ouvert — Exercice 2 55 SA-22 — Chutes de tension HVIL avec du courant circulant 57 Quiz sur le circuit de verrouillage haute tension 59 Section 5 Introduction au diagnostic et au test d’isolement Introduction au diagnostic et au test d’isolement 62 Perte d’isolement (LOI) 63 SA-23 — Diagnostic de dépannage — Exercice 1 65 SA-24 — Diagnostic de dépannage — Exercice 2 67 SA-25 — Diagnostic de dépannage — Exercice 3 69 SA-26 — Diagnostic de dépannage — Exercice 4 71 SA-27 — Test d’isolement 73 Section 6 Activités optionnelles SA-28 — Test de tension présente-absente-présente 76 SA-29 — Identification des sections de l’EV-400 78 Schémas éducationnels Schéma éducationnel EV-400 — HVIL seulement 82 Schéma éducationnel EV-400 — HV seulement 83 Schéma éducationnel EV-400 — HV et HVIL 84 consulab.com info@consulab.com 4 97-EV-400 Section 1 — Les principes de base d’un VE Section 1 Les principes de base d’un véhicule électrique consulab.com info@consulab.com 5 97-EV-400 Section 1 — Les principes de base d’un VE Les principes de base d’un véhicule électrique Les véhicules électriques (VE) sont relativement simples à comprendre. Ils ont tous des composants communs. Il s’agit des éléments suivants : 1. Batterie haute tension (HT) 2. Onduleur CC-CA; 3. Convertiseur CC-CC; 4. Moteur d’entraînement CA; 5. Contacteurs. Examinons ces composants individuellement et relions-les à l’ensemble EV-400 sur la sécurité haute tension. Comme nous avons besoin d’une grande quantité de courant pour faire fonctionner ce type de véhicule, la batterie haute tension est primordiale. Dans de nombreux VE, elle s’étend sur toute la longueur du châssis des roues avant aux roues arrière et ajoute une grande quantité de poids à l’unité. La tension de la batterie varie et peut être supérieure à 600 V. L’EV-400 fonctionne sur 400 volts CC que vous pourrez mesurer avec un bon multimètre. Ce courant continu provient de la batterie HT, ce qui pose un problème. La plupart des moteurs électriques fonctionnent sur courant alter- natif (CA). Ainsi, le courant continu de la batterie doit être transformé en courant alternatif pour le moteur. Cette tâche sera faite par l’onduleur CC-CA et la haute tension CA sera fournie par un contrôleur au moteur. Le rôle du contrôleur est d’assurer une fréquence de tension alternative variable en fonction des demandes du conducteur. Si le conducteur appuie encore plus sur la pédale d’accélérateur, un signal est envoyé au contrôleur pour augmenter la fréquence du moteur pour le faire tourner plus vite. En outre, puisque la plupart des véhicules utilisent des composants fonctionnant à 12 V, comme les lumières, la radio, les moteurs de soufflerie et de vitre, etc., le 400 VCC de la batterie sera converti en tension généralement plus basse à 14 VCC grâce à l’utilisation d’un convertisseur CC-CC . Certains véhicules sont équipés d’une batterie 12 V, qui est chargée avec le courant du convertisseur. Toute l’alimentation du véhicule à partir de la batterie doit pouvoir être facilement activée ou désactivée par les contac- teurs. Habituellement, il y en a trois : un pour le positif, un pour le négatif et un autre pour la précharge. Au cours des activités d’apprentissage, vous découvrirez davantage les contacteurs. La dernière pièce du puzzle est le moteur d’entraînement CA. Sur l’EV-400, il fonctionne sur 400 volts à fréquence vari- able. Plus la fréquence est faible, plus la vitesse et le couple (effort de torsion) développés sont faibles. Si le conducteur pèse plus sur la pédale d’accélérateur, la fréquence augmente ainsi que la vitesse et le couple. Les moteurs électriques ont plus de puissance disponible lorsqu’ils sont arrêtés. C’est la raison pour laquelle la plupart des VE ont une grande accélération à partir d’un arrêt complet. L’onduleur de l’EV-400 contrôle la fréquence fournie au moteur. L’une des premières choses que nous ferons avec l’ensemble EV-400 est de découvrir comment il fonctionne par le biais d’une série de travaux pratiques de ce manuel. consulab.com info@consulab.com 6 97-EV-400 Section 1 — Les principes de base d’un VE Sécurité Une question fréquemment posée aux techniciens est : « Puisque le véhicule a une batterie de 400 V, n’y a-t-il pas de danger pour le technicien lors d’un entretien ? ” La meilleure réponse est un OUI sans hésitation. Le 400 VCC peut-il vous tuer ? Oui. Avez-vous besoin d’une formation sur la sécurité ? Oui. Avez-vous besoin de vous protéger contre les chocs électriques ? Oui. Un grand nombre de circuits et de composants sur le VE sont conçus pour protéger le technicien contre la haute tension, que ce soit en courant continu ou en courant alternatif. Tout d’abord, le câblage haute tension est de couleur orange lorsque la tension dépasse 60 volts. REMARQUE : Sur l’EV-400 l’orange signifie également la haute tension qui est d’environ 400 V. Les VE sont munis de circuits conçus pour protéger le technicien. L’un d’eux est le circuit de verrouillage haute tension (HVIL). Nous l’examinerons en profondeur avant de faire les activités qui lui sont associés. Il s’agit généralement d’un cir- cuit en série basse tension avec un chemin passant par les composants haute tension. Tout problème détecté ne permet pas la fermeture du circuit de verrouillage, empêchant ainsi la fermeture des contacteurs. Ceci élimine la haute tension qui sort de la batterie. Le HVIL aura également une boucle de premier intervenant qui peut être ouverte ou coupée en cas d’accident. Les techniciens qui doivent réparer le véhicule ouvriront le HVIL et/ou retireront manuellement le sec- tionneur haute tension. À aucun moment, une personne ne doit se trouver à proximité d’un véhicule électrique sans porter d’équipement de protection individuelle (EPI). consulab.com info@consulab.com 7 97-EV-400 Section 2 — Sécurité lors de l’entretien du VE Section 2 Sécurité lors de l’entretien du véhicule électrique consulab.com info@consulab.com 8 97-EV-400 Section 2 — Sécurité lors de l’entretien du VE Sécurité lors de l’entretien du véhicule électrique Certains techniciens pensent qu’un VE ne peut pas les tuer. Cela a peut-être été vrai longtemps avec les véhicules à moteur à combustion interne, mais c’est faux avec les véhicules électriques. Les câbles de couleur orange installés sur les VE confirment la présence de haute tension. L’orange est utilisé lorsque les tensions sont supérieures à 60 V. L’EV-400 offre des tensions proches de 400 V et, par conséquent, les câbles orange ou les diagrammes de sécurité y sont présents. Lorsque vous travaillerez avec l’ensemble EV-400, vous devrez porter des gants et des lunettes de protection. Les gants seront de couleur rouge et de catégorie ou classe « 0 ». REMARQUE : Vous porterez des gants de cuir par-dessus le gant en caoutchouc. Le gant de cuir augmente la propriété isolante de celui en caoutchouc et le protège des déchirures ou des perforations. Votre enseignant vous montrera comment inspecter les gants avant de les utiliser. Il vous faudra un peu de temps pour vous habituer à utiliser des gants lors des travaux pratiques avec l’EV-400, alors ne soyez pas frustré et enlevez-les. Les techniciens effectuant des réparations à proximité de la haute tension d’un véhicule électrique doivent porter un équipement de protection individuelle (EPI) EN TOUT TEMPS. Habituez-vous aux EPI car ils sont conçus pour vous protéger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ÉLECTRIQUES Étiquetage selon la norme ASTM Catégorie de couleur Test de tension CA / CC Tension max. CA / CC Gants en caoutchouc Étiquette de couleur 00 Beige 2 500 / 10 000 500 / 750 1 000 / 1 500 7 500 / 11 250 17 000 / 25 000 26 500 / 39 750 36 000 / 54 000 5 000 / 20 000 10 000 / 40 000 20 000 / 50 000 30 000 / 60 000 40 000 / 70 000 0 Rouge 1 Blanc 2 Jaune 3 Vert 4 Orange *EPI électrique repensé TOUJOURS INSPECTER ET PORTER VOS GANTS !"#$%&'()$*'(+,-.*/'+*'"*'01 ' !"#$#%&'%("#%)##*&+,%-./+,%'/.#%(#0"+&0&-+'%("-(%-%1#"&0*#%!"##$%%2&**%3/45%%!"&'%.-3%"-1#% 6##+%($4#%7&("%8+(#$+-*%9/.64'(&/+%:+,&+#%1#"&0*#'%; 5% !"#%:> EFDD%"-' %1/*(-,#'%+#-$%FDD%> %-+B=%-'%'40"=%4'#'%("#%/$-+,#%0-6*#%/$%B&-,$-.'%7"#$#% FDD%> %&'%@$#'#+(5% G"&*#%3/4%7/$2%/+%("#%:> EFDD%3/4%7&**%6#% $#H4&$#B%(/%7#-$%@$/(#0(&1#%,*/1#'%-+B%#3#% @$/(#0(&/+5%%!"#%,*/1#'%7&**%6#%$#B%&+%0/*/$% -+B%"-1#%-%IDJ%$-(&+,5%%K/(#L%%M/4%7&**%7#-$% *#-("#$%,*/1#'%/1#$%("#%$466#$%,*/1#5%%!"&'% &+0$#-'#'%("#%&+'4*-(&+,%@$/@#$(3%/)%("#% $466#$%,*/1#%-+B%@$/(#0('%("#. %)$/.%(#-$'%/$%"/*#'5%% M/4$%&+'($40(/$%7&**%'"/7%3/4%"/7%(/%&+'@#0(%("#% ,*/1#'%@$&/$%(/%4'&+,%("#.5% 8(%7&**%(-2#%3/4%-%6&(%/)%(&.#%(/%,#(%4'#B%(/%4'&+,%("#% ,*/1#'%7"&*#%7/$2&+,%/+%("#%:> EFDD=%'/%B/+?(%,#(% GANTS ISOLANTS CONTRE LES RISQUES ÉLECTRIQUES Étiquetage selon la norme ASTM Catégorie de couleur Test de tension CA / CC Tension max. CA / CC Gants en caoutchouc Étiquette de couleur 00 Beige 2 500 / 10 000 500 / 750 1 000 / 1 500 7 500 / 11 250 17 000 / 25 000 26 500 / 39 750 36 000 / 54 000 5 000 / 20 000 10 000 / 40 000 20 000 / 50 000 30 000 / 60 000 40 000 / 70 000 0 Rouge 1 Blanc 2 Jaune 3 Vert 4 Orange consulab.com info@consulab.com 9 97-EV-400 Section 2 — Sécurité lors de l’entretien du VE Les multimètres et les sondes de test doivent également être sécurisés pour leur utilisation sur les véhicules électriques. L’appareil Klein ET600 qui est fourni avec l’EV-400 est un testeur d’isolement spé- cialement conçu pour les VE à haute tension embarquée et conforme à la norme EN61010 CAT III (1 000 V) et CAT IV (600 V). La fonction de test d’isolement permet de vérifier les fils et les composants haute tension des véhicules VE. Vous utiliserez cette fonction dans la section haute tension du présent manuel. N’utilisez que des sondes de multimètre étiquetées 1000 V CAT III et 600 V CAT IV (photo de gauche). De plus, votre multimètre doit afficher les mêmes caractéristiques des classes CAT III 1000 V et CAT IV 600 V (image de droite). frustrated and take them oN. Technicians doing any work near the high voltage of an EV must wear personal protective equipment ALL THE TIME. Get used to PPE since it is designed to protect you! Meters and meter leads must also be EV safe. The Klein ET600 meter supplied with the EV-400 is an Insulation Tester specially designed for vehicles with on-board high voltages and conforms to EN61010 CAT III (1000 volts) and CAT IV (600 volts). The insulation test function tests the insulation of the high voltage wires and components found on high-voltage vehicles. You will use the insulation test function in the High Voltage Section of this Student Guide. You should only use meter leads that display 1000V CAT III and 600V CAT IV (left picture). Additionally, your meter should display the same 1000V CAT III and 600V CAT IV (right frustrated and take them oN. Technicians doing any work near the high voltage of an EV must wear personal protective equipment ALL THE TIME. Get used to PPE since it is designed to protect you! Meters and meter leads must also be EV safe. The Klein ET600 meter supplied with the EV-400 is an Insulation Tester specially designed for vehicles with on-board high voltages and conforms to EN61010 CAT III (1000 volts) and CAT IV (600 volts). The insulation test function tests the insulation of the high voltage wires and components found on high-voltage vehicles. You will use the insulation test function in the High Voltage Section of this Student Guide. You should only use meter leads that display 1000V CAT III and 600V CAT IV (left picture). Additionally, your meter should display the same 1000V CAT III and 600V CAT IV (right Utilisez UNIQUEMENT les sondes fournies avec les multimètres CAT III et CAT IV. Ne les intervertissez pas avec celles d’un autre multimètre car elles pourraient ne pas être adaptées pour les tests HV que vous effectuez. N’oubliez pas que pour utiliser l’EV 400, vous devez porter des gants de protection et des lunettes de sécurité. Lor- sque vous travaillez sur un véhicule sous tension, des EPI supplémentaires sont requis. Cela comprend l’écran facial, le tablier de protection pour votre corps et les chaussures spéciales. Lorsque nous aborderons les fautes d’isolation, nous discuterons de la nécessité de porter un équipement de sécurité adéquat. Une faute d’isolation se produit lorsque le circuit protecteur d’isolation tombe en panne, ce qui permet à la haute tension d’être présente là où elle ne devrait pas l’être. Vous trouverez d’autres équipements et procédures de sécurité dans la section de la distribution haute tension du présent manuel. Lors des activités d’apprentissage avec l’EV-400 et des travaux sur un VE réel, vous pratiquerez les tests présent-ab- sent-présent pour les niveaux de sécurité. Avant de travailler sur un circuit haute tension, vous devez d’abord tester le multimètre sur une tension connue comme la batterie 12 V du véhicule. Il s’agit de la partie « présent » de la procédure de test. Nous savons maintenant que le multimètre est fonctionnel. Ensuite, nous testons après les contacteurs pour nous assurer qu’ils sont ouverts ou que la tension est « absente ». Enfin, nous testons à nouveau le multimètre sur un circuit sous tension. Testez le multimètre, mesurez un circuit probablement hors tension, puis testez à nouveau le multi- mètre. Ce n’est qu’après avoir suivi cette procédure que vous pouvez vous assurer que le circuit haute tension ne vous blessera pas. Pratiquez les tests présent-absent-présent chaque fois que vous travaillerez sur un véhicule électrique. Il assurera votre sécurité. frustrated and take them oN. Technicians doing any work near the high voltage of an EV must wear personal protective equipment ALL THE TIME. Get used to PPE since it is designed to protect you! Meters and meter leads must also be EV safe. The Klein ET600 meter supplied with the EV-400 is an Insulation Tester specially designed for vehicles with on-board high voltages and conforms to EN61010 CAT III (1000 volts) and CAT IV (600 volts). The insulation test function tests the insulation of the high voltage wires and components found on high-voltage vehicles. You will use the insulation test function in the High Voltage Section of this Student Guide. You should only use meter leads that display 1000V CAT III and 600V CAT IV (left picture). Additionally, your meter should display the same 1000V CAT III and 600V CAT IV (right consulab.com info@consulab.com 10 EV-400_053287-91 Section 2 — SA-1 SA-1 — Vérification de l’équipement de protection individuel (EPI) Nom : Groupe : Date : Inscrivez vos réponses directement sur ce document. Objectif : S’assurer que l’EPI, en particulier les gants haute tension, est toujours mis à jour et capable de nous protéger pendant que nous travaillons sur un véhicule électrique ou l’ensemble EV-400. Équipement requis : Jeu de gants de classe 0, gants de protection en cuir (à n’utiliser qu’après inspection), gonfleur de gants portable ou méthode manuelle (pompe à air ou test d’enroulement), espace de travail propre et sec, à l’abri de la lumière directe du soleil. Procédure : 1. Inspectez les gants à l’intérieur et à l’extérieur. Étirez les doigts et la paume pour rechercher des fissures, des cou- pures, des perforations, des décolorations ou des dommages dus à l’ozone (fines craquelures dues à l’exposition à l’air). Les gants ont-ils passé le test visuel? Oui Non 2. Effectuer un test d’étanchéité à l’air. Il existe deux méthodes pour effectuer le test de gonflement (test d’étanchéité à l’air). À l’aide d’un gonfleur de gants, faites glisser la manchette du gant sur l’embout du gonfleur, pompez de l’air jusqu’à ce que le gant soit ferme (pas trop gonflé), puis coupez l’alimentation en air pour écouter et sentir s’il y a des fuites. L’autre méthode, la méthode d’enroulement manuel, consiste à remplir le gant d’air en souf- flant ou en le balançant, à tordre ou à enrouler la manchette pour emprisonner l’air et à presser doucement le gant pour écouter et sentir s’il y a des fuites d’air ou une perte de pression. Les gants ont-ils passé le test d’air? Oui Non 3. Quelle est la date inscrite sur les gants? . Si un code QR est présent sur les gants, scannez-le. Quels renseignements supplémentaires avez-vous reçue? 4. Quelle est la couleur de l’étiquette de catégorie? Note : Les gants peuvent être de différente couleur. La couleur de l’étiquette près du poignet du gant indique la classe. De quelle couleur est-elle? . 5. De quelle classe devraient être les gants? 6. De quelle classe sont ces gants? 7. Expliquez la signification de ces tests? Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 11 97-EV-400 Section 2 — SA-2 SA-2 — Utilisation du multimètre Nom : Groupe : Date : Inscrivez vos réponses directement sur ce document. Objectif : Examiner le multimètre qu’il faut utiliser et déterminer sa capacité. Équipement requis : Multimètre Klein ET600. Procedure : 1. Explorez le mutimètre Klein ET600 fourni avec l’ensemble EV-400. 2. Un petit code QR se trouve à l’arrière de l’appareil. Utilisez votre téléphone et scannez-le. Le site qui s’ouvrira vous donnera toute l’information nécessaire sur ce multimètre. Servez-vous en pour répondre aux questions suivantes: 3. Quelle est la classification CAT de ce multimètre? et 4. Pour quelles échelles de tension le multimètre est-il classé? et 5. Observez le coin inférieur droit de la face avant du multimètre. Quels câbles CAT doivent être utilisés? et 6. Regardez l’extrémité des fils du multimètre sur la petite gaine qui recouvre le bout des sondes. De quels câbles CAT s’agit-il ? et Remarque : La sécurité des sondes du multimètre est assurée uniquement lorsque les gaines recouvrent les bouts. Si vous les retirez, les câbles ne sont plus certifiés CAT. 7. Quelle est la signification de la norme CAT? 8. Expliquez vos résultats à votre enseignant. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 12 97-EV-400 Section 2 — SA-3 SA-3 — Introduction à l’ensemble EV-400 Nom : Groupe : Date : Inscrivez vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique du fonctionnement de l’ensemble EV-400 sur la sécurité haute tension des véhicules électriques. Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension et prise 120 V. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée, les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Maintenez enfoncé le bouton de la pédale de freins tout en appuyant sur le bouton d’allumage. REMARQUE : La haute tension est maintenant présente dans l’ensemble. Assurez-vous que vous portez un EPI. 8. À ce stade, le témoin d’allumage doit être allumé, ainsi que ceux des contacteurs SMR 2 et SMR 3. 9. Qu’indique le voltmètre de l’ensemble? 10. S’agit-il de volts CA ou CC? 11. Allumez l’interrupteur de chauffage de cabine. Que se passe-t-il? 12. Activez l’interrupteur de climatisation. Que se passe-t-il? consulab.com info@consulab.com 13 97-EV-400 Section 2 — SA-3 13. Placez le commutateur de mode d’entraînement sur D et appuyez sur le bouton d’accélérateur. Que se passe-t-il? 14. Placez le commutateur de mode d’entraînement sur R et appuyez sur le bouton d’accélérateur. Que se passe-t-il? 15. Placez le le commutateur de mode d’entraînement sur P, coupez la climatisation et le chauffage. Appuyez sur le bouton d’allumage. Cela arrête efficacement l’ensemble. 16. Mettez l’appareil hors tension à l’aide de l’interrupteur marche-arrêt. 17. Montrez vos résultats à votre enseignant et soyez prêt à lui expliquer le fonctionnement de l’ensemble. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 14 97-EV-400 Section 2 — SA-4 SA-4 — Mesure de différentes tensions sur l’ensemble EV-400 Nom : Groupe : Date : Inscrivez vos réponses directement sur ce document. Objectif : L’EV-400 permet de mesurer diverses tensions, à la fois en courant alternatif (CA) et en courant continu (CC). Lors de cette activité, nous allons examiner les tensions CC disponibles. Équipement requis : EV-400, multimètre Klein ET600 et un EPI (gants et lunettes de sécurité). Procedure : Dans cet exercice pratique, vous allez mettre l’EV-400 sous tension en portant votre EPI (gants et lunettes). 1. Mettez l’EV-400 sous tension. Placez-le en position P (stationnement), notez les lectures de tension sur cette feuille. Respectez la bonne polarité du multimètre. La sonde positive dans la borne positive à mesurer et la sonde négative dans la borne négative. Nous examinerons davantage les tensions dans la section HT du présent manuel. 2. HV15 — HV3: VCC 3. HV16 — HV4: VCC 4. HV3 — HV4: VCC 5. HV5 — HV6: VCC 6. HV7 — HV8: VCC 7. HV9 — HV10: VCC 8. HV11 — HV12: VCC 9. HV13 — HV14: VCC 10. DC1 — DC2: VCC 11. Montrez à votre enseignant vos résultats et soyez prêt à discuter des lectures. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 15 97-EV-400 Section 2 — SA-5 SA-5 — Dispositifs de sécurité Nom : Groupe : Date : Inscrivez vos réponses directement sur ce document. Objectif : Observer deux des dispositifs de sécurité que tous les VE possèdent et définir leur rôle. Équipement requis : EV-400. Procedure : Branchez l’EV-400 et mettez-le sous tension. 1. Qu’indique le voltmètre embarqué de l’EV-400? V 2. Enlevez le sectionneur haute tension. REMARQUE : Voir le manuel de l’utilisateur pour les instructions. 3. Qu’est-il arrivé à la tension du système? REMARQUE : Le sectionneur haute tension se trouve dans les schémas du circuit de verrouillage haute tension et de la haute tension puisque ces tensions sont présentes dans le système. 4. Montrez la mise hors de service à votre enseignant. Signature de l’enseignant : 5. Rebranchez le sectionneur haute tension en vous assurant qu’il est bien enclenché. 6. Remettez l’EV-400 sous tension. Le voltmètre indique-t-il à nouveau une tension? V 7. Débranchez la boucle du premier intervenant. Que se passe-t-il? 8. Montrez à votre enseignant ce qui se passe lorsque la boucle est ouverte. 9. À l’aide des schémas éducatifs des circuits HV et HVIL de l’EV-400, expliquez où se trouvent ces deux déconnexions et ce qui se passe lorsqu’elles sont désactivées ou ouvertes. Montrez-les à votre enseignant. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 16 97-EV-400 Section 2 — Sécurité lors de l’entretien du VE — Test Sécurité lors de l’entretien du VE — Test REMARQUE : Vous devez obtenir une note parfaite de 100 % pour pouvoir passer aux sections suivantes du manuel ou travailler sur un vehicule électrique sous tension, ou les deux. Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Entourez la bonne lettre si nécessaire. Nom : Groupe : Date : 1. Deux techniciens discutent de gants isolants. Le technicien A indique que les gants doivent avoir une cote minimale de 0. Le technicien B indique que les gants doivent être de couleur rouge. Qui a raison? A. Technicien A seulement B. Technicien B seulement C. Les deux techniciens ont raison D. Ni l’un ni l’autre 2. Des câbles de couleur orange sont visibles sur un véhicule. Cela indique que... A. Les tensions présentes sont inférieures à 60 V B. Le courant présent est inférieur à 5 A C. Les tensions présentes sont supérieures à 60 V D. Des gants isolants ne sont pas nécessaires 3. Le technicien A indique qu’avant d’utiliser des gants sur un VE, ils doivent être testés et inspectés. Le technicien B indique que des gants de cuir doivent être placés sur les gants de caoutchouc pour les protéger contre les déchiru- res ou les perforations. Qui a raison? A. Technicien A seulement B. Technicien B seulement C. Les deux techniciens ont raison D. Ni l’un ni l’autre 4. Les multimètres et les câbles de mesure doivent être classés CAT et CAT pour pouvoir les utiliser sur un VE ou avec l’ensemble EV-400. A. II et III B. Toutes les classes CAT C. III et IV D. IV et V consulab.com info@consulab.com 17 97-EV-400 Section 2 — Sécurité lors de l’entretien du VE — Test 5. Un technicien s’approche d’un véhicule électrique. Il devrait... A. Supposer qu’il est sous tension et portez un EPI B. Tester les circuits haute tension pour s’assurer qu’ils sont sécuritaires C. Enlever le sectionneur haute tension ou la boucle de premier intervenant D. Toutes ces réponses sont bonnes 6. Les gants de sécurité pour VE sont testés... A. Annuellement B. Une fois pendant la durée de vie des gants C. Jamais D. Tous les 6 mois 7. Quel est le but définissant « absent » lors d’un test présent-absent-présent? A. S’assurez que le circuit haute tension ne présente pas de tensions mortelles B. Déterminer pourquoi le véhicule ne démarre pas C. Autoriser l’utilisation d’un scanner D. S’assurer que le contact est mis 8. Deux techniciens discutent de la boucle du premier intervenant. Le technicien A indique qu’elle doit être coupée ou ouverte à chaque entretien du véhicule électrique. Le technicien B affirme qu’en cas d’accident, un pompier coupe la boucle pour désactiver les circuits haute tension du VE. Qui a raison? A. Technicien A seulement B. Technicien B seulement C. Les deux techniciens ont raison D. Ni l’un ni l’autre 9. La haute tension du véhicule est isolée de.. A. Moteur d’entraînement B. Sectionneur C. Masse du châssis D. Chauffage de cabine 10. Un test d’isolement effectué sur un moteur d’entraînement montre une faible résistance à la masse du châssis. Cela indique que... A. L’isolation est défectueuse B. Tout est normal C. Un connecteur court-circuité est présent D. Des gants de sécurité ne sont pas nécessaires Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 18 97-EV-400 Section 3 — Introduction à la haute tension Section 3 Introduction à la haute tension consulab.com info@consulab.com 19 97-EV-400 Section 3 — Introduction à la haute tension Introduction à la haute tension La plupart des véhicules électriques ainsi que l’ensemble EV-400 utilisent plusieurs batteries branchées en série pour obtenir la haute tension nécessaire. Dans le cas de l’EV-400, nous disposons de deux batteries 200 VCC. Les VE utilisent différents modules pour commander ou acheminer la haute tension au(x) moteur(s) d’entraînement et/ou aux composants tels que le chauffage de l’habitacle ou de cabine, le com- presseur de climatisation, etc. En utilisant l’EV-400 comme exemple, une fois hors tension, il faut suivre le circuit en commençant par les batteries (2). Chaque batterie produit environ 200 volts et si elles sont câblées en série, nous pouvons obtenir les 400 VCC requis. Les contacteurs servent de commande principale à la haute tension. Ces relais ou com- mutateurs à très grande capacité permettent au courant des deux batteries de circuler vers les composants qui en ont besoin. La haute tension et le courant possèdent leurs propres circuits positif et négatif qui sont isolés de la masse du châssis. Vous auriez dû remarquer que les trois contacteurs ont une séquence. SMR1 clignote. Il s’agit d’un test du fonctionnement du contacteur. SMR3 et SMR1 s’allument ensuite. SMR3 est le côté négatif de la haute tension. Pour éviter une surtension de courant, SMR2 reste ouvert et SMR1 agit comme relais à tension réduite appelé contacteur de précharge. Ensuite, SMR2 se ferme en connectant les batteries au positif du circuit HT. Finalement, le contacteur de précharge s’ouvre et le voyant prêt s’allume. Sur un véhicule, tout cela se produit très rapidement. Nous avons ralenti l’action des contacteurs afin que vous puissiez observer leur séquence ainsi que leur fonction. Lorsque le témoin prêt (ready) est allumé, le voltmètre du module de distribution haute tension indique la tension du système qui, sur l’EV-400, est d’environ 400 VCC. Si vous suivez les lignes orange représentant le câblage du VE, vous arriverez à la section de la distribution haute tension. Les câbles reliés aux connecteurs C1 et C2 amènent la haute tension à l’onduleur. L’onduleur est le cœur du système d’entraînement d’un VE. Il conver- tit la tension de 400 VCC en tension de 400 VCA que le moteur utilise. Le courant alternatif est plus efficace que le courant continu et c’est celui le plus fréquemment utilisé pour alimenter les moteurs qui fer- ont rouler le VE sur la route. consulab.com info@consulab.com 20 97-EV-400 Section 3 — Introduction à la haute tension À cette étape, la haute tension peut être acheminée à quatre modules différents. L’onduleur (CC-CA), le système de chauffage de cabine, le compresseur de climatisation et le convertisseur CC-CC. Ces modules ont chacun des fonctions différentes. Le convertisseur CC-CC réduit la tension de 400 VCC à environ 14 VCC pour charger la batterie. Tous les accessoires supplémentaires nécessitant une haute tension seront connectés à la distribution HT. Il s’agit notamment du système de chauffage de cabine et du com- presseur de climatisation de l’ensemble EV-400. Maintenant que nous avons une bonne idée de la fonction du système haute tension, nous pouvons passer aux prochaines activités d’apprentissage. consulab.com info@consulab.com 21 97-EV-400 Section 3 — Quiz sur la haute tension Quiz sur la haute tension Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Entourez la bonne lettre si nécessaire. 1. La haute tension de la plupart des véhiculesélectriques provient de : A. Plusieurs batteries branchées en série/parallèle B. Quatre batteries de 100 VCA branchées en série C. Gros condensateurs qui stockent le courant D. Onduleur CC-CA 2. Deux techniciens discutent de la haute tension présente dans plusieurs VE. Le technicien A indique qu’il est courant d’avoir 400 V ou plus. Le technicien B indique qu’habituellement on utilise une cellule HT. Qui a raison? A. Technicien A seulement B. Technicien B seulement C. Les deux techniciens ont raison D. Ni l’un ni l’autre 3. Les résistances de 4 à 300 Ω sont connectées en série avec une tension appliquée de 12 volts. La chute de tension à travers chaque résistance est de... A. 12 V B. 8 V C. 6 V D. 3 V 4. Le rôle de l’onduleur dans un VE est de... A. Modifier la tension disponible pour la tension de batterie B. Transformer la tension CC de la batterie en courant alternatif pour faire tourner le moteur d’entraînement C. Filtrer le courant continu de manière à ce qu’il soit suffisamment pur pour faire fonctionner le moteur D. Laisser la batterie 12 V se charger 5. Le rôle du convertisseur CC-CC dans un VE est de... A. Modifier la tension disponible pour la tension de batterie B. Transformer la tension CC de la batterie en courant alternatif pour faire tourner le moteur d’entraînement C. Filtrer le courant continu de manière à ce qu’il soit suffisamment pur pour faire fonctionner le moteur D. Laisser la batterie 12 V se charger consulab.com info@consulab.com 22 97-EV-400 Section 3 — Quiz sur la haute tension 6. La boucle du premier intervenant permet de... A. Couper la haute tension B. Changer le courant alternatif en courant continu C. Communiquer aux premiers intervenants l’état du véhicule D. Mettre le convertisseur CC-CC hors tension 7. Un VE se retrouve en atelier pour un entretien électrique de routine. Le technicien A indique que la clé intelligente doit être retirée et éloignée du véhicule ou placée dans une cage de Faraday. Le technicien B indique que le section- neur haute tension doit être en circuit ouvert et retiré du véhicule. Qui a raison? A. Technicien A seulement B. Technicien B seulement C. Les deux techniciens ont raison D. Ni l’un ni l’autre 8. Une tension de 400 VCC est mesurée au niveau du compresseur de climatisation. On mesure 12,6 V au niveau de la batterie du véhicule. Cela indique que... A. L’onduleur CC-CA ne fonctionne pas B. Le convertisseur CC-CC ne fonctionne pas C. La boucle du premier intervenant est en circuit ouvert D. Le sectionneur haute tension est retiré 9. Un code DTC est affiché concernant un contacteur haute tension ouvert. Cela va... A. Laisser rouler le véhicule, mais lentement B. Régler uniquement le moteur d’entraînement principal pour qu’il fonctionne C. Commencer la charge de la batterie 12 V. D. Arrêter complètement le véhicule 10. Le contacteur négatif est court-circuité. Cela va... A. Laisser rouler le véhicule, mais lentement B. Régler uniquement le moteur d’entraînement principal pour qu’il fonctionne C. Commencer la charge de la batterie 12 V. D. Arrêter complètement le véhicule Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 23 97-EV-400 Section 3 — SA-6 SA-6 — Introduction aux batteries de l’ensemble EV-400 Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont l’EV-400 génère de la haute tension. Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée, les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Utilisez les schémas éducationnels et trouvez-y les 2 batteries. Quelle est la tension indiquée sur les schémas? V. Est-ce du CA ou du CC ? 8. Quels points de test de l’EV-400 doivent vous permettre de mesurer chaque batterie? et et 9. Mesurez les points de test de l’étape 8 et notez vos lectures ici : V et V 10. Y a-t-il deux points de test qui vous permettront de lire la tension combinée des deux batteries? Oui Non 11. Si vous avez répondu oui à l’étape 10, quels sont ces points de test? et 12. Mesurez la tension aux points de test de l’étape 10 et notez votre lecture ici: V 13. Déconnectez le sectionneur haute tension. Qu’est-il arrivé à votre lecture de l’étape #12? consulab.com info@consulab.com 24 97-EV-400 Section 3 — SA-6 14. Expliquez votre réponse de l’étape13? 15. Comment l’EV-400 génère-t-il une tension d’environ 400 V en marche? 16. Montrez vos résultats à l’enseignant et soyez prêt à expliquer le fonctionnement de l’ensemble. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 25 97-EV-400 Section 3 — SA-7 SA-7 — Introduction aux contacteurs de l’ensemble EV-400 Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique du fonctionnement des contacteurs de l’EV-400. Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée, les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). Note: Vous devrez peut-être effectuer les étapes suivantes plusieurs fois pour identifier les séquences de contacteurs. 7. Placez et laissez votre doigt sur le bouton de la pédale de freins et appuyez ensuite sur le bouton d’allumage. 8. Que s’est-il passé la première fois au niveau des trois témoins du contacteur? 9. Que s’est-il passé la deuxième fois au niveau des trois témoins du contacteur? 10. Que s’est-il passé la troisième fois au niveau des trois témoins du contacteur? consulab.com info@consulab.com 26 97-EV-400 Section 3 — SA-7 11. Que s’est-il passé la quatrième fois au niveau des trois témoins du contacteur? 12. Quand le voyant prêt s’est-il allumé? 13. D’après le schéma éducationnel HT, quelles sont les bornes qui devraient recevoir une haute tension en provenance des contacteurs? et 14. Mesurez la tension présente aux bornes de l’étape 13. V. CA ou CC ? 15. Pourquoi le voyant SMR3 a-t-il clignoté la première fois? Qu’est-ce que cela indique? Vous pouvez vous reporter à la section d’introduction à la haute tension. 16. Écrivez les séquence d’allumage des témoins DEL de contacteur ici : A. B. C. D. 17. Montrez vos résultats à l’enseignant et soyez prêt à expliquer le fonctionnement des contacteurs. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 27 97-EV-400 Section 3 — SA-8 SA-8 — Distribution de la haute tension Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont l’EV-400 distribue de la haute tension. Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le connecteur du cordon dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez le bloc d’alimentation du EV-400 dans une prise 120 VCA, 15 A: 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la lecture de la clé. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée, les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Utilisez les schémas éducationnels pour identifier la source de haute tension provenant des contacteurs. 8. Quelle borne fournit la haute tension au réseau de distribution? HV et HV 9. Mesurez la tension présente aux bornes identifiées à l’étape 8 : V 10. Cette tension est-elle CA ou CC? 11. Identifiez les bornes qui devraient avoir une haute tension dans la distribution HT: HV et HV 12. Mesurez la tension présente aux bornes identifiées à l’étape 11 : V 13. Cette tension est-elle CA ou CC? 14. Quels sont les composants ou modules de la distribution HT disponibles? 15. Montrez vos résultats à l’enseignant et soyez prêt à expliquer le fonctionnement de la distribution HT. Vos réponses doivent inclure le chemin de tension pour la HT. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 28 97-EV-400 Section 3 — SA-9 SA-9 — L’onduleur haute tension Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont l’EV-400 se sert de l’onduleur. Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la lecture de la clé. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée, les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Utilisez les schémas éducationnels pour identifier la la source de haute tension provenant de la distribution. 8. Mesurez la tension HT disponible au niveau de la distribution : V 9. Est-ce une tension CA ou CC? 10. Recherchez sur le web en utilisant votre téléphone portable les résultats pour : définir l’onduleur haute tension. 11. Écrivez la meilleure définition le plus simplement possible : 12. À l’aide des schémas éducationnels, suivez le courant continu dans l’onduleur et notez les bornes qui doivent avoir le courant continu entrant disponible: HV et HV 13. Mesurez la tension présente aux bornes identifiées à l’étape 12 : VCC 14. Réglez le voltmètre en CA et mesurez la tension au niveau de l’une des trois bornes du moteur: VCA consulab.com info@consulab.com 29 97-EV-400 Section 3 — SA-9 15. Qu’avez-vous dû faire pour obtenir une tension CA aux trois bornes du moteur? 16. Utilisez votre téléphone et recherchez dans Wikipédia la distribution triphasée. Lisez à propos des 4 fils ou phases. REMARQUE : Sur l’EV-400, le fil neutre est identifié “N” et les trois autres “U, V et W”. La tension entre n’importe quelle phase et neutre sera de 120 degrés par rapport aux autres. Avec un oscilloscope à 3 canaux, vous pourrez voir le croisement des tensions de chaque fil ou ligne, d’abord positive, puis négative. Chaque rotation du moteur (360 degrés) aura chaque ligne espacée de 120 degrés. L’activité SA-10 traitera de l’utilisation de l’oscilloscope. Répondez aux questions suivantes : A. Quel composant de l’EV-400 transforme le courant continu en courant alternatif? B. Que signifie le terme triphasé? C. Quelle type de tension fait tourner le moteur d’entraînement principal? CA ou CC ? D. Si la tension du moteur augmente, que fait le courant? Augmente ou Diminue E. Qu’indiquent les voyants du moteur de l’EV-400? F. Appuyez sur l’accélérateur pendant 1 sec. Relâchez-le pendant 1 sec. Qu’indique le voltmètre? VCA. G. Appuyez sur l’accélérateur et maintenez-le enfoncé. Qu’indique le voltmètre? VCA 17. Montrez vos résultats à l’enseignant et soyez prêt à expliquer le fonctionnement de l’onduleur HT. Vos réponses doivent inclure le chemin de tension pour la HT et pour le moteur triphasé. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 30 97-EV-400 Section 3 — SA-10 SA-10 — Mesure du courant alternatif triphasé Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont l’EV-400 se sert de l’onduleur pour générer du cou- rant alternatif triphasé. Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée, les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Mettez l’EV-400 sous tension. Quelle est la tension disponible pour l’onduleur? V. En CA ou CC ? 8. Utilisez un oscilloscope à mémoire numérique avec au moins 3 canaux. Connectez les trois négatifs à la borne N. Connectez chaque entrée de canal aux bornes U, V ou W. 9. Configurez votre tension pour avoir 0 V au milieu de l’écran et pour lire au moins 15 V au positif et 15 V au négatif. N’hésitez pas à demandez de l’aide à votre enseignant. 10. Réglez la base de temps de l’oscilloscope à environ 500 ms par division. Il est à noter que vous devrez peut-être la modifier pour obtenir des motifs complets à l’écran une fois que le moteur tournera. 11. Mettez l’EV-400 en marche avant, appuyez sur l’accélérateur et maintenez-le enfoncé. Vous devriez avoir trois tracés de courant alternatif à l’écran. Ajustez la base de temps jusqu’à ce que les tracés soient complètement visi- bles, avec des formes d’onde positives et négatives. Une fois le tracé affiché à l’écran, appuyez sur le bouton HOLD. consulab.com info@consulab.com 31 97-EV-400 Section 3 — SA-10 12. Si vous avez une imprimante disponible, imprimez les tracés d’oscilloscope. Si l’impression n’est pas disponible, dessinez-les dans la grille ci-dessous. 0 Phase 1 Phase 2 Phase 3 13. Montrez vos résultats à l’enseignant et soyez prêt à expliquer comment l’onduleur fonctionne et génère du courant alternatif triphasé. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 32 97-EV-400 Section 3 — SA-11 SA-11 — Convertisseur CC-CC Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont l’EV-400 utilise le convertisseur CC-CC. Discussion: Dans un véhicule électrique, il y a beaucoup de dispositifs basse tension, tels que des ampoules, des mo- teurs, des capteurs, etc. Ces éléments sont connectés à la batterie basse tension. Dans le cas de l’ensemble EV-400, c’est la batterie 12 VCC. Elle est située dans la partie inférieure gauche du panneau avant. Pensez à la façon dont un véhicule réel fonctionne. Lorsque vous roulez surtout la nuit avec les lumières activées, la batterie basse tension se décharge rapidement. Pour cette raison, la plupart des VE utilisent un convertisseur CC-CC qui recharge la batterie basse tension et fait fonctionner les équipements basse tension. Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée, les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Mesurez la tension de la batterie. Qu’indique le voltmètre? VCC 8. Maintenez le bouton de pédale de freins enfoncé et appuyez sur le bouton d’allumage. 9. Une fois le voyant prêt allumé, lisez la tension de la batterie et notez-la ici: VCC 10. Qu’a fait la tension de batterie? consulab.com info@consulab.com 33 97-EV-400 Section 3 — SA-11 11. Pourquoi la tension a-t-elle changé? 12. Quelle est la différence entre un onduleur et un convertisseur? 13. Montrez vos résultats à l’enseignant et soyez prêt à expliquer le fonctionnement du convertisseur CC-CC. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 34 97-EV-400 Section 3 — SA-12 SA-12 — Autres composants haute tension Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont d’autres composants haute tension sont alimentés dans l’EV-400. Discussion: De nombreux composants haute tension du VE sont alimentés par son système HT. Sur l’EV-400, nous en comptons en fait quatre. Jusqu’à présent, nous avons examiné le moteur d’entraînement à l’aide d’activités avec l’ondu- leur et convertisseur CC-CC. Lors de l’activité SA-12, vous examinerez le système de chauffage de la cabine (habitacle) ainsi que le compresseur de climatisation. Ces deux composants sont plus efficaces s’ils sont mis hors tension du circuit haute tension plutôt que du circuit basse tension. Un système de chauffage de 1200 W consommerait 100 ampères à 12 volts, mais seulement 3 ampères à 400 volts. La puissance est la mesure de la quantité de travail effectuée, notamment ici le résultat de la tension multipliée par l’ampérage : 12 V X 100 A = 1200 W et 400 V X 3 A = 1200 W. Ces deux exemples utilisent des composants CC. Notez que certains véhicules sont équipés d’un compresseur de climatisation qui fonctionne à partir de courant alternatif (CA). Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée, les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Mesurez la tension HT au niveau du chauffage de la cabine : V 8. Maintenez le bouton de la pédale de frein enfoncé et appuyez sur le bouton d’allumage (IGN). 9. Lorsque le témoin prêt est allumé, lisez la tension du chauffage de la cabine et notez-la ici : VDC consulab.com info@consulab.com 35 97-EV-400 Section 3 — SA-12 10. Il s’agit de la tension disponible pour le chauffage de l’habitacle. Allumez le chauffage à partir du tableau de com- mande. Y a-t-il une indication que le chauffage consomme du courant ? Oui Non 11. Quelle est la tension disponible pour le compresseur de climatisation ? VDC 12. Y a-t-il une indication que le compresseur de climatisation consomme du courant ? Oui Non 13. Montrez vos résultats à l’enseignant et soyez prêt à expliquer comment les composants HT sont raccordés. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 36 97-EV-400 Section 4 — Intro au circuit de verrouillage HT Section 4 Intro au circuit de verrouillage haute tension consulab.com info@consulab.com 37 97-EV-400 Section 4 — Intro au circuit de verrouillage haute tension (HVIL) Intro au circuit de verrouillage haute tension (HVIL) Le circuit de verrouillage haute tension ou HVIL est un circuit qui traverse tous les modules principaux qui gèrent la haute tension. Ce type de circuit doit fonctionner parfaitement, sinon la haute tension n’est pas activée. Considérez le fonctionnement d’un relais à courant élevé. Un courant faible circule dans une bobine de fil, qui génère un champ magnétique et qui ferme les contacts afin que le courant élevé puisse circuler. Ce sont les bases du HVIL. Il fonctionne comme un circuit en série qui traverse tous les modules HT. En cas de coupure ou de problème qui interrompt le témoin lumineux haute tension, le module d’alimentation électrique coupe les contacteurs haute tension ou les empêche de se fermer. Regardez le schéma électrique étiqueté Schéma éducationnel EV-400 – HVIL seulement et suivez les lignes suivantes : En commençant par la batterie, où nous savons qu’il y a 2 blocs de 200 V, notez qu’il y a aussi une alimentation +5 V. C’est le début du HVIL. Dans le module de batterie, il y a une résistance de 120 Ω qui fait partie de l’alimentation. Le cir- cuit continue à travers le sectionneur haute tension où il monte jusqu’aux contacteurs et à une résistance de 330 Ω. Où va-t-il ensuite et de quel type de circuit s’agit-il? Le circuit continue dans la distribution haute tension et c’est un circuit en série. Pensez à un circuit en série comme celui illustré ci-dessous. Nous avons trois résistances câblées en série. B+ se trouve en haut et la masse en bas. Les rectangles représentent les voltmètres et les cercles les ampèremètres. B+ V-1 V V-1 V V-3 V V-3 V V-2 V V-2 V R3 R3 R2 R2 R1 R1 A-1 A A-2 A A-2 A B+ V-1 V V-3 V V-2 V R3 R2 R1 A-1 A A-2 A RT = consulab.com info@consulab.com 38 97-EV-400 Section 4 — Intro au circuit de verrouillage HT Répondez aux questions suivantes et inscrivez vos réponses directement sur cette page. Nom : Groupe : Date : 1. De quel type de circuit s’agit-il? A. Parallèle B. Série C. Mixte 2. Si les résistances sont de 4 Ω chacune, quelle est la résistance totale du circuit? A. 4 Ω B. 8 Ω C. 12 Ω D. 16 Ω 3. Une fois que vous avez validé la réponse n°2, utilisez la résistance totale et B+ ou 12 V pour calculer le courant. A. 1 A B. 4 A C. 12 A D. 3 A 4. Quelles sont les deux conditions requises pour qu’il y ait une chute de tension? A. Résistance et flux de puissance B. Courant traversant la résistance C. Circuit parallèle et masse D. Positif et négatif 5. Si les résistances sont égales alors... A. La chute de tension sera inégale B. Il sera impossible de calculer quoi que ce soit C. La chute de tension sera égale Maintenant, soyez précis. Complétez le circuit de la page suivante avec des résistances de 3 à 4 Ω. consulab.com info@consulab.com 39 97-EV-400 Section 4 — Intro au circuit de verrouillage HT Complétez ce circuit avec des résistances de 3 à 4 Ω. B+ V-1 V V-1 V V-3 V V-3 V V-2 V V-2 V R3 R3 R2 R2 R1 R1 A-1 A A-2 A A-2 A B+ V-1 V V-3 V V-2 V R3 R2 R1 A-1 A A-2 A RT = Montrez le circuit à l’enseignant avant de continuer. On ne saurait trop insister sur l’importance de comprendre les chutes de tension. De nombreux véhicules ainsi que l’en- semble EV-400 utilisent des mesures de chute de tension pour identifier un problème et ouvrir le circuit HT. Retournons au schéma éducationnel EV-400 – HVIL seulement. Nous sommes sortis de l’onduleur. Il faut noter que C1 et C2 sont traversés par le HVIL. Examinons maintenant le schéma complet qui comprend les circuits HT et HVIL, partic- ulièrement ces deux connecteurs. Ce qui suit est très important : Tout connecteur traversé par une haute tension sera également traversé par la boucle de verrouillage. Le connecteur illustré ici est C1. Au centre se trouvent deux petites broches qui dépassent. Il s’agit du circuit de ver- rouillage haute tension qui est essentiellement un cavalier ou commutateur tel qu’identifié dans le schéma HVIL. Lorsque C1 est déconnecté, le commutateur est ouvert électriquement. La chute de tension avant C1 passe à 5 V et passe à 0 V après C1. Lorsque le module de commande principal détecte 5 V sur un connecteur et 0 V sur le connecteur suivant, il sait qu’une coupure s’est produite au niveau de C1 et coupe la haute tension pour des raisons de sécurité. Il est important de noter que tout connecteur orange d’un véhicule présente une haute tension ainsi qu’un circuit HVIL. l’orange indique une tension supérieure à 60 V. Retournons au schéma. consulab.com info@consulab.com 40 97-EV-400 Section 4 — Intro au circuit de verrouillage HT 6. Où va le circuit HVIL après le connecteur C2? A. Contacteurs B. Compresseur de climatisation C. Système de chauffage de la cabine D. Convertisseur CC-CC Continuez à suivre les fils bleus du circuit HVIL. Vous remonterez éventuellement au module de batterie où le circuit sera mis à la masse. Nous avons donc commencé par le module de batterie haute tension, passé à travers tous les modules et sommes reve- nus au module de batterie haute tension. C’est pourquoi le circuit est appelé aussi une boucle de verrouillage. Le sectionneur haute tension est également traversé par le HVIL. Si vous l’en- levez, il ressemblera à celui sur l’image. Il est muni encore une fois d’une paire de broches au milieu. Il s’agit d’un commutateur pour le HVIL. La mise hors ser- vice du sectionneur active le HVIL et coupe la haute tension comme tout autre connecteur orange. La prochaine série d’activités d’apprentissage vous permettra de mieux com- prendre le fonctionnement d’un circuit de verrouillage haute tension. The service disconnect also has the HVIL running through it. If you remove it, it will look like this. Again there is a set of two pins or prongs in the middle of the picture. This is a jumper for the HVIL. Opening the Service Disconnect will open the HVIL and shut down the high voltage just like any other orange connector. The next series of student activities will give you greater understanding of how the HVIL works. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 41 97-EV-400 Section 4 — SA-13 SA-13 — Le sectionneur HT et son circuit HVIL Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont le HVIL est utilisé comme commande du circuit haute tension dans l’ensemble EV-400. Discussion: Le circuit HVIL commande la haute tension. Chaque fois qu’un connecteur haute tension est utilisé, il con- tient un circuit de verrouilage HT. Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée, les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Maintenez le bouton de la pédale de frein enfoncé et appuyez sur le bouton d’allumage. 8. Une fois que le témoin prêt est allumé, assurez-vous que le voltmètre de l’EV-400 indique environ 400 VCC. 9. Retirez le sectionneur haute tension. Notez que cette opération nécessite deux actions distinctes. Ne forcez pas le bras de retenue. Si vous avez de la difficulté, demandez à l’enseignant de vous aider. A. Soulevez la languette orange connectée au bras de retenue noir. B. Poussez la languette et retirez le sectionneur haute tension. 10. Quelle est la tension indiquée sur le multimètre? VCC 11. Identifier les connexions haute tension et les connexions HVIL du sectionneur. 12. Montrez vos résultats à l’enseignant et soyez prêt à expliquer comment le HVIL fonctionne dans le sectionneur. 13. Réinstallez le sectionneur, effacez les codes (appuyez sur le bouton d’allumage) et redémarrez l’EV-400. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 42 97-EV-400 Section 4 — SA-14 SA-14 — Les connecteurs C1 et C2 et leur circuit HVIL Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont le HVIL est utilisé comme commande du circuit haute tension dans l’ensemble EV-400. Discussion: Le circuit HVIL commande la haute tension. Chaque fois qu’un connecteur haute tension est utilisé, il con- tient un circuit de verrouilage HT. Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée, les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Maintenez le bouton de la pédale de frein enfoncé et appuyez sur le bouton d’allumage. 8. Une fois que le témoin prêt est allumé, assurez-vous que le voltmètre de l’EV-400 indique environ 400 VCC. 9. Retirer le câble des connecteurs C1 et C2. Notez que cette opération nécessite 2 opérations distinctes. Ne forcez pas les languettes de retenue. A. Soulevez la languette rouge et appuyez sur la languette orange tout en tirant sur le connecteur. B. Appuyez sur la languette verte tout en retirant le connecteur. 10. Quelle est la tension indiquée sur le multimètre? VCC 11. Identifier les connexions haute tension et les connexions HVIL des connecteurs C1 et C2. 12. Montrez vos résultats à l’enseignant et soyez prêt à expliquer comment le HVIL fonctionne dans ces connecteurs. 13. Réinstallez le câble sur C1 et C2, effacez les codes (appuyez sur le bouton d’allumage) et redémarrez l’EV-400 Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 43 97-EV-400 Section 4 — SA-15 SA-15 — Tension appliquée du circuit HVIL Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont le HVIL est utilisé comme commande du circuit haute tension dans l’ensemble EV-400 Discussion: Le circuit HVIL commande la haute tension. Si la haute tension est coupée, une tension appliquée peut être lue. Il s’agit d’une tension de référence qui sera utilisée par le module de commande pour indiquer un circuit ouvert. Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée, les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Maintenez le bouton de la pédale de frein enfoncé et appuyez sur le bouton d’allumage. 8. Une fois que le témoin prêt est allumé, assurez-vous que le voltmètre de l’EV-400 indique environ 400 VCC. 9. Ouvrez l’interrupteur haute tension SW1. 10. Quelle est la tension indiquée sur le multimètre? VCC. Expliquez votre lecture? 11. À l’aide du schéma éducationnel avec HVIL, identifiez les deux bornes IL qui sont les plus proches de la source 5 VCC. Placez votre multimètre entre ces bornes et notez la tension : VCC consulab.com info@consulab.com 44 97-EV-400 Section 4 — SA-15 12. Montrez à l’enseignant vos résultats et soyez prêt à identifier sur le schéma éducationnel les endroits où vous avez pris vos mesures et expliquez leur importance. 13. Refermez SW1, effacez les codes (appuyez sur le bouton d’allumage) et redémarrez l’EV-400. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 45 97-EV-400 Section 4 — SA-16 SA-16 — Tension du circuit HVIL Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont le HVIL est utilisé comme commande du circuit haute tension dans l’ensemble EV-400 Discussion: Le circuit HVIL commande la haute tension. Si la haute tension est coupée, une tension appliquée peut être lue. Il s’agit d’une tension de référence qui sera utilisée par le module de commande pour indiquer un circuit ouvert. Le module de commande peut localiser le circuit ouvert en détectant où la tension est de 5 V et où elle est de 0 V. Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée, les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Maintenez le bouton de la pédale de frein enfoncé et appuyez sur le bouton d’allumage. 8. Une fois que le témoin prêt est allumé, assurez-vous que le voltmètre de l’EV-400 indique environ 400 VCC. 9. Ouvrez l’interrupteur haute tension SW1. 10. Quelle est la tension indiquée sur le multimètre? VCC. Expliquez votre lecture? 11. Placez la sonde négative du multimètre dans la borne de masse du EV-400 (en bas au centre du panneau) consulab.com info@consulab.com 46 97-EV-400 Section 4 — SA-16 12. Avec le multimètre réglé en mode VCC, utilisez la sonde positive pour localiser la partie ouverte du circuit HVIL. Remarque : Sondez seulement les bornes IL (blanches) qui sont alignées avec une borne HV+ (orange). 13. Avec SW1 ouvert, où avez-vous 5 V? 14. Avec SW1 ouvert, où avez-vous 0 V? 15. Montrez à l’enseignant comment vous êtes arrivé à vos conclusions. 16. Refermez SW1, effacez les codes (appuyez sur le bouton d’allumage) et redémarrez l’EV-400. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 47 97-EV-400 Section 4 — SA-17 SA-17 — Tension appliquée sous charge du circuit HVIL Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont le HVIL est utilisé comme commande du circuit haute tension dans l’ensemble EV-400 Discussion: Le circuit HVIL commande la haute tension. Si la haute tension est coupée, la tension appliquée peut être lue. Il s’agit d’une tension de référence qui sera utilisée par le module de commande pour indiquer un circuit ouvert. Le module de commande peut localiser le circuit ouvert en voyant où la tension est de 5 V et où elle est de 0 V. Une fois que le circuit IL est fermé et que le courant circule, la tension appliquée chute (chute de tension). Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée, les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Maintenez le bouton de la pédale de frein enfoncé et appuyez sur le bouton d’allumage. 8. Une fois que le témoin prêt est allumé, assurez-vous que le voltmètre de l’EV-400 indique environ 400 VCC. 9. Utilisez le schéma éducationnel avec HVIL et notez où vous pouvez mesurer la tension appliquée au circuit. Bornes : et 10. Mesurez la tension appliquée aux bornes identifiées à l’étape 9. Quelle est la tension indiquée sur votre multimètre? VDC. Expliquez votre lecture? consulab.com info@consulab.com 48 97-EV-400 Section 4 — SA-17 11. Montrez à l’enseignant où vous avez mesuré la tension appliquée et quelle a été la mesure. 12. Montrez à l’enseignant comment vous êtes arrivé à vos conclusions.. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 49 97-EV-400 Section 4 — SA-18 SA-18 — Chute de tension du circuit HVIL — Exercice 1 Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont le HVIL est utilisé comme commande du circuit haute tension dans l’ensemble EV-400 Discussion: Le circuit HVIL commande la haute tension. Si la haute tension est coupée, la tension appliquée peut être lue. Il s’agit d’une tension de référence qui sera utilisée par le module de commande pour indiquer un circuit ouvert. Le module de commande peut localiser le circuit ouvert en voyant où la tension est de 5 V et où elle est de 0 V. Une fois que le circuit IL est fermé et que le courant circule, la tension appliquée chute aussitôt (chute de tension). Chaque résis- tance du circuit en série présente une chute de tension. La somme de toutes les chutes de tension est égale à la tension sous charge appliquée. Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée, les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Maintenez le bouton de la pédale de frein enfoncé et appuyez sur le bouton d’allumage. 8. Une fois que le témoin prêt est allumé, assurez-vous que le voltmètre de l’EV-400 indique environ 400 VCC. 9. Utilisez le schéma éducationnel avec HVIL et notez où vous pouvez mesurer la tension appliquée au circuit. Bornes : et 10. Mesurez la tension appliquée aux modules de l’étape 9. Quelle est la tension indiquée sur votre multimètre ? VCC. Expliquez votre lecture? consulab.com info@consulab.com 50 97-EV-400 Section 4 — SA-18 11. Mesurez la tension entre les bornes IL1 et IL2 et notez-la ici : VCC 12. Mesurez la tension du circuit HVIL à chaque module. Les tensions sont-elles identiques ou différentes ? Identiques Différentes 13. Expliquez chacune des tensions mesurées à l’étape 12 : 14. Additionnez ces tensions (vous pouvez utiliser la calculatrice de votre cellulaire). Total : VCC 15. Pourquoi avons-nous fait la somme des tensions? 16. À quoi cette somme égale-elle? 17. Soyez prêt à discuter de vos résultats en classe. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 51 97-EV-400 Section 4 — SA-19 SA-19 — Chute de tension du circuit HVIL — Exercice 2 Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont le HVIL est utilisé comme commande du circuit haute tension dans l’ensemble EV-400 Discussion: Le circuit HVIL commande la haute tension. Si la haute tension est coupée, la tension appliquée peut être lue. Il s’agit d’une tension de référence qui sera utilisée par le module de commande pour indiquer un circuit ouvert. Le module de commande peut localiser le circuit ouvert en voyant où la tension est de 5 V et où elle est de 0 V. Une fois que le circuit IL est fermé et que le courant circule, la tension appliquée chute aussitôt (chute de tension). Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée, les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Maintenez le bouton de la pédale de frein enfoncé et appuyez sur le bouton d’allumage. 8. Une fois que le témoin prêt est allumé, assurez-vous que le voltmètre de l’EV-400 indique environ 400 VCC. 9. Utilisez le schéma éducationnel avec HVIL. 10. Placez la sonde négative (noire) du multimètre dans la borne de masse de l’EV-400. 11. Placez la sonde positive (rouge) dans la borne IL1 de tension appliquée au module. Notez-la ici : VCC 12. Placez la sonde positive (rouge) dans la borne IL5 de tension appliquée au module. Notez-la ici : VCC 13. Placez la sonde positive (rouge) dans la borne IL13 de tension appliquée du module. Notez-la ici : VCC 14. Placez la sonde positive (rouge) dans la borne IL7 de tension appliquée du module. Notez-la ici : VCC 15. Placez la sonde positive (rouge) dans la borne IL9 de tension appliquée au module. Notez-la ici : VCC consulab.com info@consulab.com 52 97-EV-400 Section 4 — SA-19 16. Placez la sonde positive (rouge) dans la borne IL11 de tension appliquée au module. Notez-la ici : VCC 17. Placez la sonde positive (rouge) dans la borne IL12 de tension appliquée au module. Notez-la ici : VCC 18. La tension monte ou descend . Pourquoi? 19. Expliquez votre lecture de l’étape 17? 20. Montrez vos résultats à l’enseignant et expliquez vos conclusions. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 53 97-EV-400 Section 4 — SA-20 SA-20 — Chutes de tension HVIL en circuit ouvert Exercice 1 Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont le HVIL est utilisé comme commande du circuit haute tension dans l’ensemble EV-400 Discussion: Le circuit HVIL commande la haute tension. Si la haute tension est coupée, la tension appliquée peut être lue. Il s’agit d’une tension de référence qui sera utilisée par le module de commande pour indiquer un circuit ouvert. Le module de commande peut localiser le circuit ouvert en voyant où la tension est de 5 V et où elle est de 0 V. Une fois que le circuit IL est fermé et que le courant circule, la tension appliquée chute aussitôt (chute de tension). Un circuit ouvert «devrait» permettre à la tension de monter jusqu’à la tension appliquée à vide (sans charge). Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée, les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Maintenez le bouton de la pédale de frein enfoncé et appuyez sur le bouton d’allumage. 8. Une fois que le témoin prêt est allumé, assurez-vous que le voltmètre de l’EV-400 indique environ 400 VCC. 9. Utilisez le schéma éducationnel avec HVIL. 10. Placez la sonde négative (noire) du multimètre dans la borne de masse de l’EV-400. 11. Placez la sonde positive (rouge) dans la borne IL7 de tension appliquée au module. Notez-la ici : VCC 12. Basculez l’interrupteur SW2 vers le bas. Comment réagit l’ensemble EV-400? consulab.com info@consulab.com 54 97-EV-400 Section 4 — SA-20 13. Qu’indique maintenant le voltmètre à la borne IL7? VCC 14. Pourquoi le voltmètre indique-t-il la mesure indiquée à l’étape 13? Indiquez ici les chutes de tension, comment elles se produisent et pourquoi : 15. Montrez vos résultats à l’enseignant et expliquez vos conclusions. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 55 97-EV-400 Section 4 — SA-21 SA-21 — Chutes de tension HVIL en circuit ouvert Exercice 2 Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont le HVIL est utilisé comme commande du circuit haute tension dans l’ensemble EV-400 Discussion: Le circuit HVIL commande la haute tension. Si la haute tension est coupée, la tension appliquée peut être lue. Il s’agit d’une tension de référence qui sera utilisée par le module de commande pour indiquer un circuit ouvert. Le module de commande peut localiser le circuit ouvert en voyant où la tension est de 5 V et où elle est de 0 V. Une fois que le circuit IL est fermé et que le courant circule, la tension appliquée chute aussitôt (chute de tension). Un circuit ouvert «devrait» permettre à la tension de monter jusqu’à la tension appliquée à vide (sans charge). Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée, les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Maintenez le bouton de la pédale de frein enfoncé et appuyez sur le bouton d’allumage. 8. Une fois que le témoin prêt est allumé, assurez-vous que le voltmètre de l’EV-400 indique environ 400 VCC. 9. Utilisez le schéma éducationnel avec HVIL. 10. Placez la sonde négative (noire) du multimètre dans la borne de masse de l’EV-400. 11. Placez la sonde positive (rouge) dans la borne IL7 de tension appliquée au module. Notez-la ici : VCC 12. Basculez l’interrupteur SW4 vers le bas. Comment réagit l’ensemble EV-400? consulab.com info@consulab.com 56 97-EV-400 Section 4 — SA-21 13. Qu’est-ce que le voltmètre indique maintenant à la borne IL7? VCC 14. Déplacez la sonde + du voltmètre à la borne IL8. Notez votre lecture ici : VCC 15. Déplacez la sonde + du voltmètre à la borne IL9. Notez votre lecture ici : VCC 16. Déplacez la sonde + du voltmètre à la borne IL10. Notez votre lecture ici : VCC 17. Déplacez la sonde + du voltmètre à la borne IL11. Notez votre lecture ici : VCC 18. Déplacez la sonde + du voltmètre à la borne IL12. Notez votre lecture ici : VCC 19. Qu’indique cette série de lectures du voltmètre? 20. Des chutes de tension se produisent-elles? Oui Non 21. Expliquez votre réponse de l’étape 20? 22. Montrez vos résultats à l’enseignant et expliquez vos conclusions. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 57 97-EV-400 Section 4 — SA-22 SA-22 — Chutes de tension HVIL avec du courant circulant Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont le HVIL est utilisé comme commande du circuit haute tension dans l’ensemble EV-400 Discussion: Le circuit HVIL commande la haute tension. Si la haute tension est coupée, la tension appliquée peut être lue. Il s’agit d’une tension de référence qui sera utilisée par le module de commande pour indiquer un circuit ouvert. Le module de commande peut localiser le circuit ouvert en voyant où la tension est de 5 V et où elle est de 0 V. Une fois que le circuit IL est fermé et que le courant circule, la tension appliquée chute aussitôt (chute de tension). Un circuit ou- vert «devrait» permettre à la tension de monter jusqu’à la tension appliquée à vide. Il peut arriver que vous ne puissiez pas mesurer la chute de tension réelle à travers une résistance. Rapprochez votre sonde de multimètre aussi près que possible et utilisez le schéma éducationnel. Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée, les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Maintenez le bouton de la pédale de frein enfoncé et appuyez sur le bouton d’allumage. 8. Une fois que le témoin prêt est allumé, assurez-vous que le voltmètre de l’EV-400 indique environ 400 VCC. 9. Utilisez le schéma éducationnel avec HVIL. 10. Placez la sonde négative (noire) du multimètre dans la borne de masse de l’EV-400. 11. Placez la sonde positive (rouge) dans la borne IL12 de tension appliquée au module. Notez-la ici : VCC 12. Utilisez votre schéma pour montrer à l’enseignant où vous prenez votre mesure. consulab.com info@consulab.com 58 97-EV-400 Section 4 — SA-22 13. Pourquoi s’agit-il d’une tension différente de celle que vous aviez déjà mesurée? 14. D’après votre schéma, que mesurez-vous? 15. Montrez vos résultats à l’enseignant et expliquez vos conclusions. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 59 97-EV-400 Section 4 — Quiz sur le circuit de verrouillage HT Quiz sur le circuit de verrouillage haute tension Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Entourez la bonne lettre si nécessaire. 1. Le HVIL est un circuit qui... A. Commande la haute tension B. Active les contacteurs C. Convertit le CC en CA D. N’est pas présent dans le sectionneur haute tension 2. La chute de tension au niveau de chaque module du circuit HVIL... A. Est inégale B. Dépend de la position du mode d’entraînement C. Est égale D. Est de 12,6 V 3. Le technicien A indique qu’avant d’utiliser des gants pour VE, ils doivent être testés et inspectés. Le technicien B indique que des gants de cuir doivent être placés sur les gants de caoutchouc pour les protéger contre les déchiru- res ou les perforations. Qui a raison? A. Technicien A seulement B. Technicien B seulement C. Les deux techniciens ont raison D. Ni l’un ni l’autre 4. Deux lectures de voltmètre sont effectuées. L’une est de 5 V et l’autre de 0 V. Cela indique que... A. Le circuit est ouvert entre les deux points de mesure B. Le circuit est court-circuité entre les deux points de mesure C. Le système haute tension fonctionne à 400 V D. L’alimentation du circuit HVIL est défectueuse 5. Le technicien A déclare que le système haute tension commande le circuit de verrouillage. Le technicien B affirme que le circuit HVIL fonctionne dans tout le circuit HT, y compris les connecteurs. Qui a raison? A. Technicien A seulement B. Technicien B seulement C. Les deux techniciens ont raison D. Ni l’un ni l’autre Nom : Groupe : Date : consulab.com info@consulab.com 60 97-EV-400 Section 4 — Quiz sur le circuit de verrouillage HT 6. Le sectionneur haute tension... A. Est traversé par le circuit HT seulement B. Est traversé par le circuit HVIL seulement C. N’est traversé par aucun circuit D. Est traversé par les circuits HT et HVIL 7. Que se passe-t-il si un code d’anomalie est indiquée pour le circuit HVIL? A. Les circuits HV et HVIL affichent une tension réduite ou sont ouverts B. L’anomalie de charge du 12 V est également activée C. Le VE ne peut être conduit qu’à faible vitesse D. Aucune de ces réponses 8. Une tension de 5 V au niveau d’une borne HVIL indique... A. Qu’il y a une anomalie dans le circuit après la borne B. Qu’il y a une anomalie dans le circuit avant la borne C. Que le circuit HVIL est activé et fonctionnel D. Que le circuit HVIL est court-circuité à la masse 9. Une tension de 0 V au niveau d’une borne HVIL indique...... A. Qu’il n’y a aucune anomalie dans le circuit B. Qu’il y a une anomalie dans le circuit après la borne C. Qu’il y a une anomalie dans le circuit avant la borne D. Que le code d’anomalie a été effacé 10. La tension du circuit HVIL diminue et le témoin d’anomalie s’allume lorsque le VE est entraîné sur la route. Cela indique que l’endroit le plus probable où chercher l’anomalie est...... A. Le convertisseur CC-CC B. Le compresseur de climatisation C. L’onduleur D. Le moteur d’entraînement Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 61 97-EV-400 Section 5 — Intro au diagnostic et au test d’isolement Section 5 Introduction au diagnostic et au test d’isolement consulab.com info@consulab.com 62 97-EV-400 Section 5 — Intro au diagnostic et au test d’isolement Introduction au diagnostic et au test d’isolement Jusqu’à présent, nous avons effectué une série d’activités visant à vous familiariser avec le fonctionnement d’un véhicule électrique. Nous avons examiné les circuits haute tension et de verrouillage haute tension en mettant l’accent sur leur fonctionnement et sur la façon dont le système utilise les chutes de tension pour déterminer tout problème existant et son origine. Il est maintenant temps de regarder comment le VE affiche ou transmet les problèmes au technicien. Cela se fait généralement de deux façons. Soit le technicien branche un scanner dans la prise diagnostique du véhicule pour lire les données et les codes d’anomalie, soit l’information s’affiche sur l’écran du tableau de bord du véhicule. L’EV-400 active des voyants lumineux pour indiquer les anomalies de fonctionnement. À ce stade, vous devriez avoir suffisamment d’ex- périence pour comprendre comment vous allez utiliser votre multimètre pour diagnostiquer les anomalies HT ou HVIL. La section 5 du manuel de l’étudiant aborde un peu plus les bases du diagnostic et vous présente les tests d’isolement. L’isolement électrique de la tension HT est une façon de dire que la haute tension est isolée du châssis du véhicule. Seuls la batterie du véhicule et l’équipement fonctionnant à basse tension utilisent la masse du châssis. Comme vous l’avez vu, la haute tension possède ses propres chemins, composants, câbles et connexions. Toutes les parties du circuit haute tension doivent être isolées de la masse du châssis. Il faudra un appareil de mesure spécialisé comme le Klein ET600 ou l’équivalent pour effectuer des tests d’isolement. Un multimètre normal teste la résistance généralement à moins de 12 V. Le test à 12 V pour un composant alimenté à 400 V ne permet pas vraiment de tester le système HT. Le test d’isolement permet de vérifier les différents stress et représente une compétence très importante que vous devez avoir. consulab.com info@consulab.com 63 97-EV-400 Section 5 — Perte d’isolement (LOI) Perte d’isolement (LOI) Comprendre la perte d’isolement (LOI) dans les véhicules électriques : définition, tests et mesures de sécurité Avant d’aborder la perte d’isolement à l’activité SA-27, il est important de comprendre ce qu’est l’isolement. Le véhicule électrique possède des circuits très distincts : une série de circuits 12 VCC, un circuit de verrouillage haute tension (HVIL) et un circuit haute tension (HV). Pour des raisons de sécurité et de fonctionnement, la haute tension ne doit jamais entrer en contact avec les autres circuits. Si, par exemple, la haute tension était connectée à la masse du châssis, tout le métal du véhicule serait relié au 400 V. Toute personne touchant le châssis subirait un choc électrique à cette haute ten- sion et risquerait de mourir par électrocution. La séparation entre les circuits est assurée par une très haute résistance : c’est ce qu’on appelle l’isolement. Le 400 V est isolé de la masse du châssis et des autres circuits du VE. Vous verrez lors de l’activité SA-27 comment cet isolement est testé à l’aide d’un multimètre spécifique qui soumet le système à des tests de contrainte jusqu’à 1 000 VCC. Faites attention aux mesures de sécurité ci-après pour votre propre sécurité. Tests Tester l’isolement des câbles haute tension sur les véhicules électriques est un aspect essentiel pour assurer la sécu- rité électrique et la fiabilité des performances. Diverses méthodes sont employées pour évaluer l’intégrité du sys- tème d’isolement. L’essai diélectrique à tension élevée , ou test Hipot, consiste à soumettre les câbles à des tensions supérieures aux niveaux opérationnels normaux pour évaluer la résistance au claquage de l’isolement. Les tests de résistance d’isolement mesurent la résistance entre les conducteurs et entre les conducteurs et la masse, fournissant un aperçu de la qualité de l’isolement et détectant les problèmes potentiels comme la pénétration d’humidité. La mesure de la capacité du câble évalue les variations, ce qui peut indiquer une dégradation de l’isolement. Respecter les normes de sécurité et les directives du fabricant, ainsi que les tests effectués par du personnel qualifié, est essentiel pour obte- nir des résultats précis et fiables dans l’évaluation de l’isolation des câbles haute tension sur les véhicules électriques. Mesures de sécurité L’exécution d’un test d’isolement sur les véhicules électriques est une étape essentielle pour assurer la sécurité et la fiabilité du système haute tension. Veuillez noter que toutes les procédures doivent être effectuées par du personnel qualifié, et il est important de suivre les directives et recommandations spécifiques : • Suivez toujours les procédures de sécurité appropriées, y compris l’utilisation d’équipements de protection individu- elle et le respect des normes de sécurité électrique; • N’oubliez jamais que travailler avec des systèmes haute tension présente des risques et que les tests ne doivent être effectués que par des personnes possédant la formation et les qualifications nécessaires; • Si vous ne connaissez pas les systèmes haute tension ou les procédures de test, il est recommandé de demander l’aide de professionnels qualifiés ou de contacter Tesla pour obtenir des conseils; • Effectuez l’essai diélectrique ou le test d’isolement lorsqu’un diagnostic exige la vérification qu’un circuit ou qu’un composant n’est pas correctement isolé ou qu’un câble a une isolation suffisante; • Avertissement : Lors de la mesure de l’isolement, le testeur générera une tension CC élevée pouvant atteindre 1000 V. Le port d’un EPI HT approprié est requis lors de l’exécution d’un test d’isolement ou essai diélectrique; • Avertissement : Une tension résiduelle peut encore être présente dans le composant après avoir effectué un test d’isolement. NE TOUCHEZ PAS AU COMPOSANT SANS AVOIR VÉRIFIÉ LA TENSION après un test; consulab.com info@consulab.com 64 97-EV-400 Section 5 — Fonction de perte d’isolement (LOI) • Avertissement : Assurez-vous que le testeur d’isolement et les câbles sont capables de gérer au moins 1000 VCC; • Avertissement : Retirez tous les bijoux sur vous (montres, bracelets, bagues, colliers, boucles d’oreilles, étiquettes d’identification, piercings, etc.) et tous les objets de vos poches (clés, pièces de monnaie, stylos, crayons, outils, attaches, etc.) avant d’effectuer toute procédure vous exposant à une haute tension; • Avertissement : Si des lunettes correctrices sont nécessaires pour effectuer une procédure en toute sécurité, as- surez-vous qu’elles sont solidement fixées à votre tête et qu’elles ne tombent pas; • Avertissement : Portez toujours des gants haute tension (HT) et des lunettes de sécurité lors de la manipulation de composants haute tension, y compris l’équipement de test. Avant chaque utilisation, testez les gants à l’aide d’un testeur de gants agréé et vérifiez que la date de test indiquée sur les gants n’a pas expiré. • Avertissement : Toutes les instructions de réparation et d’utilisation doivent être lues et comprises avant d’interve- nir sur les véhicules Tesla, les composants associés ou l’équipement de réparation associé. • Avertissement : Supposons que la haute tension est toujours présente lorsque vous travaillez sur un véhicule Tesla, sur les composants haute tension associés ou sur l’équipement d’essai haute tension associé, jusqu’à preuve du contraire. Sachez que les états d’énergie peuvent changer pendant les tests, alors faites preuve de prudence. • Avertissement : Toujours disposer d’un crochet de sécurité électrique à proximité lorsque vous travaillez avec des composants HT. Les crochets de sécurité électriques sont utilisés pour retirer une personne blessée d’un circuit haute tension sous tension sans risque de blessure supplémentaire. • Avertissement : Respectez toutes les instructions lors de l’utilisation de l’équipement d’essai ou de l’entretien d’un véhicule Tesla ou de composants haute tension associés. Si les instructions de réparation ne sont pas claires ou si vous avez des questions sur l’utilisation de l’équipement de test, faites remonter une session Toolbox avant de continuer. • Avertissement : Si un équipement d’essai ne fonctionne pas comme prévu, ne tentez pas de diagnostiquer ou de réparer le véhicule. Suivez la procédure de verrouillage et d’étiquetage appropriée pour l’équipement, informez votre responsable. • Avertissement : Lorsque vous utilisez un équipement de test, assurez-vous que tous les câbles sont branchés avant de mettre l’équipement sous tension ou de commencer à l’utiliser. • Avertissement : Seuls les techniciens qui ont été sensibilisés à la haute tension et qui ont suivi tous les cours de certification requis (le cas échéant) sont autorisés à effectuer cette procédure. Portez toujours un équipement de protection individuelle (EPI) approprié et des gants isolants haute tension dont la valeur de classification est d’au moins 0 (1000 V) lorsque vous manipulez un câble , une barre omnibus ou un connecteur HT. Référez-vous à la note technique TN-15-92-003 de Tesla sur les points importants de la haute tension et la sécurité pour obtenir des rensei- gnements supplémentaires; • Inspectez l’état des gants en caoutchouc HT et des gants de protection extérieurs; • N’utilisez pas d’EPI obsolète, fuyant ou compromis de quelque manière que ce soit. Vérifiez l’état du testeur d’isole- ment, ses fonctions et ses accessoires. N’utilisez pas d’équipement dont les sondes, fils, connecteurs ou métal exposé sont effilochés ou endommagés; • Installez les sondes sur le testeur; • Réglez le testeur pour mesurer la résistance d’isolement en mégaohms (MΩ); • Réglez le testeur sur la tension de test appropriée au composant mesuré. consulab.com info@consulab.com 65 97-EV-400 Section 5 — SA-23 SA-23 — Diagnostic de dépannage — Exercice 1 Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont les anomalies de fonctionnement sont enregistrées et diagnostiquées dans l’ensemble EV-400. Discussion: Le diagnostic de dépannage sur un VE fait partie intégrante du travail du technicien. Il est généralement fait dans l’une des deux méthodes suivantes : Si le véhicule est équipé d’une prise diagnostique, le technicien peut alors brancher un scanner et lire les codes d’anomalie. Si le véhicule n’est pas équipé d’une telle prise, le tableau de bord affiche habituellement les codes d’anomalie ou au moins un témoin d’alerte. L’EV-400 n’allume que les témoins puisqu’il ne possède aucune prise diagnostique pour connecter un scanner. Point d’information : Actuellement, la plupart des VE fabriqués par une manufacturier automobile qui produit égale- ment des véhicules à moteur thermique, sont munis d’une prise diagnostique. Si le manufacturier n’offre aucun véhicule à essence (Tesla, Rivian, etc.), le VE n’en aura généralement pas et affichera les données de diagnostic sur l’écran du tableau de bord. Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée (vers le haut), les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Maintenez le bouton de la pédale de frein enfoncé et appuyez sur le bouton d’allumage. 8. Une fois que le témoin prêt est allumé, assurez-vous que le voltmètre de l’EV-400 indique environ 400 VCC. 9. Utilisez le schéma éducationnel avec HVIL. consulab.com info@consulab.com 66 97-EV-400 Section 5 — SA-23 10. Choisissez n’importe quel interrupteur HT sur le panneau de EV-400. Éteignez-le. 11. Des voyants se sont-ils allumés dans la section relative aux indicateurs de faute de l’EV-400 ? Oui Non 12. Quel(s) voyant(s) est(sont) allumé(s) ? 13. Pourquoi le(s) voyant(s) s’est(ont) allumé(s) ? Qu’est-il arrivé d’autre à l’ensemble ? 14. Remettez l’interrupteur HL en position normale. Les voyants se sont-ils éteints ? Oui Non 15. Essayez de redémarrer l’EV-400 en plaçant votre doigt sur le bouton des freins tout en appuyant sur le bouton d’al- lumage. L’ensemble a-t-il redémarré ? Oui Non 16. L’effacement des codes est une des fonctions du bouton d’allumage. Si vous l’enfoncez sans actionner d’autres bou- tons, les codes disparaîtront en fermant les LED. 17. Redémarrez l’EV-400. Notez la tension indiquée par le multimètre ici : VCC 18. Montrez vos résultats à l’enseignant et soyez prêt à les expliquer. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 67 97-EV-400 Section 5 — SA-24 SA-24 — Diagnostic de dépannage — Exercice 2 Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont les anomalies de fonctionnement sont enregistrées et diagnostiquées dans l’ensemble EV-400. Discussion: Le diagnostic de dépannage sur un VE fait partie intégrante du travail du technicien. Il est généralement fait dans l’une des deux méthodes suivantes : Si le véhicule est équipé d’une prise diagnostique, le technicien peut alors brancher un scanner et lire les codes d’anomalie. Si le véhicule n’est pas équipé d’une telle prise, le tableau de bord affiche habituellement les codes d’anomalie ou au moins un témoin d’alerte. L’EV-400 n’allume que les témoins puisqu’il ne possède aucune prise diagnostique pour connecter un scanner. Point d’information : Actuellement, la plupart des VE fabriqués par une manufacturier automobile qui produit égale- ment des véhicules à moteur thermique, sont munis d’une prise diagnostique. Si le manufacturier n’offre aucun véhicule à essence (Tesla, Rivian, etc.), le VE n’en aura généralement pas et affichera les données de diagnostic sur l’écran du tableau de bord. Toute anomalie reliée aux circuits HT ou HVIL, qui sont étroitement liés, fera allumer leur voyant. Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée (vers le haut), les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Maintenez le bouton de frein enfoncé et appuyez sur le bouton d’allumage. 8. Une fois que le témoin Prêt est allumé, assurez-vous que le voltmètre de l’EV-400 indique environ 400 Vcc. 9. Ouvrez la boucle première réponse. Que s’est-il passé? consulab.com info@consulab.com 68 97-EV-400 Section 5 — SA-24 10. L’action a-t-elle allumé des voyants dans la section des indicateurs de fautes? Oui Non 11. Quel(s) voyant(s) est(sont) allumé(s)? 12. Pourquoi le(s) voyant(s) s’est(ont) allumé(s)? Qu’est-il arrivé d’autre à l’ensemble? 13. Reconnectez la boucle du premier intervenant. Les voyants sont-ils éteints? Oui Non 14. Essayez de redémarrer l’EV-400 en plaçant votre doigt sur le bouton des freins tout en appuyant sur le bouton d’allumage. L’ensemble a-t-il redémarré? Oui Non 15. L’effacement des codes est une des fonctions du bouton d’allumage. Si vous l’enfoncez sans actionner d’autres bou- tons, les codes disparaîtront en fermant les LED. 16. Redémarrez l’EV-400. Notez la tension indiquée par le voltmètre ici : VCC 17. Montrez vos résultats à l’enseignant et soyez prêt à les expliquer. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 69 97-EV-400 Section 5 — SA-25 SA-25 — Diagnostic de dépannage — Exercice 3 Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont les anomalies de fonctionnement sont enregistrées et diagnostiquées dans l’ensemble EV-400. Discussion: Le diagnostic de dépannage sur un VE fait partie intégrante du travail du technicien. Il est généralement fait dans l’une des deux méthodes suivantes : Si le véhicule est équipé d’une prise diagnostique, le technicien peut alors brancher un scanner et lire les codes d’anomalie. Si le véhicule n’est pas équipé d’une telle prise, le tableau de bord affiche habituellement les codes d’anomalie ou au moins un témoin d’alerte. L’EV-400 n’allume que les témoins puisqu’il ne possède aucune prise diagnostique pour connecter un scanner. Point d’information : Actuellement, la plupart des VE fabriqués par une manufacturier automobile qui produit égale- ment des véhicules à moteur thermique, sont munis d’une prise diagnostique. Si le manufacturier n’offre aucun véhicule à essence (Tesla, Rivian, etc.), le VE n’en aura généralement pas et affichera les données de diagnostic sur l’écran du tab- leau de bord. Toute anomalie reliée aux circuits HT ou HVIL, qui sont étroitement liés, fera allumer leur voyant. Le retrait du sectionneur haute tension arrête complètement le véhicule ou l’ensemble EV-400. Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée, les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Maintenez le bouton de la pédale de frein enfoncé et appuyez sur le bouton d’allumage. 8. Une fois que le témoin prêt est allumé, assurez-vous que le voltmètre de l’EV-400 indique environ 400 VCC. 9. Utilisez le schéma éducationnel avec HV et HVIL. 10. Mesurez la tension de batterie au niveau des bornes HV3 et HV4 : VCC consulab.com info@consulab.com 70 97-EV-400 Section 5 — SA-25 11. À l’aide de vos gants isolants, retirez le sectionneur haute tension. Que s’est-il passé? 12. Des voyants se sont-ils allumés dans la section des indicateurs de faute? Oui Non 13. Quel(s) voyant(s) est(sont) allumé(s)? 14. Pourquoi le(s) voyant(s) s’est(ont) allumé(s)? Qu’est-il arrivé d’autre à l’ensemble? 15. Mesurez la tension au niveau des bornes HV3 et HV4 : VCC 16. Essayez de redémarrer l’EV-400 en plaçant votre doigt sur le bouton des freins tout en appuyant sur le bouton d’allumage. L’ensemble a-t-il redémarré ? Oui Non 17. L’effacement des codes est une des fonctions du bouton d’allumage. Si vous l’enfoncez sans actionner d’autres bou- tons,les codes disparaîtront en fermant les LED. 18. Redémarrez l’EV-400. Notez la tension indiquée par le voltmètre ici : VCC 19. Montrez vos résultats à l’enseignant et soyez prêt à les expliquer. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 71 97-EV-400 Section 5 — SA-26 SA-26 — Diagnostic de dépannage — Exercice 4 Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont les anomalies de fonctionnement sont enregistrées et diagnostiquées dans l’ensemble EV-400. Discussion: Le diagnostic de dépannage sur un VE fait partie intégrante du travail du technicien. Il est généralement fait dans l’une des deux méthodes suivantes : Si le véhicule est équipé d’une prise diagnostique, le technicien peut alors brancher un scanner et lire les codes d’anomalie. Si le véhicule n’est pas équipé d’une telle prise, le tableau de bord affiche habituellement les codes d’anomalie ou au moins un témoin d’alerte. L’EV-400 n’allume que les témoins puisqu’il ne possède aucune prise diagnostique pour connecter un scanner. Point d’information : Actuellement, la plupart des VE fabriqués par une manufacturier automobile qui produit égale- ment des véhicules à moteur thermique, sont munis d’une prise diagnostique. Si le manufacturier n’offre aucun véhicule à essence (Tesla, Rivian, etc.), le VE n’en aura généralement pas et affichera les données de diagnostic sur l’écran du tab- leau de bord. Toute anomalie reliée aux circuits HT ou HVIL, qui sont étroitement liés, fera allumer leur voyant. Le retrait du sectionneur haute tension arrête complètement le véhicule ou l’ensemble EV-400. Le diagnostic du convertisseur CC- CC est différent par rapport aux autres composants du VE. Vous devriez être en mesure de voir la différence lors ce cet exercice. Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A. 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. Le témoin rouge de la clé intelligente doit aussi s’allumer. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée, les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement). 7. Maintenez le bouton de la pédale de frein enfoncé et appuyez sur le bouton d’allumage. 8. Une fois que le témoin prêt est allumé, assurez-vous que le voltmètre de l’EV-400 indique environ 400 VCC. consulab.com info@consulab.com 72 97-EV-400 Section 5 — SA-26 9. Utilisez le schéma éducationnel avec HV et HVIL. 10. Mesurez la tension au niveau des prises + et – de la batterie : VCC 11. Basculez l’interrupteur SW5 ou SW6 vers le bas. Que s’est-il passé? 12. Des voyants se sont-ils allumés dans la section relative aux indicateurs de faute de l’EV-400? Oui Non 13. Quel(s) voyant(s) est(sont) allumé(s)? 14. Pourquoi le(s) voyant(s) s’est(ont) allumé(s)? Qu’est-il arrivé d’autre à l’ensemble? 15. Mesurez la tension au niveau des prises + et – de la batterie : VCC 16. Replacez l’interrupteur de batterie vers le haut. Le voyant est-il éteint? Oui Non 17. Qu’est-ce qui diffère de cette anomalie par rapport aux autres précédentes? 18. Montrez vos résultats à l’enseignant et soyez prêt à les expliquer. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 73 97-EV-400 Section 5 — SA-27 SA-27 — Test d’isolement Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la façon dont l’isolement haute tension est testée pour connaître la résistance d’isolement entre les parties électriques à haute tension de la batterie et le châssis du véhicule. Discussion: Il est important que la haute tension d’un véhicule n’ait pas de chemin vers le châssis. Ceci est particu- lièrement important puisque le conducteur ou le technicien entre en contact avec le chasis lors de la conduite ou de la réparation d’un système. C’est ce qu’on appelle le test d’isolement. Il s’agit d’un test réalisé à l’aide d’un multimètre spé- cialisé qui mesure la résistance effective entre un composant ou un câble haute tension et la masse du châssis. Il doit y avoir une résistance extrême pour s’assurer qu’il n’y aura pas de fuite de haute tension vers les circuits du châssis. Nous allons tester l’onduleur, mais n’importe quel composant, câble ou connecteur haute tension peut être testé. Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure : 1. Branchez le bloc d’alimentation du EV-400. Ne l’allumez pas. 2. Isolez l’onduleur en retirant le sectionneur haute tension et en débranchant le câble de C1 ou de C2. 3. Assurez-vous que l’ensemble est éteint et que la clé intelligente est retirée du récepteur. 4. Remarque : le multimètre Klein ET600 génère une haute tension. Vous devez porter des gants isolants pendant le test. 5. Déterminez la tension du test. Utilisez les spécifications du fabricant. Pour l’EV-400, il faut utiliser une tension de 500 V. Réglez le multimètre à cette tension. 6. Placez la sonde positive dans le port VΩ du multimètre. Placez l’autre bout dans le port COM. Ceci court-circuite les deux entrées ensemble pour tester les fils du multimètre. 7. Appuyez sur le bouton TEST du multimètre et maintenez-le enfoncé jusqu’à ce qu’il affiche une valeur résistive. Notez-la ici : Ω REMARQUE : Votre lecture doit être nulle ou très proche de zéro puisque vous mesurez la résistance de la sonde positive. 8. Répétez le test avec la sonde négative. Notez la lecture ici : Ω 9. Placez la sonde négative du multimètre à la masse du EV-400, notamment la borne négative de la batterie 12 V. 10. Placez la sonde positive dans la prise HV13 de l’onduleur. consulab.com info@consulab.com 74 97-EV-400 Section 5 — SA-27 11. Appuyez sur le bouton TEST et maintenez-le enfoncé jusqu’à ce que la lecture du multimètre se stabilise. Notez votre lecture ici : Ω. REMARQUE : Votre multimètre doit être réglé à l’échelle des mégohms. 12. Répétez les étapes 10 et 11 avec la sonde positive placée dans la borne HV14. Notez votre lecture ici : Ω. 13. Déterminez si cette valeur résistive est acceptable en vous basant sur l’information suivante : Une lecture parfaite est OL ou infini. Cependant, pour avoir un isolement acceptable, la lecture doit être supérieure à 100 ohms par volt CC à la tension du test. Vous devez calculer 500 VCC X 100 Ω = 50 000 Ω. 14. L’onduleur a-t-il réussi ou échoué au test? 15. Montrez à l’enseignant comment effectuer un test d’isolement. Soyez prêt à discuter de vos résultats en classe. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : 97-EV-400 Section 6 — Activités optionnelles consulab.com info@consulab.com 75 Section 6 Activités optionnelles 97-EV-400 Section 6 — SA-28 consulab.com info@consulab.com 76 SA-28 — Test de tension présente-absente-présente Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Acquérir une connaissance pratique du processus de test de tension présente-absente-présente. En présence de tensions mortelles, il est important que le multimètre mesure avec de façon précise, en particulier les circuits hors tension ou sans tension. Pour garantir la fiabilité des lectures, un technicien fera un test présent-absent-présent. Équipement requis : EV-400, bloc d’alimentation, gants haute tension, lunettes de sécurité, prise 110 V, multimètre Klein ET600 et schémas éducationnels. Procedure: 1. Branchez le bloc d’alimentation dans le réceptacle argenté sur le côté gauche de l’ensemble. 2. Branchez l’autre bout du bloc dans une prise 120 VCA, 15 A 3. Effectuez le test des gants haute tension de l’activité SA- 1. 4. Avec une main gantée, mettez l’appareil sous tension à l’aide de l’interrupteur à bascule noir. Le voyant vert de mise en marche s’illuminera. 5. Insérez la clé intelligente dans son récepteur. Le témoin jaune doit s’allumer pour indiquer la connexion. 6. Assurez-vous que tous les interrupteurs SW1, SW2, SW3, SW4, SW10, SW11 et SW12 sont fermés. Les interrupteurs de batterie 12 VCC doivent être en position relevée (vers le haut), les interrupteurs de chauffage basculés vers la gauche et le commutateur de mode d’entraînement à la position P (stationnement) 7. Maintenez le bouton de la pédale de frein enfoncé et appuyez sur le bouton d’allumage. 8. Quelle tension le multimètre central affiche-t-il? VCC 9. Allumez l’interrupteur SW3. Note: Cette action met l’EV-400 en mode défaut et fait allumer les témoins des circuits de verrouillage et de haute tension. 10. Quelle tension le multimètre affiche-il maintenant? VCC 11. Est-ce que les deux témoins de faute s’allument? Oui Non 12. Si l’EV-400 est en mode défaut, nous devons savoir si les lectures de tension affichées sont précises. 13. Réglez le multimètre en volts CC et mesurez la tension aux bornes + et – de la batterie 12 V. Inscrivez ici la lecturedu multimètre : VCC 97-EV-400 Section 6 — SA-28 consulab.com info@consulab.com 77 Note: Cette prise de mesure indique la première tension présente du test. 14. Branchez les sondes du multimètre aux bornes HV1 et HV2 des contacteurs. Inscrivez ici la lecture du multimètre : VCC Note: Cette prise de mesure doit indiquer que la tension est absente à cette étape du test. 15. Réglez le multimètre en volts CC et mesurez la tension aux bornes + et – de la batterie 12 V. Inscrivez ici la lecture du multimètre : VCC Note: Cette prise de mesure indique la deuxième tension présente à l’étape finale du test. 16. Pourquoi faisons-nous ce test? 17. Montrez vos résultats à l’enseignant et préparez-vous à les expliquer en classe. Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : 97-EV-400 Section 6 — SA-29 consulab.com info@consulab.com 78 SA-29 — Identification des sections de l’EV-400 Nom : Groupe : Date : Vous devez inscrire vos réponses directement sur ce document. Objectif : Développer une connaissance pratique de la manière dont les différentes sections de l’EV-400 fonctionnent ensemble ou en séquence. Équipement requis : EV-400. Procédure : Ouvrez le boîtier de l’EV-400 et examinez chaque section. Remarque : Chaque section est encadrée de poin- tillés en jaune. Prévoyez d’indiquer la fonction de la plupart des sections et leurs connexions. EV-400_053287-93 Component Identification consulab.com info@consulab.com 8 Section 1 — Master Switch and Fault Box 1. Power ON Lamp 2. Master ON/OFF Switch 3. Standby Lamp 4. Inserted Fault LED Indicators 5. Fault Insertion Buttons 6. Fault Type LED Indicators 7. Fault Lockable Key Switch 13 2 4 7 5 6 EV-400 Component Identification 1 2 3 4 5 6 7 97-EV-400 Section 6 — SA-29 consulab.com info@consulab.com 79 SECTION 1 1. À quoi sert cette section dans l’EV-400? 2. Comment cette section est-elle connectée? SECTION 2 3. À quoi sert cette section dans l’EV-400? 4. Comment cette section est-elle connectée? SECTION 3 5. À quoi sert cette section dans l’EV-400? 6. Comment cette section est-elle connectée? SECTION 4 7. À quoi sert cette section dans l’EV-400? 8. Comment cette section est-elle connectée? 97-EV-400 Section 6 — SA-29 consulab.com info@consulab.com 80 SECTION 5 9. À quoi sert cette section dans l’EV-400? 10. Comment cette section est-elle connectée? SECTION 6 11. À quoi sert cette section dans l’EV-400? 12. Comment cette section est-elle connectée? SECTION 7 13. À quoi sert cette section dans l’EV-400? 14. Comment cette section est-elle connectée? Notation : Signature de l’enseignant : Commentaires : consulab.com info@consulab.com 81 97-EV-400 Schémas éducationnels Schémas éducationnels consulab.com info@consulab.com 82 97-EV-400 Schémas éducationnels C H A U FF A G E C A BI N E C O M PR ES SE U R A /C C O N V ER TI SS EU R C C /C C BA TT ER IE H T C O N TA C TE U RS O N D U LE U R/ M O TE U R D IS TR IB U TI O N H A U TE T EN SI O N SW 1 SW 4 SW 12 SW 3 SW 11 SW 2 SW 10 C 2 C 1 P R D BO U C LE P RE M IE R IN TE RV EN A N T 40 0 V C C /1 2V C C C O N V ER TI SS EU R C O N N EC TE U R H T TA BL EA U D E C O M M A N D E IG N A /C C H A U FF A G E FR EI N S A C C . 33 0 Ω IL 1 IL 2 IL 13 IL 14 1. 8 kΩ IL 4 IL 3 12 0 Ω +5 V 33 0 Ω IL 5 IL 6 33 0 Ω IL 11 IL 12 33 0 Ω IL 10 IL 9 33 0 Ω IL 7 D C 1 IL 8 D C 2 + - SW 5 SW 6 12 V D C BA TT ER Y 33 0 Ω RE V 8 EV -4 0 0 S ch ém a Éd uc at io nn el s - H V IL © C on su La b Ed uc at ec h In c. , 2 02 4. T ou s dr oi ts r és er vé s consulab.com info@consulab.com 83 97-EV-400 Schémas éducationnels C H A U FF A G E C A BI N E C O M PR ES SE U R A /C C O N V ER TI SS EU R C C /C C BA TT ER IE H T C O N TA C TE U RS O N D U LE U R/ M O TE U R D IS TR IB U TI O N H A U TE T EN SI O N SW 1 SW 4 SW 12 SW 3 SW 11 SW 2 SW 10 C 2 C 1 P R D BO U C LE P RE M IE R IN TE RV EN A N T 40 0 V C C /1 2V C C C O N V ER TI SS EU R C O N N EC TE U R H T TA BL EA U D E C O M M A N D E IG N A /C C H A U FF A G E FR EI N S A C C . H V 13 H V 14 SM R3 SM R2 SM R1 H V 1 H V 2 H V 4 H V 15 H V 16 H V 3 H V 11 H V 12 H V 9 H V 10 H V 5 H V 6 H V 7 H V 8 U V W N O N D U LE U R Ba tt er ie 20 0V Ba tt er ie 20 0V RE V 8 EV -4 0 0 S ch ém a Éd uc at io nn el s - H V © C on su La b Ed uc at ec h In c. , 2 02 4. T ou s dr oi ts r és er vé s consulab.com info@consulab.com 84 97-EV-400 Schémas éducationnels C H A U FF A G E C A BI N E C O M PR ES SE U R A /C C O N V ER TI SS EU R C C /C C BA TT ER IE H T C O N TA C TE U RS O N D U LE U R/ M O TE U R D IS TR IB U TI O N H A U TE T EN SI O N SW 1 SW 4 SW 12 SW 3 SW 11 SW 2 SW 10 C 2 C 1 P R D BO U C LE P RE M IE R IN TE RV EN A N T 40 0 V C C /1 2V C C C O N V ER TI SS EU R C O N N EC TE U R H T TA BL EA U D E C O M M A N D E IG N A /C C H A U FF A G E FR EI N S A C C . H V 13 H V 14 SM R3 SM R2 SM R1 H V 1 H V 2 H V 4 H V 15 H V 16 H V 3 H V 11 H V 12 H V 9 H V 10 H V 5 H V 6 H V 7 H V 8 U V W N O N D U LE U R Ba tt er ie 20 0V Ba tt er ie 20 0V 33 0 Ω IL 1 IL 2 IL 13 IL 14 1. 8 kΩ IL 4 IL 3 12 0 Ω +5 V 33 0 Ω IL 5 IL 6 33 0 Ω IL 11 IL 12 33 0 Ω IL 10 IL 9 33 0 Ω IL 7 D C 1 IL 8 D C 2 + - SW 5 SW 6 12 V D C BA TT ER Y 33 0 Ω RE V 8 EV -4 0 0 S ch ém a Éd uc at io nn el s - H V & H V IL © C on su La b Ed uc at ec h In c. , 2 02 4. T ou s dr oi ts r és er vé s consulab.com info@consulab.com 85 97-EV-400 Notes Notes 400-6330 Zéphirin-Paquet St. Québec QC G2C 0M3 Canada © ConsuLab Educatech Inc, 2025. All rights reserved. Section 1 Les principes de base d’un véhicule électrique Les principes de base d’un véhicule électrique Sécurité Section 2 Sécurité lors de l’entretien du véhicule électrique Sécurité lors de l’entretien du véhicule électrique SA-1 — Vérification de l’équipement de protection individuel (EPI) SA-2 — Utilisation du multimètre SA-3 — Introduction à l’ensemble EV-400 SA-4 — Mesure de différentes tensions sur l’ensemble EV-400 SA-5 — Dispositifs de sécurité Sécurité lors de l’entretien du VE — Examen Section 3 Introduction à la haute tension Introroduction à la haute tension Quiz sur la haute tension SA-6 — Introduction aux batteries de l’ensemble EV-400 SA-7 — Introduction aux contacteurs de l’ensemble EV-400 SA-8 — Distribution de la haute tension SA-9 — L’onduleur haute tension SA-10 — Mesure du courant alternatif triphasé SA-11 — Convertisseur CC-CC SA-12 — Autres composants haute tension Section 4 Intro au circuit de verrouillage haute tension Intro au circuit de verrouillage haute tension SA-13 — Le sectionneur HT et son circuit HVIL SA-14 — Les connecteurs C1 et C2 et leur circuit HVIL SA-15 — Tension appliquée du circuit HVIL SA-16 — Tension du circuit HVIL SA-17 — Tension appliquée sous charge du circuit HVIL SA-18 — Chute de tension du circuit HVIL — Exercice 1 SA-19 — Chute de tension du circuit HVIL — Exercice 2 SA-20 — Chutes de tension HVIL en circuit ouvert — Exer. 1 SA-21 — Chutes de tension HVIL en circuit ouvert — Exer. 2 SA-22 — Chutes de tension HVIL avec du courant circulant Quiz sur le circuit de verrouillage haute tension Section 5 Introduction au diagnostic et au test d’isolement Introduction au diagnostic et au test d’isolement Perte d’isolement (LOI) SA-23 — Diagnostic de dépannage — Exercice 1 SA-24 — Diagnostic de dépannage — Exercice 2 SA-26 — Diagnostic de dépannage — Exercice 4 SA-27 — Test d’isolement

Manuel de l’étudiant pour EM-141S-TY01_053234 Moteur pour le diagnostic mécanique 97-EM-141S-TY01_053234_REVA © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. 97-EM-141S-TY01 Table des matières 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais: +1 (800) 567-0791 É.U.: +1 (810) 222-4525 Canada: +1 (418) 688-9067 Fax: +1 (418) 843-3444 2 © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Aucune partie de cet ouvrage ne peut être reproduite ou transmise sous quelque forme que ce soit, par quelque moyen que ce soit, électronique, mécanique, y compris par photocopie et enregistrement, ou par tout système de stockage ou de recherche d’information, sans l’autorisation écrite de l’éditeur. Imprimé au Canada. Le contenu de ce manuel s’applique aux modèles 053234 et supérieurs. Table des matières Activités d’apprentissage SA-1 — Identification des composants — Général 4 SA-2 — Identification des composants — Spécifique 6 SA-3 — Identification des composants — Capteurs 8 SA-4 — Identification des composants — Actionneurs 10 SA-5 — Vérification du système de charge 11 Tests de la condition mécanique du moteur 12 Test N°1 — Test d’équilibre des cylindres 14 Test N°2 — Test de dépression avec moteur en marche 17 Test N°3 — Test de compression statique du moteur 19 Test N°4 — Test de compression avec moteur en marche 21 Test N°5 — Test de fuite de cylindre 23 Test N°6 — Test de compression relative (Méthode de mesure du courant) 25 Test N°7 — Test de compression relative (Méthode de mesure de la tension) 27 Test N°8 — Test de pression dans le cylindre au démarrage à l’aide d’un transducteur de pression 29 Test N°9 — Test de pression dans le cylindre avec moteur en marche à l’aide d’un transducteur de pression 32 consulab.com info@consulab.com 3 97-EM-141S-TY01 Activités d’apprentissage Activités d’apprentissage consulab.com info@consulab.com 4 97-EM-141S-TY01 SA-1 — Identification des composants — Général SA-1 — Identification des composants — Général Pour se préparer au diagnostic des anomalies de la gestion moteur, il faut que les étudiants sachent sur quoi travailler en priorité. Cette activité est la première étape pour se familiariser avec le banc moteur de façon générale. À l’aide de l’information de service, remplir chaque case vide des tableaux avec le plus de détails possibles. COMPOSANT FONCTION EMPLACEMENT Banc moteur ConsuLab : Modèle EM-141S-TY01 Supports de moteur Transmission Inspection du niveau de liquide de transmission Flexibles du liquide de refroidissement Réservoir du liquide de refroidissement et le bouchon Thermostat Ventilateur de refroidissement Radiateur Filtre à huile Bouchon de vidange d'huile Jauge d'huile Filtre à air Filtre(s) à carburant Système d'accélération (corps de papillon) Système de ventilation positive du carter consulab.com info@consulab.com 5 97-EM-141S-TY01 SA-1 — Identification des composants — Général COMPOSANT FONCTION EMPLACEMENT Batteries Démarreur Alternateur Courroie(s) Boîte à fusibles - alimenta- tion Prise de diagnostic (DLC) Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 6 97-EM-141S-TY01 SA-2 — Identification des composants — Spécifique SA-2 — Identification des composants — Spécifique Pour se préparer au diagnostic des anomalies de la gestion moteur, il faut que les étudiants sachent sur quoi travailler en priorité. Cette activité est la deuxième étape pour se familiariser avec le banc moteur de façon spécifique. À l’aide de l’information de service, remplir chaque case vide des tableaux avec le plus de détails possibles. SYSTÈME DU MOTEUR INFORMATION SPÉCIFIQUE DU MOTEUR Banc moteur ConsuLab : Modèle EM-141S-TY01 N.I.V. (numéro d'identification du véhicule) Type de moteur Essence □ Diesel □ Modèle du moteur Cylindrée du moteur Nombre de cylindres Numérotation des cylindres Ordre d'allumage Sens de rotation du moteur Taux de compression Aspiration Turbo □ N/A □ Suralimenté □ Configuration de l'arbre à cames OHV □ SOHC □ DOHC □ Type de turbocompresseur Emplacement et fonctionnement du refroidisseur d'air de suralimentation Type de système d'alimentation en carburant consulab.com info@consulab.com 7 97-EM-141S-TY01 SA-2 — Identification des composants — Spécifique SYSTÈME DU MOTEUR INFORMATION SPÉCIFIQUE DU MOTEUR AUTRES TECHNOLOGIES : Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 8 97-EM-141S-TY01 SA-3 — Identification des composants — Capteurs SA-3 — Identification des composants — Capteurs Pour se préparer au diagnostic des anomalies de la gestion moteur, il faut que les étudiants sachent sur quoi travailler en priorité. Cette activité est la troisième étape pour se familiariser avec le banc moteur, particulièrement avec les capteurs associés au modèle. À l’aide de l’information de service, remplir chaque case vide des tableaux. CAPTEUR FONCTION EMPLACEMENT CONNECTEUR ECU (BROCHE) Banc moteur ConsuLab : Modèle EM-141S-TY01 Pression de climatisation Position de la pédale d'accélérateur (APP) Position de l’arbre à cames (CMP) Actionneur de position de l’arbre à cames Solénoïde de distribution à calage variable N° 1 Capteur de température du liquide de refroidissement (ECT) Purge de canister Niveau du carburant Pression du réservoir à carburant Pompe à carburant Pression de la rampe d’injec- tion Sonde à oxygène N° 1 Sonde à oxygène N° 2 Bobine d’allumage N° 1 consulab.com info@consulab.com 9 97-EM-141S-TY01 SA-3 — Identification des composants — Capteurs CAPTEUR FONCTION EMPLACEMENT CONNECTEUR ECU (BROCHE) Bobine d’allumage N° 2 Bobine d’allumage N° 3 Bobine d’allumage N° 4 Tempature de l’air à l’’admission (IAT) Détonation du moteur Pression absolue du collecteur (MAP) Pression d’huile INSÉRER ICI TOUS LES AUTRES CAPTEURS DU MOTEUR Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 10 97-EM-141S-TY01 SA-4 — Identification des composants — Actionneurs SA-4 — Identification des composants — Actionneurs Pour se préparer au diagnostic des anomalies de la gestion moteur, il faut que les étudiants sachent sur quoi travailler en priorité. Cette activité est la quatrième étape pour se familiariser avec le banc moteur, particulièrement avec les actionneurs associés au modèle. À l’aide de l’information de service, remplir chaque case vide des tableaux. ACTIONNEUR FONCTION EMPLACEMENT CONNECTEUR ECU (BROCHE) Banc moteur ConsuLab : Modèle EM-141S-TY01 Position d'arbre à cames Moteur du papillon d’admission Pompe à carburant Injecteur N° 1 Injecteur N° 2 Injecteur N° 3 Injecteur N° 4 Contrôleur d’actionneur de l’accélérateur Turbocompresseur à géométrie variable INSÉRER TOUS LES AUTRES ACTIONNEURS DU MOTEUR Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 11 97-EM-141S-TY01 SA-5 — Vérification du système de charge SA-5 — Vérification du système de charge TÂCHE NOTER ET INTERPRÉTER LES RÉSULTATS Banc moteur ConsuLab : Modèle EM-141S-TY01 Inspection visuelle de la batterie Contrôle visuel de l'alternateur Contrôle visuel de la courroie Tension en circuit ouvert (OCV) État de charge : Qu'est-ce qui peut affecter cette tension ? Tension de démarrage Tension la plus basse observée : Tension du circuit de charge Est-ce à 2 V au-dessus de la tension OCV ? OUI □ NON □ Ce système fonctionne-t-il correctement ? CHUTES DE TENSION POUR VÉRIFIER L'INTÉGRITÉ DU SYSTÈME NOTES : Le courant doit circuler pour effectuer une chute de tension précise Masse du châssis Masse du moteur Circuit de charge (+) Circuit de charge (–) Chute de tension du circuit (+) du démarreur Chute de tension du circuit du démarreur (–) Charge excessive □ Charge insuffisante □ Tension de charge finale Y a-t-il des problèmes qui pourraient empêcher de procéder au diagnostic du rendement du moteur ? Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 12 97-EM-141S-TY01 Tests de la condition mécanique du moteur Tests de la condition mécanique du moteur Dans de nombreux scénarios de diagnostic utilisés pour déterminer la cause d’une condition anormale de fonctionne- ment du moteur, il peut être nécessaire d’effectuer un ou plusieurs tests qui permettent d’identifier plus précisément l’emplacement et la cause du problème. Ces tests suivent généralement un “chemin de diagnostic” qui commence à l’étape dite générale ou de la condition entière du moteur, et qui mène ensuite à des étapes plus spécifiques pour déter- miner l’emplacement exact du problème. Certains des tests suivent les normes de l’industrie depuis de nombreuses années, tandis que d’autres ont été réce- mment introduits. Parmi les ajouts les plus actuels, on compte les tests qui requièrent un oscilloscope à mémoire numérique (DSO) et des transducteurs de pression. Bien que ces tests demandent un niveau de connaissance nécessaire pour les maîtriser complètement, ils sont très précis et peuvent fournir de l’information très détaillée sur la condition mécanique d’un moteur. Parmi les tests les plus couramment effectués, on compte : TESTS DE NIVEAU FONDAMENTAL : 1. TEST D’ÉQUILIBRE DES CYLINDRES ; 2. TEST DE DÉPRESSION AVEC MOTEUR EN MARCHE ; 3. TEST DE COMPRESSION STATIQUE OU DE COMPRESSION AU DÉMARRAGE ; 4. TEST DE COMPRESSION AVEC MOTEUR EN MARCHE ; 5. TEST D’ÉTANCHÉITÉ DES CYLINDRES. TESTS DE NIVEAU AVANCÉ : 6. TEST DE COMPRESSION RELATIVE AU DÉMARRAGE À L’AIDE D’UN OSCILLOSCOPE ET DE FORMES D’ONDE DE COURANT ; 7. TEST DE COMPRESSION RELATIVE AU DÉMARRAGE À L’AIDE D’UN OSCILLOSCOPE ET DE FORMES D’ONDE DE TENSION ; 8. TEST DE PRESSION DANS LE CYLINDRE AU DÉMARRAGE À L’AIDE D’UN OSCILLOSCOPE ET D’UN TRANSDUCTEUR DE PRESSION ; 9. TEST DE PRESSION DANS LE CYLINDRE AVEC MOTEUR EN MARCHE À L’AIDE D’UN OSCILLOSCOPE ET D’UN TRANSDUCTEUR DE PRESSION. consulab.com info@consulab.com 13 97-EM-141S-TY01 Tests de la condition mécanique du moteur En résumé Lors du diagnostic de la condition mécanique d’un moteur polycylindrique, il faut se rappeler que chaque cylindre est en fait un moteur individuel, même si tous les cylindres partagent habituellement le même vilebrequin, le même bloc et la même culasse. Un quelconque cylindre du moteur peut avoir un problème qui l’affecte lui et non les autres. Les exemples les plus courants sont : mauvaise compression, fuites de soupape, usure des bossages d’arbre à cames, sur- consommation d’huile, problèmes de joint de culasse, etc. Par contre, d’autres conditions anormales peuvent affecter tous les cylindres en même temps et entraîner un rendement médiocre du moteur. Il peut s’agir du calage variable des soupapes, de restrictions à l’échappement ou à l’admission, d’usure des chaînes ou des pignons de distribution, d’usure mécanique, de mélanges de carburant mal dosés, de problèmes de synchronisation à l’allumage, etc. Vous trouverez ci-dessous des suggestions de procédure pour réaliser les tests de diagnostic mécanique qui sont les plus courants pour l’entretien des véhicules d’aujourd’hui. Ces procédures sont de type générique et peuvent devoir être modifiées ou adaptés pour des moteurs ou des systèmes spécifiques. Assurez-vous de toujours suivre les rensei- gnements sur l’entretien et la réparation disponibles auprès du constructeur d’origine avant de tester votre moteur. Chemin de diagnostic courant A. Évaluez les conditions du moteur au démarrage et lorsqu’il tourne ; B. Déterminez si le problème du moteur survient en fonction du bruit qu’il produit ou de son rendement ; C. Recherchez, à l’aide d’un scanner, les codes d’anomalie du moteur mis en mémoire ; D. Après avoir noté les conditions anormales, déterminez si le problème est lié à un seul cylindre ou à tous ; E. À partir de vos conclusions, choisissez le test approprié qui est requis et commencez à identifier la cause spécifique. consulab.com info@consulab.com 14 97-EM-141S-TY01 Test N°1 — Test d’équilibre des cylindres Test N°1 — Test d’équilibre des cylindres (3 pages) Le TEST D’ÉQUILIBRE DES CYLINDRES détermine l’apport en puissance individuelle de chaque cylindre à l’ensemble du moteur. Le test annule momentanément l’allumage ou l’arrivée du carburant vers le cylindre testé, ce qui le désac- tive techniquement alors que les autres cylindres fonctionnent encore. La baisse de régime sera plus importante sur les moteurs à 4 cylindres que sur les moteurs à 6 ou 8 cylindres. Si le cylindre testé contribuait normalement à la distribu- tion et qu’il est ensuite temporairement annulé ou désactivé, le régime total du moteur devrait en principe chuter. Si le cylindre n’y contribuait pas, il y aura peu, voire aucun changement au régime total. Certains outils d’analyse peuvent offrir l’option du test d’équilibre des cylindres. Vérifiez que le scanner à votre disposition offre cette fonction ainsi que tous les détails de la procédure. Le banc moteur ConsuLab EM-141S-TY01 est basé sur la plate-forme Toyota et son système de gestion moteur permet à l’étudiantd’effectuer à l’aide du scanner une coupure d’injecteur pour chaque cylindre requise pour le test d’équilibre du moteur. La procédure ci-dessous explique comment effectuer ce test avec et sans la fonction de coupure du scanner. REMARQUE : Il est recommandé de connaître le bon ordre d’allumage des cylindres du moteur avant d’effectuer le test. Remplissez le tableau ci-dessous en indiquant l’ordre d’allumage à côté des numéros de cylindre 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 et 8. Par exemple, pour un moteur à 4 cylindres, l’ordre de la séquence est 1432 (Cylindres N° 1 = 1, N° 2 = 4, N° 3 = 3 et N° 4 = 2). Cette méthode facilite la tâche de l’étudiant pour identifier un problème de cylindre défectueux. AVEC LA FONCTION DE COUPURE DU SCANNER : 1. Branchez un scanner bidirectionnel au connecteur de liaison de données (DLC) du banc et activez la fonction de coupure de carburant pour le cylindre testé (Toyota) ; 2. Raccordez le tuyau d’échappement du moteur à un système d’évacuation des gaz et assurez-vous qu’il soit fonction- nel. REMARQUE : La plupart des constructeurs d’origine recommandent que le moteur soit à la température de fonctionnement ou presque avant de débuter ; 3. Démarrez le moteur et commencez le test. Il peut être nécessaire d’augmenter le régime moteur au-dessus du ralen- ti (à 1 000 rpm) pour éviter que le système de gestion moteur ne compense ; 4. Notez le régime du moteur dans le tableau puis coupez l’injecteur du cylindre N° 1 et inscrivez à nouveau le régime ; 5. Répétez la même procédure pour les autres cylindres et notez vos résultats dans le tableau. consulab.com info@consulab.com 15 97-EM-141S-TY01 Test N°1 — Test d’équilibre des cylindres Obtenez l’ordre d’allumage du moteur et remplissez les espaces vides ci-après : ORDRE D’ALLUMAGE CYLINDRE N° 1= 2= 3= 4= 5= 6= 7= 8= RÉGIME DE L’INJECTEUR ACTIVÉ ou CYLINDRE FONCTIONNEL RPM RPM RPM RPM RPM RPM RPM RPM RÉGIME DE L’INJECTEUR DÉSACTIVÉ ou CYLINDRE NON FONCTIONNEL RPM RPM RPM RPM RPM RPM RPM RPM SANS FONCTION DE COUPURE DU SCANNER 1. Référez-vous aux renseignements sur l’entretien et la réparation du constructeur d’origine pour trouver la meilleure méthode d’annulation des cylindres. Sur certains moteurs, il est possible de simplement débrancher le câble relié à l’injecteur de carburant pour le désactiver. Sur d’autres, vous pouvez retirer le câble connecté à la bougie d’allum- age de la bobine intégrée (COP). Sur les anciens moteurs, on peut débrancher temporairement un câble de bougie et le court-circuiter à la masse ; 2. Raccordez le tuyau d’échappement du moteur à un système d’évacuation des gaz et assurez-vous qu’il est fonction- nel. REMARQUE : La plupart des constructeurs d’origine recommandent que le moteur soit à la température de fonctionnement ou presque avant de débuter ; 3. Démarrez le moteur et commencez le test. Il peut être nécessaire d’augmenter le régime moteur au-dessus du ralen- ti (à 1 000 rpm) pour éviter que le système de gestion moteur ne compense ; 4. Notez le régime du moteur dans le tableau ci-dessous puis coupez l’injecteur du cylindre N° 1 ; 5. Notez le régime dans le tableau ; 6. Répétez la même procédure pour les autres cylindres et notez vos résultats dans le tableau. Obtenez l’ordre d’allumage du moteur et remplissez les espaces vides ci-après : ORDRE D’ALLUMAGE CYLINDRE N° 1= 2= 3= 4= 5= 6= 7= 8= RÉGIME DE L’INJECTEUR ACTIVÉ ou CYLINDRE FONCTIONNEL RPM RPM RPM RPM RPM RPM RPM RPM RÉGIME DE L’INJECTEUR DÉSACTIVÉ ou CYLINDRE NON FONCTIONNEL RPM RPM RPM RPM RPM RPM RPM RPM consulab.com info@consulab.com 16 97-EM-141S-TY01 Test N°1 — Test d’équilibre des cylindres Analysez les résultats et déterminez la contribution de chaque cylindre au rendement du moteur. Si les résultats sem- blent anormaux, énumérez ci-dessous les causes possibles qui entraîneraient de tels résultats. Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 17 97-EM-141S-TY01 Test N°2 — Test de dépression avec moteur en marche Test N°2 — Test de dépression avec moteur en marche (2 pages) Le TEST DE DÉPRESSION AVEC MOTEUR EN MARCHE est un test de condition utilisé depuis des lunes qui demeure toujours fiable pour les moteurs. Il faut comprendre qu’un moteur n’est en fait qu’une pompe pneumatique qui apporte de l’air, qui mélange le carburant avec l’air entrant, qui brûle le mélange obtenu pour créer de la chaleur et de la pres- sion et qui, finalement, expulse les gaz utilisés au temps d’échappement. Il est important d’analyser tous les facteurs qui affectent l’efficacité de la respiration du moteur. Même les termes « vide et dépression » sont souvent mal com- pris par plusieurs. Techniquement, la signification du vide ou de la dépression est l’absence de toute atmosphère. Par conséquent, un moteur ne pourrait pas avoir de “vide”. Au lieu de cela, ce qui se trouve à l’intérieur du moteur est en réalité une pression d’air inférieure à la pression atmosphérique extérieure, soit à 14,7 psi au niveau de la mer. Lorsque les pistons montent et redescendent, et que les soupapes d’admission et d’échappement s’ouvrent et se refer- ment, le moteur aspire l’air passant par le papillon et l’expulse par le biais des soupapes d’échappement. Si le diamètre du papillon est inférieur au diamètre combiné des cylindres, une restriction est alors créée pour abaisser la pression de l’air entrant. Cette pression plus faible à l’intérieur du moteur est ce qu’on appelle communément la dépression. La dépression est souvent mesurée à l’aide d’un manomètre qui permet de déterminer avec précision la santé mécanique du moteur. La valeur normale de dépression est mesurée en “pouces de mercure”. REMARQUE : Il convient de souligner que le capteur MAP (pression absolue au collecteur d’admission) du moteur est souvent appelé capteur de dépression. En réalité, il mesure la pression d’air réduite à l’intérieur du moteur (dans le collecteur d’admission) qui change constamment sous l’effet de nombreux facteurs, notamment la charge du moteur, la température, le calage, l’action des soupapes, la restriction à l’échappement et la compression. TEST DE DÉPRESSION AVEC MOTEUR EN MARCHE : 1. Inspectez le collecteur d’admission et identifiez un point d’accès approprié pour installer le flexible du manomètre à dépression. (par exemple, un raccord à dépression ou un bouchon fileté.) (Idéalement, l’accès doit être au centre du collecteur). REMARQUE : La plupart des constructeurs d’origine recommandent que le moteur soit à la température de fonctionnement ou presque avant de débuter ; 2. Assurez-vous que le point de connexion n’entrave aucunement le fonctionnement normal des systèmes moteurs ; 3. Raccordez le tuyau d’échappement du moteur à un système d’évacuation des gaz et assurez-vous qu’il soit fonction- nel ; 4. Démarrez le moteur, laissez-le tourner au ralenti et notez la valeur indiquée par le manomètre à dépression : (Valeurs normales = 17-19 ± inHg). La valeur lue par le manomètre est-elle stable ou fluctuante ? (la valeur normale est stable) ; consulab.com info@consulab.com 18 97-EM-141S-TY01 Test N°2 — Test de dépression avec moteur en marche 5. Augmentez le régime du moteur à 2 000 RPM et notez la valeur indiquée par le manomètre à dépression. (Normal = 21-22 ± inHg). La valeur lue par le manomètre est-elle stable ou fluctuante ? (la valeur normale est stable) ; 6. Accélérez le moteur en enfonçant très rapidement la pédale d’accélérateur à fond et en la relâchant aussitôt ; 7. Notez les valeurs de dépression lors de l’accélération. Comment le manomètre à dépression s’est il comporté pen- dant l’‘accélération du moteur ? Le manomètre a-t-il réagi rapidement ou lentement ? (normalement, on note une chute très rapide à presque zéro et un retour immédiat à la mesure lue avant l’accélération.). Il existe des tableaux de diagnostic de dépression couramment utilisés que l’on peut tirer de certains manuels ou sur Internet indiquant les causes spécifiques et faisant référence aux composants du moteur qui présentent des lectures anormales au manomètre. Cherchez un tableau de diagnostic ou obtenez-le de votre enseignant, et analysez vos résul- tats. Énumérez ci-dessous les anomalies possibles du moteur qui peuvent affecter les valeurs de dépression. Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 19 97-EM-141S-TY01 Test N°3 — Test de compression statique du moteur Test N°3 — Test de compression statique du moteur (2 pages) Un TEST DE COMPRESSION STATIQUE DU MOTEUR mesure la capacité d’un cylindre à développer une compression à l’intérieur du cylindre. Il s’agit d’un test diagnostique très commun et essentiel pour analyser la condition mécanique d’un moteur. Les valeurs de compression normales de la plupart des moteurs à essence s’étalent de 125 psi à 150 psi. Les moteurs au diesel ont des valeurs de compression beaucoup plus élevées. Le facteur le plus important à retenir est l’écart possible de 20 % et moins entre la plus haute et la plus basse des valeurs obtenues pour tous les cylindres. La plupart des constructeurs d’origine recommandent que le moteur soit à la température de fonctionnement lors d’un test de compression statique, alors que d’autres n’en parlent même pas. Le problème principal concerne le remplacement et l’installation des bougies d’allumage ainsi que l’utilisation de culasses en aluminium. Assurez-vous de vérifier les rensei- gnements sur l’entretien et la réparation du véhicule d’origine avant de tester votre moteur. Lors d’un test de compression, notez les 1re, 2e, 3e et 4e impulsions d’aiguille du manomètre. Un moteur en bonne condition doit, lors de la première impulsion, faire sautiller l’aiguille de la jauge à 75% de la lecture obtenue à la qua- trième impulsion. S’il faut les quatre impulsions pour augmenter lentement la pression, il peut y avoir des problèmes mécaniques avec ce cylindre. En outre, il est recommandé de démonter toutes les bougies d’allumage. Cela augmente la vitesse de démarrage du moteur et permet également de diagnostiquer une fuite de joint de culasse adjacent qui pour- rait être « masquée » si une seule bougie est enlevée. PROCÉDURE DE TEST DE COMPRESSION Préparez le moteur comme suit : 1. Le moteur doit être chaud pour optimiser vos résultats. NOTE : Plusieurs discussions ici peuvent porter sur l’installa- tion des bougies d’allumage dans des têtes en aluminium. De nombreux constructeurs d’origine recommandent de faire tourner le moteur jusqu’à la température de fonctionnement. Suivez la recommandation de votre enseignant ; 2. La batterie doit être complètement chargée. Si elle ne l’est pas, chargez-la correctement jusqu’à sa limite maximale. Certains experts recommandent de connecter le chargeur de batterie pendant un test de compression. AVERTISSEMENT : Ne réglez pas le chargeur de batterie à sa régulation maximale ; 3. Ne faites pas tourner le moteur. Cela peut généralement être fait de deux façons : Coupez l’allumage ou l’alimen- tation en carburant. Le cas échéant, désactivez le système d’allumage. AVERTISSEMENT : Sur des moteurs plus an- ciens, il ne faut pas que les câbles de bougie sous tension fonctionnent en circuit ouvert lorsqu’ils sont déconnectés des bougies. Il est préférable de désactiver le système d’allumage primaire sur les moteurs plus récents en débran- chant les fils primaires de module COP ou d’enlever le ou les fusible(s) d’allumage approprié(s). Pour plus de détails, consultez le service d’entretien du constructeur d’origine ; consulab.com info@consulab.com 20 97-EM-141S-TY01 Test N°3 — Test de compression statique du moteur 4. Désactivez le système d’injection du moteur. En fonction des caractéristiques du moteur, débranchez les connect- eurs d’injecteur de carburant ou consultez les renseignements sur l’entretien et la réparation du constructeur d’orig- ine pour connaître la meilleure façon de couper les injecteurs ; 5. Démontez toutes les bougies d’allumage. Gardez les bougies dans le bon ordre près des trous de culasse pour ne pas les mélanger ; 6. Bloquez le papillon à la position grande ouverte. Si le véhicule est équipé d’un système de traction asservie (ETC), vérifiez la procédure correcte concernant l’allumage ou l’injection à partir des renseignements sur l’entretien et la réparation du constructeur d’origine ; 7. Sélectionnez l’adaptateur approprié pour visser le flexible du testeur de compression dans le trou de bougie du cylindre N° 1 ; 8. Commencez le test en réglant la jauge de compression à zéro et lancez le moteur en quatre courses de compres- sion (4 impulsions d’aiguille). Vérifiez les spécifications du manufacturier pour connaître le nombre d’impulsions de compression recommandé. Notez la lecture de pression à la première et à la quatrième courses de compression (impulsions d’aiguille 1 et 4) ; 9. Notez vos résultats dans le tableau ci-dessous. Relâchez la pression sur le manomètre et installez le testeur de com- pression sur chacun des autres cylindres, répétez le test et enregistrez vos résultats ; CYLINDRE N° 1 2 3 4 5 6 7 8 PSI À LA 1ÈRE COURSE PSI À LA 4E COURSE PSI AU TEST HUMIDE 10. Si un cylindre présente une faible compression, injectez environ 15 ml (une cuillerée à soupe) d’huile à moteur dans la chambre de combustion par le trou de la bougie, répétez le test et notez la nouvelle valeur dans le tableau à la case du test HUMIDE ; 11. Analysez vos résultats et déterminez s’ils sont acceptables ou si un problème particulier se présente ; VALEURS NORMALES : La variation maximale entre la valeur la plus élevée et la valeur la plus basse ne doit pas dé- passer 20 %. En général, si une valeur augmente considérablement avec l’insertion d’huile, les segments sont usés. Si la valeur de pression n’augmente pas, les soupapes sont généralement à l’origine du problème. 12. Répertoriez les anomalies possibles qui pourraient occasionner des lectures de compression faible. Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 21 97-EM-141S-TY01 Test N°4 — Test de compression avec moteur en marche Test N°4 — Test de compression avec moteur en marche (2 pages) Le TEST DE COMPRESSION AVEC MOTEUR EN MARCHE est souvent effectué pour aider à isoler des anomalies partic- ulières du moteur. Les résultats de ce test sont souvent mal interprétés. Certains techniciens pensent que les pressions de compression d’un moteur en marche sont beaucoup plus élevées que celles observées lors d’un essai de compres- sion au démarrage. Le contraire est aussi vrai. Les valeurs normales de compression dans un cylindre doivent correspondre à environ la moitié des valeurs de com- pression au démarrage, soit à ± 60-75 psi. La raison est fort simple : la dépression du collecteur réduit la masse d’air du cylindre par rapport à la vitesse de démarrage du moteur. Un test de compression au démarrage permet d’évaluer l’étanchéité du cylindre, tandis qu’un test de compression avec moteur en marche démontre la capacité des cylindres à respirer. Une partie de ce test consiste aussi à vérifier la commande d’accélération. PROCÉDURE Après un test de compression statique et un test d’équilibre des cylindres, un test de compression avec moteur en marche peut s’avérer utile pour isoler les anomalies du moteur qui ont été identifiées. REMARQUE : La plupart des ex- perts conviennent que le moteur doit être à la température de fonctionnement ou presque avant d’effectuer le test : 1. Réinstallez toutes les bougies d’allumage, sauf une (celle du cylindre à tester) ; 2. Si possible, connectez à la masse le câble de bougie du cylindre testé pour éviter d’endommager le module ou débranchez le fil primaire du module COP ou le connecteur d’injecteur. REMARQUE : Ne jamais faire fonctionner un cylindre sans allumage ou lorsque l’injecteur est activé ; 3. Le test peut s’effectuer sans soupape Schrader dans le testeur de compression, tandis que certains recommandent de laisser cette soupape dans la jauge et de relâcher la jauge à toutes les 5 ou 6 courses ; 4. S’il y a lieu, retirez la soupape Schrader de la base de l’adaptateur du testeur de compression ; 5. Vissez le testeur de compression dans le trou de bougie du cylindre qu’il faut tester ; 6. Démarrez le moteur et enregistrez vos résultats. Les valeurs normales correspondent à environ la moitié des pres- sions de compression au démarrage ; 7. Appuyez 2 ou 3 fois sur la pédale d’accélérateur pour obtenir une lecture d’accélération instantanée. La valeur devrait augmenter. Les valeurs normales représentent environ 80 % des valeurs de compression au ralenti ; 8. Répétez le test pour tous les cylindres à tester et notez vos résultats ; 9. Analysez les résultats et déterminez s’ils sont acceptables ou s’il y a un problème. CYLINDRE N° 1 2 3 4 5 6 7 8 AU RALENTI PSI EN ACCÉLÉRATION PSI consulab.com info@consulab.com 22 97-EM-141S-TY01 Test N°4 — Test de compression avec moteur en marche ÉVALUATION DES RÉSULTATS • Une faible lecture de test d’accélération instantanée indique des problèmes avec le système d’admission du moteur (dépôts de carbone importants, mauvais fonctionnement de la soupape, dysfonctionnement de la soupape d’admis- sion multiple, lobes de came d’admission usés, calage de la soupape, problèmes de filtre à air, etc.) ; • Un lecture de test élevée indique des problèmes avec le système d’échappement (convertisseurs catalytiques, tuyaux ou silencieux obstrués, problèmes de bossage de came d’échappement, poussoirs de soupape, godets ou calage de distribution) ; • Des lectures faibles lors de tests prises au ralenti et en accélération instantanée indiquent que le cylindre présente des fuites de pression de compression (segments, surfaces de segment usées, trou dans le piston, problèmes de joint de culasse, sièges de soupape ou soupapes usés, etc.). Notez vos conclusions concernant la cause des résultats anormaux ci-dessous : Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 23 97-EM-141S-TY01 Test N°5 — Test de fuite de cylindre Test N°5 — Test de fuite de cylindre (2 pages) Un TEST DE FUITE DE CYLINDRE est un test de diagnostic très précis et utile pour isoler l’emplacement des problèmes de compression. Cela consiste à ajouter de l’air extérieur dans un cylindre à la fois par le trou de bougie et à écouter si l’air s’échappe aux mêmes emplacements problématiques. Ce test permet de comparer les résultats à ceux des autres cylindres. Aucun cylindre n’est parfaitement étanche. Les pourcentages normaux de fuite vont de 5 à 10 % au maximum, mais un problème se confirme s’ils sont supérieurs à 20 %. Si un seul cylindre dépasse 20 %, le problème est unique à ce cylindre. Par contre, si la plupart des cylindres dépassent 20 %, le moteur est probablement usé. PROCÉDURE : 1. Démontez les bougies d’allumage et faites tourner le moteur pour placer le cylindre testé au point mort haut (PMH ou TDC en anglais) en temps de compression. Il existe différentes méthodes pour le faire. Consultez votre enseig- nant à ce sujet ; 2. Assurez-vous de lire, de comprendre et de suivre les directives de fonctionnement du testeur de fuite que vous utilisez ; 3. Sélectionnez l’adaptateur d’entrée d’air approprié pour le testeur et vissez-le dans le trou de bougie ; 4. Réglez le testeur conformément aux recommandations de l’appareil ; 5. Branchez l’outil au compresseur d’air de l’atelier et notez vos relevés. Attention : L’introduction d’air dans le cylindre peut entraîner la rotation du moteur s’il n’est pas au PMH réel. Tenez les mains et les outils à l’écart des pièces mobiles comme les pales de ventilateur, les courroies et les pou- lies. REMARQUE : Chaque cylindre testé doit être placé au PMH en temps de compression avant le test. 6. Notez le pourcentage de fuite pour chaque cylindre dans le tableau ci dessous ; 7. Écoutez s’il y a de l’air qui fuit à différents emplacements du moteur. Vous devrez peut-être retirer les bouchons à évents ou d’autres composants pour trouver la fuite. Les causes courantes de fuite d’air sont les suivantes : (Corps de papillon = soupape d’admission ) (Tuyau d’échappement = soupape d’échappement) (Bulles d’air du bouchon de radiateur = joint de culasse ou fissures du moteur) (Bouchon d’huile ou jauge de niveau d’huile = segments de piston) ; 8. Analysez vos résultats et déterminez s’ils sont acceptables ou si un problème de fuite se confirme. CYLINDRE N° 1 2 3 4 5 6 7 8 POURCENTAGE DE FUITE % % % % % % % % EMPLACEMENT % % % % % % % % consulab.com info@consulab.com 24 97-EM-141S-TY01 Test N°5 — Test de fuite de cylindre Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : Dressez la liste des anomalies possibles ci-dessous pour expliquer les résultats de vos tests : consulab.com info@consulab.com 25 97-EM-141S-TY01 Test N°6 — Test de compression relative (Méthode de mesure du courant) Test N°6 — Test de compression relative (Méthode de mesure du courant) (2 pages) Le TEST DE COMPRESSION RELATIVE peut s’effectuer rapidement sur un moteur et, s’il est fait correctement, peut fournir de l’information de diagnostic précieuse en peu de temps. Le terme relatif est utilisé ici pour définir un test permettant de comparer la compression de chaque cylindre entre eux. Ce test ne vise pas à mesurer la compression réelle. Un moteur en bonne condition doit avoir une compression presque égale dans chaque cylindre. Grâce à ce test, on mesure la charge électrique du démarreur au lancement du moteur. Les facteurs de compression propres à chaque cylindre affectent l’appel de courant du démarreur lorsque le moteur est lancé. Une faible compression ne nécessite pas autant de charge électrique sur le démarreur qu’en compression normale. Il existe deux méthodes pour mesurer la charge électrique du démarreur. L’une des méthodes requiert une pince ampèremétrique pour capter le courant du démarreur (pour le test n° 6) et l’autre mesure la tension de batterie au démarrage (pour le test n° 7). Les étudiants doivent se servir d’un oscilloscope pour ces deux méthodes. L’oscilloscope est un voltmètre capable d’afficher la tension dans une durée déterminée. Cet outil peut UNIQUEMENT mesurer la tension. Tout signal traité par l’oscilloscope doit être converti en tension. La première méthode est la méthode de mesure de courant. L’oscilloscope permet de mesurer le courant à l’aide d’une pince ampèremétrique qui détecte les variations du champ magnétique autour du câble de batterie lorsque le courant change. Au fur et à mesure que le moteur tourne, le courant du démarreur fluctue en fonction du temps de compression de ch- aque cylindre, offrant ainsi une plus grande résistance à la rotation. Les augmentations de courant doivent être sembla- bles pour chaque cylindre. PROCÉDURE POUR MESURER LE COURANT : Ce test nécessite un oscilloscope à mémoire numérique et une pince ampèremétrique de haute intensité. La pince doit être connectée autour du câble positif ou négatif de la batterie relié au démarreur. Au fur et à mesure que le moteur tourne, le courant du démarreur fluctue en fonction du temps de compression de chaque cylindre, offrant ainsi une plus grande résistance à la rotation. Les augmentations de courant doivent être semblables pour chaque cylindre. 1. Désactivez le système d’injection du moteur (normalement le relais de pompe à carburant est coupé) et faites tourn- er le moteur à court de carburant ; 2. Il est préférable d’utiliser un oscilloscope à deux canaux qui permet d’utiliser un déclencheur. Avec cette fonction l’étudiant peut voir et identifier les emplacements de cylindre spécifiques si un problème est détecté. Le dé- clencheur n’est pas absolument nécessaire, mais il permet de sauver du temps ; 3. Si vous vous servez d’un déclencheur, réglez le canal 1 pour qu’il déclenche ou pour qu’il synchronise par dé- clenchement le circuit de commande de l’injecteur n° 1 ou de la bobine d’allumage n° 1. Réglez les paramètres de déclenchement de l’oscilloscope en mode DÉCLENCHEMENT UNIQUE ; consulab.com info@consulab.com 26 97-EM-141S-TY01 Test N°6 — Test de compression relative (Méthode de mesure du courant) 4. Connectez la pince ampèremétrique au canal 2 et réglez-la sur l’échelle 200-400 A. Réglez les paramètres de l’oscil- loscope selon l’intensité de la pince ampèremétrique. Certains oscilloscopes font automatiquement ces réglages en reconnaissant la pince ampèremétrique, d’autres pas ; 5. Installez la pince ampèremétrique autour du câble positif (POS) ou de masse (GND) de la batterie. REMARQUE : Certains véhicules sont équipés de câbles d’alimentation doubles ou séparés. Assurez-vous que vous mesurez le bon câble. Les deux peuvent transporter le courant du démarreur ; 6. Démarrez le moteur pendant 5 secondes et capturez le motif avec l’oscilloscope ; 7. Après la capture d’écran, réglez la base de temps du motif jusqu’à ce qu’il y ait suffisamment de crêtes qui s’af- fichent clairement (généralement environ 2 à 5 secondes sur tout l’écran). N’oubliez pas qu’avec le courant, la partie de crête la plus haute du motif représente le courant de démarrage qui est le plus élevé. Analysez le motif capturé par l’oscilloscope. Ce motif indique initialement un appel de courant élevé lorsque le démarreur commence à lancer le moteur, puis cet appel se stabilise avec des courbes de fluctuation constante. Un motif acceptable affiche des crêtes et des creux de taille et de forme similaires. L’amplitude est la hauteur et la fréquence est la longueur. Chaque augmentation de courant indique que le cylindre monte sur chaque temps de compression. Si le courant n’augmente pas sur l’un des cylindres, cela indique la présence d’une faible compression dans ce cylindre. Si un dé- clencheur est utilisé, le modèle s’affiche dans l’ordre d’allumage du moteur (voir les exemples de motif ci-dessous) ; 8. Si vous le souhaitez, utilisez les curseurs de tension horizontaux de l’oscilloscope pour mesurer l’appel de courant de chaque cylindre ; 9. Analysez vos résultats et déterminez s’ils sont acceptables ou s’il y a un problème. (référez-vous à la page suivante pour voir des exemples de formes d’onde de ce test.) 10. Si possible, imprimez une copie de votre capture de motif et des résultats de test pour réaliser cette activité d’ap- prentissage. RELATIVE COMPRESSION CURRENT MEASUREMENT SAMPLE DSO CAPTURED PATTERNS UNSYNCED KNOWN GOOD WAVEFORM SYNCED WAVEFORM WITH LOW COMPRESSION IN CYLINDER #2 TEST #6 WAVEFORMS COURTESY OF BRANDON STECKLER TEST DE COMPRESSION RELATIVE AVEC LA MÉTHODE DE MESURE DU COURANT Exemples de motif capté à l’écran d’un oscilloscope RELATIVE COMPRESSION CURRENT MEASUREMENT SAMPLE DSO CAPTURED PATTERNS UNSYNCED KNOWN GOOD WAVEFORM SYNCED WAVEFORM WITH LOW COMPRESSION IN CYLINDER #2 TEST #6 WAVEFORMS COURTESY OF BRANDON STECKLER Motif d’une forme d’onde jugée correcte mais non synchronisée Motif d’une forme d’onde synchronisée avec basse compression dans le cylindre 2 AVEC L’AUTORISATION DE BRANDON STECKLER Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 27 97-EM-141S-TY01 Test N°7 — Test de compression relative (Méthode de mesure de la tension) Test N°7 — Test de compression relative (Méthode de mesure de la tension) (2 pages) Le TEST DE COMPRESSION RELATIVE peut s’effectuer rapidement sur un moteur et, s’il est fait correctement, peut fournir de l’information de diagnostic précieuse en peu de temps. Le terme relatif est utilisé ici pour définir un test permettant de comparer la compression de chaque cylindre entre eux. Ce test ne vise pas à mesurer la compression réelle. Un moteur en bonne condition doit avoir une compression presque égale dans chaque cylindre. Grâce à ce test, on mesure la charge électrique du démarreur au lancement du moteur. Les facteurs de compression propres à chaque cylindre affectent l’appel de courant du démarreur lorsque le moteur est lancé. Une faible compression ne nécessite pas autant de charge électrique sur le démarreur qu’en compression normale. Il existe deux méthodes pour mesurer la charge électrique du démarreur. L’une des méthodes requiert une pince ampèremétrique pour capter le courant du démarreur (pour le test n° 6) et l’autre mesure la tension de batterie au démarrage (pour le test n° 7). Les étudiants doivent se servir d’un oscilloscope pour ces deux méthodes. L’oscilloscope est un voltmètre capable d’afficher la tension dans une durée définie. Cet outil peut UNIQUEMENT mesurer la tension. Tout signal traité par l’oscilloscope doit être converti en une tension. Le deuxième méthode est la méthode de mesure de la tension. Au fur et à mesure que le moteur tourne, le courant du démarreur fluctue en fonction du temps de compression de chaque cylindre, offrant ainsi une plus grande résistance à la rotation. La forme d’onde de tension chute avec l’appel de courant la plus élevée au démarrage en temps de compression, contrairement au courant de la loi d’Ohm. PROCÉDURE POUR MESURER LA TENSION : Ce test nécessite un oscilloscope à mémoire numérique. Les sondes de l’oscilloscope doivent être connectés directe- ment aux bornes positive et négative de la batterie. Au fur et à mesure que le moteur tourne, le courant du démarreur varie en fonction du temps de compression de chaque cylindre, offrant alors une plus grande résistance à la rotation. Les variations de tension affichées par l’oscilloscope doivent être similaires pour chaque cylindre. 1. Désactivez le système d’injection du moteur (normalement le relais de pompe à carburant est coupé) et faites tourn- er le moteur à court de carburant ; 2. Branchez l’oscilloscope à la batterie (fil du signal à la borne positive de la batterie et fil de masse de l’oscilloscope à la borne négative de la batterie) et réglez les paramètres de l’oscilloscope pour lire la tension de la batterie. REMARQUE : Reportez-vous à LA MÉTHODE DE MESURE DU COURANT AU TEST n° 6 (étapes 2 et 3) pour plus d’information sur l’utilisation de la fonction de déclenchement de l’oscilloscope pour l’identification spécifique des cylindres ; 3. Lancez le moteur pendant 5 secondes et capturez le motif ; 4. Après la capture d’écran, réglez les paramètres de la base de temps de l’oscilloscope de manière à ce que les crêtes et les creux de tension soient clairement visibles (généralement 2 à 5 secondes à l’écran) ; consulab.com info@consulab.com 28 97-EM-141S-TY01 Test N°7 — Test de compression relative (Méthode de mesure de la tension) 5. N’oubliez pas qu’avec la tension, la forme d’onde de tension chutera avec l’appel de courant la plus élevée. Une faible compression entraîne des formes d’onde de tension supérieures à la normale ; 6. Analysez le motif capturé. Un motif acceptable affiche des pics et des creux de taille et de forme similaires. La ten- sion est indiquée à l’écran à la verticale et la fréquence ou le temps à l’horizontale. Chaque chute de tension montre que le cylindre arrive à son temps de compression normale. Si la tension ne chute pas sur l’un des cylindres, cela indique une faible compression dans un cylindre ; 7. Si possible, imprimez une copie de votre capture de motif et des résultats de test pour illustrer ce test. RELATIVE COMPRESSION VOLTAGE MEASUREMENT SAMPLE DSO CAPTURED PATTERNS SYNCED KNOWN GOOD WAVEFORM SYNCED WAVFORM WITH LOW COMPRESSION IN CYL #3 IGNITION SYNC #1 FIRING ORDER – 1 3 4 2 1 3 4 2 GOOD WAVEFORM ALL HUMPS ARE EQUAL IGNITION SYNC #1 FIRING ORDER – 1 3 4 2 1 3 4 2 VERY LOW COMPRESSION CYL # 3 TEST #7 WAVEFORMS COURTESY OF BRANDON STECKLER TEST DE COMPRESSION RELATIVE AVEC LA MÉTHODE DE MESURE DE LA TENSION Exemples de motif capté à l’écran d’un oscilloscope Motif d’une forme d’onde jugée correcte et synchronisée Motif d’une forme d’onde synchronisée avec basse compression dans le cylindre 3 AVEC L’AUTORISATION DE BRANDON STECKLER Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 29 97-EM-141S-TY01 Test N°8 — Test de pression dans le cylindre au démarrage à l’aide d’un transducteur de pression Test N°8 — Test de pression dans le cylindre au démarrage à l’aide d’un transducteur de pression (3 pages) La mesure de la pression dans les cylindres faite à l’aide d’un transducteur est un test très précis qui peut révéler des détails pointus sur la santé des cylindres, sur le calage des soupapes, sur la synchronisation de l’arbre à cames et du vilebrequin, sur l’étanchéité des soupapes et bien plus encore. Le test requiert un oscilloscope à mémoire numérique et un transducteur de pression compatible. Le transducteur est un dispositif qui transforme tout ce qui est mesuré en tension que l’oscilloscope peut reconnaître et afficher à l’écran. Il existe plusieurs types de transducteur qui peuvent servir aux techniciens automobiles afin de tester à la fois la pression et la dépression de n’importe quel système du véhicule. Les tests spécifiques au moteur faits à l’aide de transducteurs peuvent permettre de mesurer la dépression ou le vide du collecteur d’admission, la pression dans les cylindres et la pression du système d’échappement. Chaque test présente un ensemble de procédures et d’exigences spécifiques que le technicien automobile doit suivre correctement pour le réussir. Pour que ces tests soient efficaces lors des diagnostics, le technicien doit apprendre et comprendre comment inter- préter chaque forme d’onde traitée par l’oscilloscope. Heureusement, il existe sur Internet des groupes de discussions, des cours de formation, des vidéos ou divers documents gratuits qui parlent de ces sujets. Il est nécessaire que l’étudi- ant développe ses compétences en mettant continuellement en pratique ces tests sur un véhicule. Il existe aussi sur le web des bibliothèques de formes d’onde avec de bons et de mauvais exemples de résultats de test. Assurez-vous de vous familiariser avec les formes d’onde. Ce test de pression dans le cylindre est effectué au démarrage du moteur. Nous avons répertorié des ressources pédagogiques à la fin de ce document. PROCÉDURE DU TEST DE PRESSION AU DÉMARRAGE DANS LE CYLINDRE À L’AIDE D’UN TRANSDUCTEUR : 1. Procurez-vous un transducteur de pression approprié pour prendre les mesures dans un cylindre et assurez-vous qu’il soit compatible avec votre oscilloscope ; 2. Réglez les paramètres V/div et T/div de l’oscilloscope pour qu’ils correspondent aux caractéristiques du transduc- teur de pression. REMARQUE : Plusieurs oscilloscopes ont des valeurs prédéfinies pour les transducteurs qui se configurent automatiquement en les connectant. Vérifiez votre équipement à cet effet ; 3. REMARQUE : Il est recommandé DE NE PAS utiliser le tuyau d’un testeur de compression mécanique standard puisque son manque de flexibilité pourrait affecter la forme d’onde et la précision du test. Utilisez uniquement les flexibles du transducteur de pression ; 4. Démontez la bougie du cylindre qu’il faut tester. Désactivez ensuite la bobine primaire reliée à ce cylindre ou bran- chez le fil de bougie à la masse ou installez un testeur d’allumage. NE LAISSEZ PAS fonctionner le système d’allum- age avec le fil de bougie sous tension en circuit ouvert ; 5. Désactivez l’injecteur de carburant du cylindre. Généralement, il faut enlever le connecteur électrique de l’injecteur ; 6. Si vous souhaitez utiliser la fonction de déclenchement de l’oscilloscope, réglez-le déclencheur sur le signal d’impul- consulab.com info@consulab.com 30 97-EM-141S-TY01 Test N°8 — Test de pression dans le cylindre au démarrage à l’aide d’un transducteur de pression sion d’allumage du cylindre en test, mais seulement si vous vérifiez le calage de l’allumage ; 7. Installez un adaptateur au flexible de pression du transducteur et vissez-le dans le trou de bougie du cylindre ; 8. Assurez-vous que tous les câbles de test et les flexibles sont à l’écart des pièces rotatives du moteur ; 9. Lancez le moteur pendant au moins 5 secondes et capturez le motif affiché à l’écran de l’oscilloscope ; 10. A l’aide de la fonction de zoom, agrandissez le motif jusqu’à ce qu’il corresponde à l’exemple illustré à la page suiv- ante, avec seulement deux bosses PMH (TDC) affichées ; 11. Si possible, utilisez les fonctions internes de l’oscilloscope pour insérer les lignes de cycle du moteur entre les deux crêtes PMH (TDC). Certains modèles offrent cette fonction ; 12. Analysez le motif en comparant chaque section répétée avec une bonne pour évaluer les variations qui indiquent une condition anormale dans ce cylindre. Référez-vous aux exemples des pages suivantes ; 13. Répétez le test sur les autres cylindres qui sont présumés anormaux ou obtenez un motif «en bon état» pour ce moteur à partir d’un cylindre qui fonctionne normalement ; 14. Enlevez le flexible du transducteur de pression du trou, réinstallez la bougie d’allumage et rebranchez les circuits d’alimentation en carburant et d’allumage ; 15. Si possible, imprimez une copie de votre motif et des résultats de test pour l’annexer à ce test. SAMPLE WAVEFORMS – IN-CYLINDER CRANKING PRESSURE TEST 1st OBTAINED WAVEFORM AT CRANKING SPEED 2ND OBTAINED WAVEFORM ZOOMED IN UNTIL (KNOWN GOOD WAVEFORM) TDC PEAKS ARE SHOWN – INSTALL VERTICAL CURSORS AT EACH TDC PORTION. (KNOWN GOOD) KNOWN GOOD WAVEFORM 3RD OBTAINED WAVEFORM WITH CYCLE LINES INSERTED WITH EXPLANATIONS TEST #8 TDC COMPRESSION EXHAUST VALVE OPENS INTAKE VALVE OPENS INTAKE VALVE CLOSES POWER EXHAUST INTAKE COMPRESSION TDC COMPRESSION 1ST CYLINDER IN WAVEFORM DID NOT HAVE A FULL COMPRESSION STROKE WHEN STARTER WAS FIRST ENGAGED WAVEFORMS COURTESY OF BRANDON STECKLER TEST DE PRESSION DANS LE CYLINDRE AU DÉMARRAGE Exemples de motif capté à l’écran d’un oscilloscope SAMPLE WAVEFORMS – IN-CYLINDER CRANKING PRESSURE TEST 1st OBTAINED WAVEFORM AT CRANKING SPEED 2ND OBTAINED WAVEFORM ZOOMED IN UNTIL (KNOWN GOOD WAVEFORM) TDC PEAKS ARE SHOWN – INSTALL VERTICAL CURSORS AT EACH TDC PORTION. (KNOWN GOOD) KNOWN GOOD WAVEFORM 3RD OBTAINED WAVEFORM WITH CYCLE LINES INSERTED WITH EXPLANATIONS TEST #8 TDC COMPRESSION EXHAUST VALVE OPENS INTAKE VALVE OPENS INTAKE VALVE CLOSES POWER EXHAUST INTAKE COMPRESSION TDC COMPRESSION 1ST CYLINDER IN WAVEFORM DID NOT HAVE A FULL COMPRESSION STROKE WHEN STARTER WAS FIRST ENGAGED WAVEFORMS COURTESY OF BRANDON STECKLER AVEC L’AUTORISATION DE BRANDON STECKLER Motif d’une forme d’onde de pression dans le cylindre capturée au démarrage et jugée correcte Motif de la forme d’onde avec crêtes PMH agrandies et jugée correcte (curseurs en place) Motif de la forme d’onde jugée correcte avec des lignes de cycle et des temps détaillés consulab.com info@consulab.com 31 97-EM-141S-TY01 Test N°8 — Test de pression dans le cylindre au démarrage à l’aide d’un transducteur de pression ABNORMAL CONDITION – CRANKING IN-CYLINDER CRANING PRESSURE TEST 1ST OBTAINED WAVEFORM – SINGLE CYLINDER REPEATED PATTERN IS SHOWN THERE IS A LOWER CYLINDER SEALING PROBLEM 2ND OBTAINED WAVEFORM ZOOMED IN TO SHOW TWO TDC SPIKES DETAIL IS SHOWN IS LOSS OF CYLINDER SEALING EXCESSIVE LOWER CYLINDER LEAKAGE DUE TO WORN RINGS OR FUEL WASHDOWN AFFECTING RING SEALING TEST BEGINS TEST ENDSSINGLE CYLINDER BEING TESTED TEST #8 WAVEFORMS COURTESY OF BRANDON STECKLER TEST DE PRESSION DANS LE CYLINDRE AU DÉMARRAGE Exemples de motif avec des anomalies Motif de la forme d’onde répétée d’un cylindre avec fuite dans sa partie inférieure Motif de la forme d’onde agrandie d’un cylindre avec fuite montrant deux crêtes PMH détaillées AVEC L’AUTORISATION DE BRANDON STECKLER Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 32 97-EM-141S-TY01 Test N°9 — Test de pression dans le cylindre avec moteur en marche à l’aide d’un transducteur de pression Test N°9 — Test de pression dans le cylindre avec moteur en marche à l’aide d’un transducteur de pression (3 pages) La mesure de pression dans les cylindres à l’aide de transducteurs est un test très précis qui peut révéler des rensei- gnements détaillés sur la «santé» des cylindres, sur le calage des soupapes, sur la synchronisation des cames et du vilebrequin, sur l’étanchéité des soupapes et bien plus encore. Ce test nécessite un oscilloscope à mémoire numérique compatible avec le transducteur de pression en main. Un transducteur est un dispositif qui transforme tout ce qui est mesuré en tension que l’oscilloscope peut reconnaître et afficher à l’écran. Il y a de nombreux types de transduc- teur que les techniciens automobiles peuvent se servir pour tester à la fois les pressions et le vide de n’importe quel système du véhicule. Les tests qui sont spécifiques au moteur et qui sont faits à l’aide de transducteurs sont liés à la dépression du collecteur d’admission, aux pressions dans les cylindres et à la pression du système d’échappement. Ch- aque test comporte des procédures et des exigences spécifiques qui doivent être suivies correctement pour obtenir les résultats souhaités. Pour que ces tests soient valables lors des diagnostics, le technicien doit apprendre et comprendre comment interpréter chaque forme d’onde affichée à l’oscilloscope. Heureusement, il existe sur Internet des groupes de discussions, des cours de formation, des vidéos ou divers documents gratuits qui traitent de ces sujets. Il est nécessaire que l’étudiant développe ses compétences en mettant continuellement en pratique ces tests sur un véhicule. Il existe aussi sur le web des bibliothèques de formes d’onde avec de bons et de mauvais exemples de résultats de test. As- surez-vous de vous familiariser avec les formes d’onde. Ce test de pression dans le cylindre est effectué avec le moteur en marche. Nous avons répertorié des ressources pédagogiques à la fin de ce document. Certaines règles de sécurité doivent être soigneusement respectées pour éviter d’endommager le moteur ou de pro- voquer des incendies. Ce test est effectué sur un cylindre à la fois et le moteur doit être maintenu à sa température de fonctionnement. Plusieurs experts suggèrent d’effectuer quatre tests différents : 1- Test du ralenti ; 2- Test avec un coup d’accélérateur du ralenti ; 3- Test de décélération ; 4- Test du couple de freinage. Chaque test permet de voir plus facilement certaines conditions spécifiques du moteur comparativement à un test global. PROCÉDURE DU TEST DE PRESSION DANS LE CYLINDRE AVEC MOTEUR EN MARCHE À L’AIDE D’UN TRANSDUCTEUR DE PRESSION : 1. Procurez-vous un transducteur de pression approprié pour mesurer la pression dans les cylindres et assurez-vous qu’il est compatible avec votre oscilloscope ; 2. Réglez les paramètres V/div et T/div de l’oscilloscope pour qu’ils correspondent aux caractéristiques du transduc- teur de pression. REMARQUE : Plusieurs oscilloscopes ont des valeurs prédéfinies pour les transducteurs qui se configurent automatiquement en les connectant. Vérifiez votre équipement à cet effet ; 3. REMARQUE : Il est recommandé DE NE PAS utiliser le tuyau d’un testeur de compression mécanique standard puisque son manque de flexibilité pourrait affecter la forme d’onde et la précision du test. Utilisez uniquement les flexibles du transducteur de pression ; consulab.com info@consulab.com 33 97-EM-141S-TY01 Test N°9 — Test de pression dans le cylindre avec moteur en marche à l’aide d’un transducteur de pression 4. Démontez la bougie du cylindre qu’il faut tester. Désactivez ensuite la bobine primaire reliée à ce cylindre ou branchez le fil de bougie à la masse ou installez un testeur d’allumage. NE LAISSEZ PAS fonctionner le système d’allumage avec le fil de bougie sous tension en circuit ouvert. La tension d’allumage secondaire peut endommager certains composants électroniques internes du transducteur ; 5. Désactivez l’injecteur de carburant du cylindre. Généralement, il faut enlever le connecteur électrique de l’injecteur ; 6. Si vous souhaitez utiliser la fonction de déclenchement de l’oscilloscope, réglez-le déclencheur sur le signal d’impul- sion d’allumage du cylindre en test, mais seulement si vous vérifiez le calage de l’allumage ; 7. Installez un adaptateur au flexible de pression du transducteur et vissez-le dans le trou de bougie du cylindre ; 8. Assurez-vous que tous les câbles de test et les flexibles sont à l’écart des pièces rotatives du moteur ; 9. Démarrez le moteur et faites-le tourner au ralenti, puis capturez le motif affiché à l’écran de l’oscilloscope. Arrêtez ensuite le moteur. 10. A l’aide de la fonction de zoom, agrandissez le motif jusqu’à ce qu’il corresponde à l’exemple ci-dessous 11. Si possible, utilisez les fonctions internes de l’oscilloscope pour insérer les lignes de cycle du moteur entre les deux crêtes PMH (TDC). Certains modèles offrent cette fonction. 12. Analysez le motif en comparant chaque section répétée avec une bonne pour évaluer les variations qui indiquent une condition anormale dans ce cylindre. Référez-vous aux exemples des pages suivantes ; 13. Répétez le test sur les autres cylindres qui sont présumés anormaux ou obtenez un motif «en bon état» pour ce moteur à partir d’un cylindre qui fonctionne normalement ; 14. Enlevez le flexible du transducteur de pression du trou, réinstallez la bougie d’allumage et rebranchez les circuits d’alimentation en carburant et d’allumage ; 15. Si possible, imprimez une copie de votre motif et des résultats de test pour l’annexer à ce test. TYPICAL NORMAL CONDITION RUNNING ENGINE PRESSURE WAVEFORM EXPLAINED TYPICAL RUNNING ENGINE PRESSURE WAVEFORM PORTIONS OF WAVEFORM DETAIL EXPLANATION PORTION OF WAVEFORM EXPLANATION OF WHAT IS TAKING PLACE . 1- TDC – Compression pressure is at the maximum. 2- Piston is going down – Crank rotates 30o past TDC, cylinder pressure should be about ½ of maximum between points #1 and #4. 3- Piston is about ½ way down to BDC. Pressure at this point is about atmospheric (14.7). As cylinder volume continues to increase, a lower pressure (vacuum) is developed. 4- Just before BDC, the exhaust valve opens. Pressure starts to increase due to incoming exhaust pressure from exhaust system being higher than cylinder pressure. 5- BDC – Pressure increases due to exhaust system pressure is higher than cylinder pressure. If #5 is from 170o to 195o after TDC, the valve timing is assumed to be correct. 6- Pressure is cylinder is now equal to the exhaust system pressure. 7- Exhaust is being pushed out of cylinder by cylinder beginning to move up. Pressure is about equal to atmospheric at this point. NOTE- waveform ripples are from exhaust pulses in the exhaust stream from other cylinders and/or exhaust configuration. 720O TDC BDCTDC TDCBDC INTAKEPOWER COMPRESSIONEXHAUST TEST #9 USED WITH PERMISSION OF AUTODITEX www.autoditex.com TEST DE PRESSION DANS LE CYLINDRE AU MOTEUR EN MARCHE Exemple de motif avec conditions normales et explications consulab.com info@consulab.com 34 97-EM-141S-TY01 Test N°9 — Test de pression dans le cylindre avec moteur en marche à l’aide d’un transducteur de pression 1. PMH (TDC). La pression de compression est au maximum. 2. Le piston descend. Le vilebrequin tourne à 30o après le PMH et la pression dans le cylindre doit être d’environ la moitié du maximum entre les points n°1 et n°4. 3. Le piston est à environ à moitié chemin vers le PMB (BDC). La pression à ce stade est à peu près atmosphérique (14,7). Au fur et à mesure que le volume du cylindre continue d’augmenter, une pression plus faible (dépression) se développe. 4. Juste avant le PMB, la soupape d’échappement s’ouvre. La pression commence à augmenter en raison de la pres- sion entrante du système d’échappement qui est supérieure à la pression du cylindre. 5. PMB – La pression augmente ici car celle du système d’échappement est supérieure à celle du cylindre. Si le point n°5 se situe entre 170 à 195o après le PMH, on suppose que le calage des soupapes est correct. 6. La pression dans le cylindre est maintenant égale à celle du système d’échappement. 7. Les gaz d’échappement sont poussés hors du cylindre par ce dernier qui commence à monter. La pression est à peu près égale à la pression atmosphérique à ce stade. REMARQUE : Les ondulations de la forme d’onde sont dues à des impulsions dans le flux d’échappement provenant d’autres cylindres ou à la configuration de l’échappement, ou les deux. 8. La soupape d’admission commence à s’ouvrir, la soupape d’échappement est toujours ouverte (en chevauchement). Cela crée un effet de balayage dans le cylindre. 9. La soupape d’échappement est maintenant fermée et la pression du cylindre commence à s’égaliser avec la pres- sion du collecteur d’admission. Le calage correct de la soupape d’admission peut être confirmé si le centre du point n° 9 se situe entre 370 et 390o après le PMH pour les moteurs sans VVT. Pour les moteurs VVT, ce point doit se situer entre 380 et 400o après le PMH. 10. La pression dans le cylindre est maintenant égale à celle du collecteur d’admission. La soupape d’admission est toujours ouverte. 11. Le piston se déplace vers le bas et remplit le cylindre d’air. La pression du cylindre ne diminue pas car l’air entre dans le cylindre par la soupape d’admission ouverte. Le piston est prêt à entamer son temps de compression alors que la soupape d’admission se ferme. L’air, poussé par l’inertie, continue de s’emmaganiser dans le cylindre, ce qui améliore le remplissage du cylindre avec un mélange air-carburant (moteurs à carburant par aspiration - moteurs à aspiration naturelle). Les petites ondulations de cette section subsistent tant que la soupape d’admission reste ouverte. 12. La soupape d’admission est fermée et, à partir de ce moment, la pression du cylindre commence à augmenter rapidement. Si elle est complètement fermée entre 560 et 600o après le PMH précédent, on peut considérer que le calage des soupapes est correct. 13. À ce stade, la pression dans le cylindre est proche de la pression atmosphérique (14,7 psi), mais la compression continue d’augmenter rapidement en raison de la fermeture des deux soupapes. 14. À cette étape, la pression du cylindre est approximativement égale à la moitié de la pression minimale au point n°12 et à la moitié de la pression maximale du cylindre au point n°1. Lorsque le piston passe ce point, la compression continue à augmenter jusqu’à ce qu’il atteigne le PMH. Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 35 97-EM-141S-TY01 Notes Notes 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés.

Solutionnaire pour HV-120_053404 Principes fondamentaux des freins pneumatiques Enseignants seulement 92-HV-120_REVA © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. 92-HV-120 Table des matières 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais: +1 (800) 567-0791 É.U.: +1 (810) 222-4525 Canada: +1 (418) 688-9067 Fax: +1 (418) 843-3444 2 Table des matières Description du produit 4 Caractéristiques 4 Sécurité du produit 4 Information technique 4 Activités d’apprentissage — Notes pédagogiques et réponses Visualisation, inspection préliminaire et tests du système 6 SA-1 — Localisation des composants et code de couleurs du système de freinage 6 Partie 1 6 Partie 2 6 SA-2 — Test 1 - Inspection des pressions 7 SA-3 — Interprétation de la synergie entre le gouverneur et le compresseur 8 Questions de compréhension — Réponses 11 SA-4 — Test 2 - Inspection des fuites 14 SA-5 — Test 4 - Inspection des fuites d’air des freins de service 15 SA-6 — Test 5 - Application des freins de stationnement 16 SA-7 — Test 6 - Intégrité du système à double circuit 17 SA-8 — Liste de vérification NO 6 19 Fautes du système tracteur 20 SA-9 — Faute pneumatique F1 — Aide pédagogique 20 Aide pédagogique 20 SA-10 — Faute pneumatique F2 — Aide pédagogique 21 Aide pédagogique 21 SA-11 — Faute pneumatique F3 — Aide pédagogique 22 Aide pédagogique 22 92-HV-120 Table des matières 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais: +1 (800) 567-0791 É.U.: +1 (810) 222-4525 Canada: +1 (418) 688-9067 Fax: +1 (418) 843-3444 3 © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Aucune partie de cet ouvrage ne peut être reproduite ou transmise sous quelque forme que ce soit, par quelque moyen que ce soit, électronique, mécanique, y compris par photocopie et enregistrement, ou par tout système de stockage ou de recherche d’information, sans l’autorisation écrite de l’éditeur. Imprimé au Canada. Le contenu de ce manuel s’applique aux modèles 053404 et supérieurs. SA-12 — Faute pneumatique F4 — Aide pédagogique 23 Aide pédagogique 23 SA-13 — Faute pneumatique F5 — Aide pédagogique 24 Aide pédagogique 24 SA-14 — Faute pneumatique F6 — Aide pédagogique 25 Aide pédagogique 25 Fautes du système remorque 26 SA-15 — Faute pneumatique F1 — Aide pédagogique 26 Aide pédagogique 26 SA-16 — Faute pneumatique F2 — Aide pédagogique 27 Aide pédagogique 27 SA-17 — Faute pneumatique F3 — Aide pédagogique 28 Aide pédagogique 28 consulab.com info@consulab.com 4 92-HV-120 Description du produit Description du produit L’ensemble ConsuLab HV-120_052890 est conçu pour la formation des camionneurs et comprend tout ce dont vous avez besoin pour enseigner les principes fondamentaux de la pneumatique, le fonctionnement des composants de frein à air et la terminologie en vigueur dans l’industrie. L’ensemble permet à l’étudiant d’utiliser des circuits, des composants et des fonctionnalités conformes aux normes DOT et FMVSS121. Il est assemblé avec des composants BendixMC d’orig- ine à haut rendement. Caractéristiques • Utilisation de coupleurs et flexibles standards de l’industrie pour interconnecter les systèmes tracteur et remorque. • Tous les raccordements pneumatiques sont effectués à l’aide de raccords rapides approuvés selon les normes DOT. Cela permet également de tester la pression à plusieurs endroits du panneau. • L’assécheur d’air Bendix AD-IS comprend un réservoir humide et une valve de sécurité pour la protection contre les surpressions. Cela signifie qu’il n’y a que deux réservoirs, primaire et secondaire, pour le système tracteur. • De nombreux composants sont montés sur le panneau à l’aide d’écrous à ailettes, de sorte qu’ils peuvent être retirés sans aucun outil. • Neuf (9) fautes pneumatiques avec : - Blocages; - Fuites; - Problèmes réels. • Les principaux raccords sont équipés de vannes d’arrêt à évacuation automatique afin de faciliter les tests et les mesures pour le dépannage et la résolution des problèmes liés aux différentes anomalies de fonctionnement. • Des embouts de roue de frein pneumatique HV-124 sont disponibles en option pour voir la fonction de réglage automatique de jeu en temps réel : - HV-124-DC_053319, Disque de frein pneumatique avec ressort; - HV-124-DM_053320, Tambour de frein pneumatique avec ressort; - HV-124-FDM_053321, Tambour de frein pneumatique avant sans ressort. Sécurité du produit • Tous les réservoirs sont équipés de soupapes de vidange et de valves de surpression réglées à 150 psi. • Toutes les tiges de poussée des récepteurs de freinage sont entièrement protégées et enfermées dans des cylindres transparents pour assurer la sécurité de l’étudiant. • Vannes d’arrêt sur les réservoirs primaires et secondaires qui permettent à l’enseignant d’interrompre les circuits d’alimentation sans les vider d’air. Information technique • L’ensemble doit être branché dans une prise ordinaire de 120 VCA, 15 A et requiert une pression d’air de 140 psi. consulab.com info@consulab.com 5 92-HV-120 Activités d’apprentissage Activités d’apprentissage Notes pédagogiques et réponses consulab.com info@consulab.com 6 92-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-1 — Localisation des composants et code de couleurs du système de freinage Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-1 — Localisation des composants et code de couleurs du système de freinage Partie 1 L’emplacement des différents composants du système de freinage est essentiel pour le technicien qui doit connaître le nom de chacun d’entre eux. Cette partie d’activité permet aux étudiants, sur une base individuelle ou par équipe, d’iden- tifier correctement tous les composants du système. Ils ont besoin de cette information pour effectuer leurs tâches avec succès. Utiliser le matériel remis par l’enseignant pour localiser et identifier chaque composant du système de freinage. Fournissez à chaque étudiant une copie 11 x 17 du schéma suivant pour cette activité : Système HV-120 complet avec lignes à colorier et composants à identifier - format 11 x 17 Partie 2 Connaître les fonctions des conduites d’air et leur emplacement est prioritaire pour l’étudiant qui désire bien compren- dre le fonctionnement d’un système moderne de freins pneumatiques. Colorier chacune des conduites d’air du système selon la norme de l’industrie (Pratique NO 423 recommandée par TMC). Charge = Noir Primaire = Vert Secondaire = Orange Stationnement (alimentation) = Rouge Stationnement (commande) = Jaune Accessoires = Violet Commencez à colorier votre schéma avec soin, en travaillant du début à la fin de cette liste, jusqu’à ce que tous les circuits soient colorés. consulab.com info@consulab.com 7 92-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-2 — Test 1 - Inspection des pressions SA-2 — Test 1 - Inspection des pressions Il s’agit d’un test de roues calées, de coupure du gouverneur, d’avertissement de baisse et de montée de pression : 1. Vider les réservoirs d’air jusqu’à 0 psi. Oui Non 2. Tourner la clé de contact à la position ON. Est-ce que le témoin d’alarme basse pression s’allume? Est-ce que le témoin ABS s’allume brièvement? Oui Non 3. Connecter et activer l’alimentation d’air. Oui Non 4. Est-ce que le témoin d’alarme basse pression s’éteint au-delà de 60 psi? Oui Non 5. Sur un vrai véhicule avec compresseur, le temps nécessaire pour passer de 80 à 100 psi devrait être de 40 secondes. Oui Non 6. La coupure du gouverneur devrait se produire entre 115 et 125 psi. Oui Non 7. Effectuez des freinages de façon à faire diminuer l’air du système dans le but d’atteindre la pression requise pour actionner la fonction réalimentation du gouverneur. La différence de pression avec celle de la coupure du gouverneur ne peut pas dépasser 30 psi. Oui Non Se référer au document ®Bendix BW1231 Checklist 1 pour les tâches de dépannage durant le test Nº 1. Disponible en anglais seulement. https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf consulab.com info@consulab.com 8 92-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-3 — Interprétation de la synergie entre le gouverneur et le compresseur SA-3 — Interprétation de la synergie entre le gouverneur et le compresseur Objectif de l’activité Être en mesure de décrire le rôle du gouverneur dans un système d’air de camion lourd, d’expliquer les notions de cut‑in et cut‑out, et de comprendre le fonctionnement du compresseur et de ses soupapes de décharge. L’étudiant devra également être capable d’expliquer comment ses composants travaillent ensemble pour contrôler la production d’air, prévenir la surpression et assurer un fonctionnement sécuritaire du système de freinage. En plus de gérer la pression, le système doit également assurer que l’air comprimé demeure sec et sans débrits afin de protéger les com- posants du système pneumatique. Durant cette activité, l’utilisation du compresseur sur le HV-125 est optimale pour avoir un visuel sur les différentes applications du compresseur, du gouverneur et de l’assécheur d’Air.) Mise en situation Un camion lourd circule en milieu urbain et effectue régulièrement des arrêts. À chaque freinage, de l’air est consommé dans les réservoirs primaire et secondaire. Le système doit donc être en mesure de produire de l’air lorsque la pression diminue, tout en cessant la production lorsque la pression maximale sécuritaire est atteinte dans les reservoirs. Dans cette activité, les étudiants observent le fonctionnement du système d’air à l’aide du HV‑125, en simulant des variations de pression. Ils doivent analyser les réactions du gouverneur, du compresseur et des valves de décharge afin de comprendre comment le système régule automatiquement la pression d’air selon les besoins du camion. Dans un contexte réel, les pressions de fonctionnement sont généralement plus élevées sur les camions lourds que sur le HV- 125. Sur le HV‑125, ces pressions ont été ajustées afin de s’adapter aux infrastructures scolaires, tout en permettant de comprendre clairement le principe de fonctionnement réel du système d’air. Théorie Le fonctionnement du gouverneur et du compresseur permet de réguler efficacement et de façon sécuritaire la pres‑ sion d’air du système de freinage d’un camion lourd. Cette régulation sert notamment à réduire l’usure mécanique, éviter la surpression et assurer un fonctionnement fiable du système Pour protéger le système d’air contre une défail- lance du gouverneur ou du compresseur, une soupape de sûreté est généralement installée sur le réservoir d’alimen‑ tation ou sur le dessiccateur d’air. Cette soupape est réglée pour s’ouvrir à environ 150 psi ce qui est plus haut que le réglage du gouverneur. consulab.com info@consulab.com 9 92-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-3 — Interprétation de la synergie entre le gouverneur et le compresseur Le gouverneur Dans un camion lourd, le gouverneur joue un rôle clé dans la régulation de la pression d’air du système de freinage. Il contrôle le fonctionnement du compresseur en surveillant la pression présente dans les réservoirs. Selon la configura- tion du camion, le gouverneur peut être intégré à l’assécheur d’air (air dryer) ou installé directement sur le compresseur, tout en remplissant la même fonction de contrôle. À l’intérieur du gouverneur se trouve un mécanisme mobile de type piston ou tiroir pneumatique, actionné par la pression d’air du système. Le déplacement de cet ensemble dépend d’un équilibre entre la pression d’air appliquée et la tension d’un ressort de réglage : lorsque la pression devient suffisante pour vaincre la force du ressort, le piston se déplace, et lorsque la pression diminue, le ressort ramène le piston à sa position initiale. Lorsque la pression varie, ce piston se déplace puis ouvre ou ferme des passages internes qui dirigent l’air vers différents circuits, dont le circuit de signal pneumatique. Cut‑in / Cut‑out Lorsque la pression d’air descend à environ 95 à 100 psi, on parle de cut‑in. Dans cette condition, le piston interne du gouverneur est en position de repos et aucune pression est envoyée vers le circuit de signal. À l’inverse, lorsque la pression atteint environ 115 à 120 psi, le gouverneur passe en cut‑out. Le déplacement du piston interne ouvre alors un passage qui permet à l’air sous pression d’être acheminé vers le circuit de commande pneuma- tique et puis vers le compresseur. CUT‑IN CUT‑OUT Le compresseur Le compresseur d’air d’un camion lourd est muni de soupapes de décharge (unloader valves) intégrées dans sa culasse. Ces soupapes permettent de faire fonctionner le compresseur soit en charge, soit à vide, selon les besoins du système d’air. Lorsque le système d’air d’un camion lourd est en mode cut‑in, il n’y a aucun signal pneumatique envoyé vers le circuit de commande. Les soupapes de décharge du com‑ presseur ne sont donc pas actionnées ( ↓ ), ce qui permet au compresseur de fonctionner en charge, de comprimer l’air et de remplir les réservoirs primaire et secondaire. consulab.com info@consulab.com 10 92-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-3 — Interprétation de la synergie entre le gouverneur et le compresseur Lorsque le système passe en cut‑out, cela entraine le déchargement du compresseur. Cette action se fait à l’aide des soupapes de décharge, qui sont reliées entre elles par une chambre (ou des passages) interne(s) dans la tête du compresseur. Lorsque le signal est actionné ( ↑ ), des petits cylindres pneumatiques maintiennent les soupapes des cylindres ouvertes, empêchant ainsi la compression de l’air. L’air peut alors circu‑ ler d’un cylindre à l’autre sans être comprimé, ce qui empêche la montée de pression vers les réservoirs. Le compresseur continue de tourner, mais sans comprimer de l’air. Dans un compresseur de camion lourd, les deux cylindres sont disposés à 180 degrés l’un de l’autre : lorsqu’un piston est en phase de compression, l’autre est en phase opposée. En mode cut-out, cette configuration facilite la circula- tion de l’air entre les chambres des cylindres à l’intérieur du compresseur plutôt que son envoi vers les réservoirs. Ce fonctionnement permet de réduire les charges mécaniques, de limiter l’usure, d’éviter la surpression pour ainsi assurer une gestion efficace et sécuritaire du système d’air utilisé pour le freinage. Un vidéo explicatif peut être visionné pour une compréhension plus élaborée du fonctionnement du gouverneur et du compresseur : https://www.youtube.com/watch?v=bmgSwSeLk_o L’Assécheur d’air (Air dryer) et son cycle de purge. Dans le système d’air d’un camion lourd, l’assécheur d’air (air dryer) sert à éliminer l’humidité et les contaminants présents dans l’air comprimé avant qu’il ne soit stocké dans les réservoirs primaire et secondaire. Lorsque la pression du système atteint le niveau de cut‑out, le gouverneur envoie le même signal pneumatique qui est envoyé au com‑ presseur et déclenche alors le début du cycle de purge de l’assécheur d’air. À chaque début du cycle de cut‑out, une purge se produit. Cette purge est de courte durée, généralement de quelques secondes (entre 5 et 35 secondes pour le dryer AD-HF Sur le HV-125) : la valve de purge s’ouvre afin d’évacuer l’humidité et les contaminants accumulés, puis se referme automatiquement, même si le système demeure en cut‑out. Le compresseur reste alors en mode décharge, sans produire d’air comprimé, jusqu’au retour du système en cut‑in. La purge de l’assécheur d’air produit habituellement un bruit audible caractéristique, qui peut servir d’indicateur son‑ ore du passage en cut‑out. Cependant, si cette purge est entendue à de très courts intervalles ou de façon répétitive, cela peut indiquer une malfonction du système, comme une fuite d’air, une consommation excessive d’air ou un réglage inadéquat du gouverneur. Dans des conditions normales, les cycles de purge sont espacés et correspondent à l’utilisa- tion réelle du système de freinage. https://www.youtube.com/watch?v=bmgSwSeLk_o consulab.com info@consulab.com 11 92-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-3 — Interprétation de la synergie entre le gouverneur et le compresseur Questions de compréhension — Réponses 1. Pourquoi est-il important de contrôler la pression d’air dans le système de freinage ? Le contrôle de la pression d’air permet d’assurer un freinage sécuritaire, d’éviter les défaillances du système et de protéger les composants contre l’usure et la surpression. Le gouverneur 2. Quel est le rôle du gouverneur dans un système de freins à air ? Le gouverneur régule la pression d’air du système en contrôlant le fonctionnement du compresseur. 3. Quelle information le gouverneur surveille-t-il ? Le gouverneur surveille la pression d’air présente dans les réservoirs primaire et secondaire. 4. Où peut être installé le gouverneur sur un camion lourd ? Le gouverneur peut être installé sur l’assécheur d’air ou directement sur le compresseur, selon la configuration du véhicule. 5. Quel est le rôle du ressort et du piston à l’intérieur du gouverneur ? Le ressort et le piston servent à déterminer les points de cut-in et de cut-out selon l’équilibre entre la pression d’air et la tension du ressort. Le déplacement du piston permet d’ouvrir ou de fermer des passages internes qui permet- tent ou non l’air de circuler vers le circuit de signal pneumatique. Cut-in 6. Qu’est-ce que le mode cut-in ? Le cut-in correspond au moment où la pression est suffisamment basse pour que le système recommence à pro- duire de l’air. 7. À quelle pression le cut-in se produit-il sur le HV-125 ? Le cut-in se produit environ entre 95 et 100 psi. 8. Que se passe-t-il dans le circuit de signal en mode cut-in ? Aucun signal pneumatique n’est envoyé vers le circuit de commande. 9. Dans quel état se trouve le compresseur en cut-in ? Le compresseur est en mode charge et comprime l’air pour remplir les réservoirs primaire et secondaire. consulab.com info@consulab.com 12 92-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-3 — Interprétation de la synergie entre le gouverneur et le compresseur Cut-out 10. Qu’est-ce que le mode cut-out ? Le cut-out correspond au moment où la pression maximale ajustée est atteinte et où la production d’air est arrêtée. 11. À quelle pression le cut-out se produit-il sur le HV-125 ? Le cut-out se produit environ entre 115 et 120 psi. 12. Que fait le gouverneur lors du passage en cut-out ? Il envoie un signal pneumatique vers le circuit de commande. 13. Pourquoi le système cesse-t-il de produire de l’air en cut-out ? Pour éviter la surpression, réduire l’usure du compresseur et protéger le système. Compresseur et soupapes de décharge 14. Quel est le rôle du compresseur dans le système de freins à air ? Le compresseur produit l’air comprimé nécessaire au fonctionnement du système. 15. Quel est le rôle des soupapes de décharge du compresseur ? Ce sont des valves internes qui permettent de décharger le compresseur lorsqu’il ne doit plus comprimer d’air. 16. Que se passe-t-il aux soupapes de décharge en cut-in ? Elles sont fermées, ce qui permet la compression de l’air. 17. Que se passe-t-il aux soupapes de décharge en cut-out ? Elles sont maintenues ouvertes par le signal pneumatique. 18. Pourquoi dit-on que le compresseur est « déchargé » en cut-out ? Parce qu’il ne comprime plus l’air, même s’il continue de tourner. 19. Le compresseur s’arrête-t-il complètement en cut-out ? Non, il continue de tourner, mais sans produire d’air comprimé. Fonctionnement interne du compresseur 20. Comment sont disposés les cylindres du compresseur ? Ils sont disposés à 180 degrés l’un de l’autre. 21. Quel est l’avantage de cette disposition ? Elle équilibre les charges mécaniques et facilite la circulation de l’air entre les cylindres en cut-out. 22. Que devient l’air à l’intérieur du compresseur en cut-out ? L’air circule d’un cylindre à l’autre sans être comprimé. consulab.com info@consulab.com 13 92-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-3 — Interprétation de la synergie entre le gouverneur et le compresseur 23. Pourquoi ce fonctionnement est-il bénéfique ? Il réduit l’usure mécanique, limite les efforts sur le compresseur et empêche la montée de pression. Sécheur d’air et purge 24. Quel est le rôle principal de l’assécheur d’air ? Il élimine l’humidité et les contaminants de l’air comprimé. 25. Pourquoi est-il important d’éliminer l’humidité ? Pour prévenir la corrosion, le gel des conduites et les défaillances des valves pneumatiques. 26. À quel moment l’assécheur d’air est-il activé ? Il est activé au début du cut-out par le signal du gouverneur. 27. Qu’est-ce que la purge de l’assécheur d’air ? La purge est l’évacuation de l’humidité et des contaminants vers l’atmosphère. 28. Combien de temps dure la purge de l’assécheur d’air ? Elle dure seulement quelques secondes. (Entre 5 et 35 secondes sur le AD-HF) 29. La purge continue-t-elle tant que le système est en cut-out ? Non, la purge se termine automatiquement même si le système reste en cut-out. 30. Quel bruit est associé à la purge ? Un bruit bref et distinct d’échappement d’air. 31. Qu’indique une purge répétée à intervalles courts ? Cela peut indiquer une mal fonction, comme une fuite d’air, une consommation excessive d’air ou un mauvais réglage du gouverneur. Question de synthèse 32. Explique comment le gouverneur, le compresseur, les soupapes de décharge et l’assécheur d’air travaillent ensemble. Le gouverneur surveille la pression d’air et détermine les moments de cut-in et de cut-out. En cut-in, le compresseur produit de l’air pour remplir les réservoirs. En cut-out, le gouverneur envoie un signal qui décharge le compresseur et déclenche la purge du sécheur d’air. Ensemble, ces composantes assurent le contrôle de la pression, l’élimination de l’humidité et un fonctionnement sécuritaire du système de freinage. consulab.com info@consulab.com 14 92-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-4 — Test 2 - Inspection des fuites SA-4 — Test 2 - Inspection des fuites Il s’agit d’un test de roues calées, à pleine pression, avec les conditions suivantes : freins de stationnement du tracteur déserrés avec remorque chargée (boutons rouge et jaune actionnés). 1. Prévoir une minute pour que la pression d’air se stabilise. Oui Non 2. À deux minutes, surveiller la pression des manomètres du tableau de bord. Y a-t-il une chute? Oui Non 3. Chutes de pression acceptables : A. Tracteur seul : chute de 4 psi durant les deux premières minutes. Oui Non B. Tracteur avec une remorque : chute de 6 psi durant les deux premières minutes. Oui Non C. Tracteur avec deux remorques : chute de 8 psi durant les deux premières minutes. Oui Non Corriger les anomalies de fonctionnement des éléments ci-dessous avant de passer au test suivant : • Raccords et conduites d’air • Valves de vidange de réservoirs • Témoins d’alarme basse pression • Relais de frein de service • Relais de frein de stationnement • Valve de frein à double circuit • Commande manuelle des freins de la remorque • Commande des freins de stationnement • Valves de surpression • Gouverneur • Conduite d’évacuation du compresseur Faire valider les réparations. Se référer au document ®Bendix BW1231 Checklist 1 pour les tâches de dépannage durant le test Nº 2. Disponible en anglais seulement. https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf consulab.com info@consulab.com 15 92-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-5 — Test 4 - Inspection des fuites d’air des freins de service SA-5 — Test 4 - Inspection des fuites d’air des freins de service Il s’agit d’un test de roues calées, à pleine pression, avec les conditions suivantes : moteur éteint et freins de stationne- ment du tracteur déserrés. 1. Appliquer les freins jusqu’à l’obtention d’une pression entre 80 et 90 psi et les maintenir. 2. Prévoir une minute pour stabiliser la pression et noter toute chute de pression durant les deux minutes suivantes. A. Tracteur seul : chute de 4 psi durant les deux premières minutes. Oui Non B. Tracteur avec une remorque : chute de 6 psi durant les deux premières minutes. Oui Non C. Tracteur avec deux remorques : chute de 8 psi durant les deux premières minutes. Oui Non Quel est le rôle de l’organisme CVSA? Quelles sont les courses de récepteur de frein acceptables après inspection? Quelle est la limite de réglage des courses de récepteur de frein selon le CVSA? Pourquoi est-ce si important? Les fuites majeures des freins de service du système peuvent être causées par plusieurs composants. Identifier lesquels parmi les suivants : Conduite d’évacuation d’air du compresseur Gouverneur qui ne fonctionne pas correctement Raccords et conduites des freins de service Valve de commande de la remorque Valve de protection du tracteur Valves relais des freins de service Interrupteur des feux d’arrêt Assécheur d’air Valve de frein à double conduit Valves doubles anti-retour Membrane, tige de poussée et ressort de rappel du récepteur de freinage Circuits modulateurs avec retour à ressort Soupapes de vidange de réservoir Commandes manuelles des freins de la remorque Commande des freins de stationnement Valves de surpression Se référer au document ®Bendix BW1231 Checklist 1 pour les tâches de dépannage durant le test Nº 4. Disponible en anglais seulement. https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf consulab.com info@consulab.com 16 92-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-6 — Test 5 - Application des freins de stationnement SA-6 — Test 5 - Application des freins de stationnement Il s’agit d’un test de roues calées, à pleine pression, avec le moteur du tracteur au ralenti (600-800 rpm). Pour tous les véhicules: • Actionner la commande manuelle des freins de stationnement. Est-ce que les freins répondent bien? Est-ce qu’ils se déserrent rapidement? Oui Non Pour les véhicules avec remorque(s) : • Actionner la commande manuelle des freins de stationnement. Est-ce que les freins répondent bien sur le tracteur et sur la ou les remorque(s)? Est-ce qu’ils se déserrent rapidement? Oui Non Si leur rendement est affecté, vérifier les sources d’anomalie suivantes : • Conduites d’air inefficaces en raison de mauvais raccords, de torsions ou d’autres restrictions; • Mauvais fonctionnement d’une valve de commande de frein à ressort ou d’une valve à décharge rapide; • Tige de poussée ou ressort de rappel d’un récepteur de freinage endommagé; • Problèmes mécaniques des composants de frein de base. Refaire un test et vérifier les réparations. Se référer au document ®Bendix BW1231 Checklist 1 pour les tâches de dépannage durant le test Nº 5. Disponible en anglais seulement. https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf consulab.com info@consulab.com 17 92-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-7 — Test 6 - Intégrité du système à double circuit SA-7 — Test 6 - Intégrité du système à double circuit Traite de l’application automatique des freins de stationnement et, si présente, de la valve de protection du tracteur. Se référer au bulletin technique TCH-003-051 de Bendix : Bendix Dash Valve Trip Pressure. Il s’agit d’un test de roues calées, à pleine pression, avec les conditions suivantes : moteur éteint et freins de stationne- ment du tracteur déserrés : 1. Vider le réservoir secondaire de son air (essieu avant). A. Est-ce que le réservoir primaire maintient toute sa pression? Oui Non B. Est-ce que le système de la remorque est encore chargé? Oui Non C. Est-ce que les freins du tracteur et de la remorque s’appliquent normalement? Oui Non 2. Appliquer les freins avec le réservoir secondaire vide. A. Est-ce que les freins de l’essieu arrière s’appliquent et se déserrent normalement? Oui Non B. Est-ce que les freins de la remorque (si connectée) s’appliquent et se déserrent normalement? Oui Non 3. Test «pop» ou test de surpression. A. Raccorder un manomètre au réservoir secondaire. Oui Non B. Faire fonctionner le moteur jusqu’à la pression de déclenchement. Arrêter le moteur. Oui Non C. Vider complètement le réservoir primaire. Oui Non D. Vider le réservoir secondaire à un taux d’environ 20 à 50 psi/minute. Oui Non E. Observer la surpression au niveau des freins de stationnement. Quel est le niveau de pression auquel tout signe de surpression se fait sentir normalement (voir le bulletin TCH-003-051 de BendixMD) Oui Non 4. Test de la valve de protection du tracteur. A. S’assurer que la remorque est bien chargée avec le bouton rouge actionné et que la pression de déclenchement du gouverneur est atteinte. Oui Non B. Débrancher les conduites d’alimentation et de commande de la remorque. Oui Non C. Sécuriser les coupleurs rapides et attachez-les. Appliquer et maintenir les freins à pleine capacité. Oui Non D. Noter à quel niveau la pression baisse jusqu’au moment où la valve de protection du tracteur passe en surpression en actionnant le bouton rouge (un «pop» se fait entendre). Oui Non E. Observer et noter la pression des réservoirs primaire et secondaire. Vérifier que le circuit d’urgence ou d’alimentation est bien évacué dans l’atmosphère. Oui Non consulab.com info@consulab.com 18 92-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-7 — Test 6 - Intégrité du système à double circuit 5. Recharger le système jusqu’au seuil de déclenchement du gouverneur et vider le réservoir primaire. A. Est-ce que le réservoir secondaire maintient toute sa pression? Oui Non B. Le système de la remorque devrait rester chargé. Est-ce vrai? Oui Non 6. Vider complètement le réservoir primaire, appliquer et maintenir les freins. A. Est-ce que les freins de l’essieu avant s’appliquent et se déserrent normalement? Oui Non B. Une fois la remorque raccordée, ses freins devraient s’appliquer et se déserrer. Est-ce le cas? Oui Non C. Les camions, les remorqueuses et les autobus sont normalement munis de valves modulatrices à ressort. Les freins de l’essieu arrière s’appliquent et se déserrent grâce à l’air évacué par les récepteurs de freinage à ressort de rappel. Est-ce le cas? Oui Non Vérifier toutes les réparations. Se référer au document ®Bendix BW1231 Checklist 1 pour les tâches de dépannage durant le test Nº 6. Disponible en anglais seulement. https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf consulab.com info@consulab.com 19 92-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-8 — Liste de vérification NO 6 SA-8 — Liste de vérification NO 6 Après avoir effectué tous les tests et listes de vérification, l’étudiant est en mesure d’éliminer toute défaillance. Au cas où il ne pourrait passer les examens de contrôle du système, il est fortement recommandé qu’il révise la structure de base du système. Il se peut qu’il ait sauté une étape importante. Veuillez inspecter et valider les éléments suivants en les cochant : • Les raccords et les conduites fonctionnent-ils correctement et sont-ils conformes aux normes D.O.T.? • Vérifier les circuits de la valve de protection du tracteur. La protection se déclenche-t-elle? • Est-ce que la fonction de la valve de protection du tracteur a un impact sur le système de remorque? Est-ce que la commande de la valve de protection du tracteur fonctionne correctement? • En appliquant les freins de stationnement du tracteur, est-ce que la commande répond bien? • En appliquant les freins de stationnement à ressort de la remorque, est-ce que la commande répond bien? • Les doubles valves anti-retour retiennent-elles bien l’air dans les deux directions? • Est-ce que les valves relais fonctionnent et évacuent l’air correctement? Jusqu’à présent, les activités d’apprentissage de ce manuel ont été des tests et des listes de vérification. Pour la suite, l’étudiant doit effectuer des tâches de dépannage en utilisant ces tests et ces listes afin de trouver et résoudre les dif- férentes fautes pneumatiques qui ont été introduites par l’enseignant dans le système du HV-120. Se référer au document ®Bendix BW1231 Checklist 1 pour les tâches de dépannage de la liste de vérification Nº 6. Disponible en anglais seulement. https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf consulab.com info@consulab.com 20 92-HV-120 Fautes du système tracteur SA-9 — Faute pneumatique F1 Fautes du système tracteur SA-9 — Faute pneumatique F1 — Aide pédagogique Vous êtes technicien et vous travaillez dans un centre d’entretien d’une flotte de véhicules lourds assujettis aux règlements de l’organisme américain D.O.T ou de Transport Canada. Vous connaissez aussi les directives de mise hors service des véhicules routiers émises par l’organisme de sécurité CVSA (Commercial Vehicle Safety Alliance). Un de vos camions, sans remorque, est retenu à une pesée routière après avoir échoué une inspection de freins. Les contrôleurs ont constaté que les freins de service de l’essieu d’entraînement du camion ne fonctionnaient pas correcte- ment. Votre tâche consiste à trouver la cause du problème et à retourner au centre d’entretien avant d’effectuer toute réparation. Vous devez uniquement identifier le problème. Vous pouvez vous servir des manomètres et déconnecter les conduites pneumatiques pour prendre des mesures de pression. Soyez précis. Vous devez déterminer exactement la source du problème. Dessinez à la main l’emplacement le plus clairement possible dans l’espace ci-dessous. Ce document devra ensuite être classé dans le dossier principal des répa- rations avec le numéro d’identification du camion. Aide pédagogique Cette activité permet à l’étudiant de diagnostiquer et de résoudre la faute pneumatique F1 : BLOCAGE DU VERT ENTRE PEDAL & R-14 Cette faute provoque le blocage de la conduite verte entre la pédale de frein et la valve R-14. Matériel pédagogique disponible : Schémas pneumatiques HV-120-SF comprenant : • Système HV-120 complet en couleurs - format 11 x 17 • Système HV-120 complet avec lignes à colorier et composants identifiés • Système HV-120 complet avec lignes à colorier et composants à identifier • Système HV-120 complet en couleurs avec fautes Document BW1231 (en anglais seulement) qui peut être téléchargé gratuitement à l’adresse : https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf consulab.com info@consulab.com 21 92-HV-120 Fautes du système tracteur SA-10 — Faute pneumatique F2 SA-10 — Faute pneumatique F2 — Aide pédagogique Vous êtes technicien et vous travaillez dans un centre d’entretien d’une flotte de véhicules lourds assujettis aux règlements de l’organisme américain D.O.T ou de Transport Canada. Vous connaissez aussi les directives de mise hors service des véhicules routiers émises par l’organisme de sécurité CVSA (Commercial Vehicle Safety Alliance). Un de vos camions, sans remorque, est retenu à une pesée routière après avoir échoué une inspection de freins. Les contrôleurs ont constaté que les freins de service de l’essieu d’entraînement du camion ne fonctionnaient pas correcte- ment. Votre tâche consiste à trouver la cause du problème et à retourner au centre d’entretien avant d’effectuer toute réparation. Vous devez uniquement identifier le problème. Vous pouvez vous servir des manomètres et déconnecter les conduites pneumatiques pour prendre des mesures de pression Soyez précis. Vous devez déterminer exactement la source du problème. Dessinez à la main l’emplacement le plus clairement possible dans l’espace ci-dessous. Ce document devra ensuite être classé dans le dossier principal des répa- rations avec le numéro d’identification du camion. Aide pédagogique Cette activité permet à l’étudiant de diagnostiquer et de résoudre la faute pneumatique F2 : BLOCAGE DU VERT AU RÉSERVOIR PRIMAIRE Cette faute provoque le blocage de la conduite verte qui alimente le réservoir primaire du tracteur. S’assurer de purger le réservoir primaire avant d’insérer la faute. Que se passe-t-il lorsqu’il n’y a pas d’air dans le réservoir primaire ? Les freins de l’essieu d’entraînement moteur fonctionnent-ils correctement ? Matériel pédagogique disponible : Schémas pneumatiques HV-120-SF comprenant : • Système HV-120 complet en couleurs - format 11 x 17 • Système HV-120 complet avec lignes à colorier et composants identifiés • Système HV-120 complet avec lignes à colorier et composants à identifier • Système HV-120 complet en couleurs avec fautes Document BW1231 (en anglais seulement) qui peut être téléchargé gratuitement à l’adresse : https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf consulab.com info@consulab.com 22 92-HV-120 Fautes du système tracteur SA-11 — Faute pneumatique F3 SA-11 — Faute pneumatique F3 — Aide pédagogique Vous êtes technicien et vous travaillez dans un centre d’entretien d’une flotte de véhicules lourds assujettis aux règlements de l’organisme américain D.O.T ou de Transport Canada. Vous connaissez aussi les directives de mise hors service des véhicules routiers émises par l’organisme de sécurité CVSA (Commercial Vehicle Safety Alliance). Un de vos camions, sans remorque, est retenu à une pesée routière après avoir échoué une inspection de freins. Les contrôleurs ont constaté que les freins de service de l’essieu d’entraînement du camion ne fonctionnaient pas correcte- ment. Votre tâche consiste à trouverla cause du problème et à retourner au centre d’entretien avant d’effectuer toute réparation. Vous devez uniquement identifier le problème. Vous pouvez vous servir des manomètres et déconnecter les conduites pneumatiques pour prendre des mesures de pression. Soyez précis. Vous devez déterminer exactement la source du problème. Dessinez à la main l’emplacement le plus clairement possible dans l’espace ci-dessous. Ce document devra ensuite être classé dans le dossier principal des répa- rations avec le numéro d’identification du camion. Aide pédagogique Cette activité permet à l’étudiant de diagnostiquer et de résoudre la faute pneumatique F3 : FUITE ENTRE SERVICE & STATIONNEMENT RÉCEPTEUR DROIT Cette faute provoque une fuite à partir du récepteur de freinage de l’essieu d’entraînement droit lorsque le frein de stationnement à ressort est relâché. Nous avons créé un chemin de dérivation pour simuler une fuite de la valve de frein à ressort du tracteur vers le secteur du frein de service du récepteur de freinage de l’essieu d’entraînement droit. Matériel pédagogique disponible : Schémas pneumatiques HV-120-SF comprenant : • Système HV-120 complet en couleurs - format 11 x 17 • Système HV-120 complet avec lignes à colorier et composants identifiés • Système HV-120 complet avec lignes à colorier et composants à identifier • Système HV-120 complet en couleurs avec fautes Document BW1231 (en anglais seulement) qui peut être téléchargé gratuitement à l’adresse : https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf consulab.com info@consulab.com 23 92-HV-120 Fautes du système tracteur SA-12 — Faute pneumatique F4 SA-12 — Faute pneumatique F4 — Aide pédagogique Vous êtes technicien et vous travaillez dans un centre d’entretien d’une flotte de véhicules lourds assujettis aux règlements de l’organisme américain D.O.T ou de Transport Canada. Vous connaissez aussi les directives de mise hors service des véhicules routiers émises par l’organisme de sécurité CVSA (Commercial Vehicle Safety Alliance). Un de vos camions, sans remorque, est retenu à une pesée routière après avoir échoué une inspection de freins. Les contrôleurs ont constaté que les freins de service de l’essieu d’entraînement du camion ne fonctionnaient pas correcte- ment. Votre tâche consiste à trouver la cause du problème et à retourner au centre d’entretien avant d’effectuer toute réparation. Vous devez uniquement identifier le problème. Vous pouvez vous servir des manomètres et déconnecter les conduites pneumatiques pour prendre des mesures de pression. Soyez précis. Vous devez déterminer exactement la source du problème. Dessinez à la main l’emplacement le plus clairement possible dans l’espace ci-dessous. Ce document devra ensuite être classé dans le dossier principal des répa- rations avec le numéro d’identification du camion. Aide pédagogique Cette activité permet à l’étudiant de diagnostiquer et de résoudre la faute pneumatique F4 : BLOCAGE DU ROUGE ENTRE MV-3 & TP-3DC Cette faute provoque le blocage de la conduite rouge d’alimentation entre les valves MV-3 et TP-3DC. Aucun air ne passe dans le système remorque par la canalisation des freins d’urgence ou de réserve (rouge). Matériel pédagogique disponible : Schémas pneumatiques HV-120-SF comprenant : • Système HV-120 complet en couleurs - format 11 x 17 • Système HV-120 complet avec lignes à colorier et composants identifiés • Système HV-120 complet avec lignes à colorier et composants à identifier • Système HV-120 complet en couleurs avec fautes Document BW1231 (en anglais seulement) qui peut être téléchargé gratuitement à l’adresse : https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf consulab.com info@consulab.com 24 92-HV-120 Fautes du système tracteur SA-13 — Faute pneumatique F5 SA-13 — Faute pneumatique F5 — Aide pédagogique Vous êtes technicien et vous travaillez dans un centre d’entretien d’une flotte de véhicules lourds assujettis aux règlements de l’organisme américain D.O.T ou de Transport Canada. Vous connaissez aussi les directives de mise hors service des véhicules routiers émises par l’organisme de sécurité CVSA (Commercial Vehicle Safety Alliance). Un de vos camions avec remorque(s) est retenu à une pesée routière après avoir échoué une inspection de freins. Les contrôleurs ont constaté que la valve manuelle de remorque ne fonctionnaient pas correctement. Lors de l’inspection et des essais, ils ont découvert que les freins de la remorque fonctionnent avec la commande au pied, mais pas avec la commande manuelle. Votre tâche consiste à trouver la cause du problème et à retourner au centre d’entretien avant d’effectuer toute réparation. Vous devez uniquement identifier le problème. Vous pouvez vous servir des manomètres et déconnecter les conduites pneumatiques pour prendre des mesures de pression. Soyez précis. Vous devez déterminer exactement la source du problème. Dessinez à la main l’emplacement le plus clairement possible dans l’espace ci-dessous. Ce document devra ensuite être classé dans le dossier principal des répa- rations avec le numéro d’identification du camion. Aide pédagogique Cette activité permet à l’étudiant de diagnostiquer et de résoudre la faute pneumatique F5 : BLOCAGE ENTRE MV-3 ET DC-4 Cette faute provoque le blocage de la conduite d’alimentation secondaire entre la valve manuelle de remorque et le clapet anti-retour double. Vous pouvez demander à l’étudiant de lire les directives de mise hors service des véhicules routiers du CVSA pour dé- terminer si le contrôleur a eu raison d’émettre un avis de correction dans son rapport d’inspection. Matériel pédagogique disponible : Schémas pneumatiques HV-120-SF comprenant : • Système HV-120 complet en couleurs - format 11 x 17 • Système HV-120 complet avec lignes à colorier et composants identifiés • Système HV-120 complet avec lignes à colorier et composants à identifier • Système HV-120 complet en couleurs avec fautes Document BW1231 (en anglais seulement) qui peut être téléchargé gratuitement à l’adresse : https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf consulab.com info@consulab.com 25 92-HV-120 Fautes du système tracteur SA-14 — Faute pneumatique F6 SA-14 — Faute pneumatique F6 — Aide pédagogique Vous êtes technicien et vous travaillez dans un centre d’entretien d’une flotte de véhicules lourds assujettis aux règlements de l’organisme américain D.O.T ou de Transport Canada. Vous connaissez aussi les directives de mise hors service des véhicules routiers émises par l’organisme de sécurité CVSA (Commercial Vehicle Safety Alliance). Un de vos camions, sans remorque, est retenu à une pesée routière après avoir échoué une inspection de freins. Les contrôleurs ont constaté que les freins de service de l’essieu d’entraînement du camion ne fonctionnaient pas correcte- ment avec la commande au pied, contrairement aux freins de service de l’essieu directeur. Votre tâche consiste à trouver la cause du problème et à retourner au centre d’entretien avant d’effectuer toute réparation. Vous devez uniquement identifier le problème. Vous pouvez vous servir des manomètres et déconnecter les conduites pneumatiques pour prendre des mesures de pression. Soyez précis. Vous devez déterminer exactement la source du problème. Dessinez à la main l’emplacement le plus clairement possible dans l’espace ci-dessous. Ce document devra ensuite être classé dans le dossier principal des répa- rations avec le numéro d’identification du camion. Aide pédagogique Cette activité permet à l’étudiant de diagnostiquer et de résoudre la faute pneumatique F6 : BLOCAGE ENTRE RÉSERVOIR PRIMAIRE ET ALIMENTATION R-14 Cette faute provoque le blocage de la conduite verte d’alimentation entre le réservoir primaire du tracteur et la valve R-14. Cela résulte en le non-fonctionnement des freins de service de l’essieu d’entraînement du camion. Matériel pédagogique disponible : Schémas pneumatiques HV-120-SF comprenant : • Système HV-120 complet en couleurs - format 11 x 17 • Système HV-120 complet avec lignes à colorier et composants identifiés • Système HV-120 complet avec lignes à colorier et composants à identifier • Système HV-120 complet en couleurs avec fautes Document BW1231 (en anglais seulement) qui peut être téléchargé gratuitement à l’adresse : https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf consulab.com info@consulab.com 26 92-HV-120 Fautes du système remorque SA-15 — Faute pneumatique F1 Fautes du système remorque SA-15 — Faute pneumatique F1 — Aide pédagogique Vous êtes technicien et vous travaillez dans un centre d’entretien d’une flotte de véhicules lourds assujettis aux règlements de l’organisme américain D.O.T ou de Transport Canada. Vous connaissez aussi les directives de mise hors service des véhicules routiers émises par l’organisme de sécurité CVSA (Commercial Vehicle Safety Alliance). Un de vos camions avec remorque(s) est retenu à une pesée routière après avoir échoué une inspection de freins. Les contrôleurs ont constaté que les freins de remorque ne fonctionnaient pas correctement. Votre tâche consiste à trouver la cause du problème et à retourner au centre d’entretien avant d’effectuer toute réparation. Vous devez uniquement identifier le problème. Vous pouvez vous servir des manomètres et déconnecter les conduites pneumatiques pour prendre des mesures de pression. Soyez précis. Vous devez déterminer exactement la source du problème. Dessinez à la main l’emplacement le plus clairement possible dans l’espace ci-dessous. Ce document devra ensuite être classé dans le dossier principal des répa- rations avec le numéro d’identification du camion. Aide pédagogique Cette activité permet à l’étudiant de diagnostiquer et de résoudre la faute pneumatique F1 : FUITE ENTRE RÉCEPTEUR DROIT REMORQUE ET FREINS DE SERVICE Cette faute provoque une fuite d’air lorsque le frein de stationnement à ressort est relâché. Nous avons créé un chemin de dérivation pour simuler une fuite de la valve de frein à ressort de la remorque vers le secteur du frein de service du récepteur droit. Matériel pédagogique disponible : Schémas pneumatiques HV-120-SF comprenant : • Système HV-120 complet en couleurs - format 11 x 17 • Système HV-120 complet avec lignes à colorier et composants identifiés • Système HV-120 complet avec lignes à colorier et composants à identifier • Système HV-120 complet en couleurs avec fautes Document BW1231 (en anglais seulement) qui peut être téléchargé gratuitement à l’adresse : https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf consulab.com info@consulab.com 27 92-HV-120 Fautes du système remorque SA-16 — Faute pneumatique F2 SA-16 — Faute pneumatique F2 — Aide pédagogique Vous êtes technicien et vous travaillez dans un centre d’entretien d’une flotte de véhicules lourds assujettis aux règlements de l’organisme américain D.O.T ou de Transport Canada. Vous connaissez aussi les directives de mise hors service des véhicules routiers émises par l’organisme de sécurité CVSA (Commercial Vehicle Safety Alliance). Un de vos camions avec remorque(s) est retenu à une pesée routière après avoir échoué une inspection de freins. Les contrôleurs ont constaté que les freins de remorque ne fonctionnaient pas correctement. Votre tâche consiste à trouver la cause du problème et à retourner au centre d’entretien avant d’effectuer toute réparation. Vous devez uniquement identifier le problème. Vous pouvez vous servir des manomètres et déconnecter les conduites pneumatiques pour prendre des mesures de pression. Soyez précis. Vous devez déterminer exactement la source du problème. Dessinez à la main l’emplacement le plus clairement possible dans l’espace ci-dessous. Ce document devra ensuite être classé dans le dossier principal des répa- rations avec le numéro d’identification du camion. Aide pédagogique Cette activité permet à l’étudiant de diagnostiquer et de résoudre la faute pneumatique F2 : BLOCAGE ENTRE LE FILTRE D’ENTRÉE ET L’ALIMENTATION Cette faute provoque le blocage de la conduite d’alimentation de la remorque entre le réservoir et la valve SR-5. Le bulletin technique SD-03-4516 de Bendix (en anglais seulement) sera utile à l’étudiant pour comprendre le problème, spécifiquement la section «Failed Trailer Reservoir» de la page 6 (voir aussi la figure 8). Activez la faute et pompez lentement jusqu’à l’obtention d’une pression d’environ 70 psi tout en surveillant l’actionne- ment des freins de la remorque. À mesure que vous vous approchez de 70 psi, les freins de la remorque ne fonctionnent plus. Cela se produit avant que le bouton rouge de la commande d’air de la remorque apparaisse sur le tableau de bord. Matériel pédagogique disponible : Schémas pneumatiques HV-120-SF comprenant : • Système HV-120 complet en couleurs - format 11 x 17 • Système HV-120 complet avec lignes à colorier et composants identifiés • Système HV-120 complet avec lignes à colorier et composants à identifier • Système HV-120 complet en couleurs avec fautes Document BW1231 (en anglais seulement) qui peut être téléchargé gratuitement à l’adresse : https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf consulab.com info@consulab.com 28 92-HV-120 Fautes du système remorque SA-17 — Faute pneumatique F3 SA-17 — Faute pneumatique F3 — Aide pédagogique Vous êtes technicien et vous travaillez dans un centre d’entretien d’une flotte de véhicules lourds assujettis aux règlements de l’organisme américain D.O.T ou de Transport Canada. Vous connaissez aussi les directives de mise hors service des véhicules routiers émises par l’organisme de sécurité CVSA (Commercial Vehicle Safety Alliance). Un de vos camions avec remorque(s) est retenu à une pesée routière après avoir échoué une inspection de freins. Les contrôleurs ont constaté que les freins de service de remorque ne fonctionnaient pas correctement. Votre tâche consiste à trouver la cause du problème et à retourner au centre d’entretien avant d’effectuer toute réparation. Vous devez uniquement identifier le problème. Vous pouvez vous servir des manomètres et déconnecter les conduites pneumatiques pour prendre des mesures de pression. Soyez précis. Vous devez déterminer exactement la source du problème. Dessinez à la main l’emplacement le plus clairement possible dans l’espace ci-dessous. Ce document devra ensuite être classé dans le dossier principal des répa- rations avec le numéro d’identification du camion. Aide pédagogique Cette activité permet à l’étudiant de diagnostiquer et de résoudre la faute pneumatique F3 : BLOCAGE ENTRE VALVE RELAIS ET RÉCEPTEUR GAUCHE REMORQUE Cette faute provoque le blocage de la conduite d’alimentation de la remorque entre la valve modulatrice de commande et le secteur du frein de service du récepteur gauche. Les freins de service ne fonctionnent pas. Matériel pédagogique disponible : Schémas pneumatiques HV-120-SF comprenant : • Système HV-120 complet en couleurs - format 11 x 17 • Système HV-120 complet avec lignes à colorier et composants identifiés • Système HV-120 complet avec lignes à colorier et composants à identifier • Système HV-120 complet en couleurs avec fautes Document BW1231 (en anglais seulement) qui peut être téléchargé gratuitement à l’adresse : https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf https://n0c357rmy1njbuit2friqwu.blob.core.windows.net/documents/xsVhY64FI0EBhB_BW1231_US_004.pdf 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Description du produit Caractéristiques Sécurité du produit Information technique Activités d’apprentissage Notes pédagogiques et réponses Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-1 — Localisation des composants et code de couleurs du système de freinage Partie 1 Partie 2 SA-2 — Test 1 - Inspection des pressions SA-3 — Interprétation de la synergie entre le gouverneur et le compresseur Questions de compréhension — Réponses SA-4 — Test 2 - Inspection des fuites SA-5 — Test 4 - Inspection des fuites d’air des freins de service SA-6 — Test 5 - Application des freins de stationnement SA-7 — Test 6 - Intégrité du système à double circuit SA-8 — Liste de vérification NO 6 Fautes du système tracteur SA-9 — Faute pneumatique F1 — Aide pédagogique Aide pédagogique SA-10 — Faute pneumatique F2 — Aide pédagogique Aide pédagogique SA-11 — Faute pneumatique F3 — Aide pédagogique Aide pédagogique SA-12 — Faute pneumatique F4 — Aide pédagogique Aide pédagogique SA-13 — Faute pneumatique F5 — Aide pédagogique Aide pédagogique SA-14 — Faute pneumatique F6 — Aide pédagogique Aide pédagogique Fautes du système remorque SA-15 — Faute pneumatique F1 — Aide pédagogique Aide pédagogique SA-16 — Faute pneumatique F2 — Aide pédagogique Aide pédagogique SA-17 — Faute pneumatique F3 — Aide pédagogique Aide pédagogique

Solutionnaire et théorie pour EC-140H_052944 Système hybride Toyota Prius en coupe 92-EC-140H_052944_REVA © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Enseignant seulement 92-EC-140H Table des matières 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais: +1 (800) 567-0791 É.U.: +1 (810) 222-4525 Canada: +1 (418) 688-9067 Fax: +1 (418) 843-3444 2 © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Aucune partie de cet ouvrage ne peut être reproduite ou transmise sous quelque forme que ce soit, par quelque moyen que ce soit, électronique, mécanique, y compris par photocopie et enregistrement, ou par tout système de stockage ou de recherche d’information, sans l’autorisation écrite de l’éditeur. Imprimé au Canada. Le contenu de ce manuel s’applique aux modèles 052944 et supérieurs. Table des matières Description du produit 3 Attraits pédagogiques 3 Application 3 Équipement de base et caractéristiques 4 Présentation du système hybride planétaire 5 Le train épicycloïdal 6 MG1 6 MG2 6 Description des modes hybrides 7 Marche arrière 7 Démarrage du moteur 8 Faible vitesse avec faible accélération (mode furtif) 9 Conduite normal (mode croisière) 10 Croisière rapide avec pleine accélération 11 Récupération d’énergie à haute vitesse 11 Descente 12 Freinage à recupération d’énergie 12 Activités d’apprentissages — Réponses Activité d’association définitions-réponses — Réponses 14 Questions d’examen pour le EC-140H 15 Questions d’examen pour le EC-140H — Réponses 18 consulab.com info@consulab.com 3 92-EC-140H Description du produit Description du produit Le modèle en coupe EC-140H_052944 sert à démontrer le fonctionnement d’un système d’entraînement hybride syn- ergétique à essence-électricité. Ce produit est monté avec un système hybride Toyota Prius de troisième génération comprenant : • Moteur de combustion interne (ICE); • Amortisseur de couple; • MG1 (moteur/générateur NO 1); • Train d’engrenages planétaires; • MG2 (moteur/générateur NO 2); • Poste de commande; • Pédale d’accélérateur; • Pédale de freinage; • Boîte-pont; • Inverseur; • Batterie haute tension pour véhicule hybride (non fonctionnelle). Le moteur ICE, MG1, MG2 et les roues motrices sont entraînés à l’aide de moteurs électriques externes et de chaînes. Ce montage permet de démontrer huit (8) modes de fonctionnement du groupe motopropulseur hybride. Tous les com- posants principaux ont des sections en coupe afin d’offir une vision interne des systèmes et une meilleure compréhen- sion de leur fonctionnement. Attraits pédagogiques • Coupe didactique du moteur, du train d’engrenages et du groupe électrogène (non fonctionnel); • Permet d’observer huit (8) modes d’un groupe motopropulseur hybride; • Absence de la haute tension propre au système hybride pour fins pédagogiques; • Cage en feuilles PETG pour protéger l’utilisateur autour des pièces mobiles; • Poste de commande convivial avec instrumentation affichant le flux énergétique, la vitesse et le sens de rotation des moteurs; • Moteurs électriques dédiés pour le moteur ICE, MG1 et MG2; • Permet d’observer le fonctionnement du ratio variable continu à l’aide d’un dispositif répartiteur de puissance et de la variation de la vitesse d’entrée. Application • Toyota Prius, 2010-2015, de troisième génération; • Moteur 1,5 L 2ZR-FXE à 4 cylindres avec système Hybrid Synergy DriveMC de Toyota. consulab.com info@consulab.com 4 92-EC-140H Description du produit Équipement de base et caractéristiques • Composants et filage d’origine; • Banc mobile avec roulettes fixes et pivotantes; • Alimentation à 120 VCA, 60 Hz avec interrupteur de marche-arrêt et fusible de protection de 1,5 A; • Poste de commande; • Modes de conduite incluant : - Marche arrière, - Démarrage, - Faible vitesse et faible accélération (furtif), - Conduite normale (croisière), - Pleine accélération et haute vitesse, - Haute vitesse et récupération d’énergie, - Marche en roue libre, - Freinage électrodynamique; • Section d’entraînement hybride synergétique comprenant des témoins indicateurs pour la recharge de batterie, l’arrêt sur mode, le freinage électrodynamique de MG1 et le simulateur du moteur à froid, des afficheurs numériques pour la tension de la batterie, le RPM de MG2, la vitesse du véhicule et le RPM de MG1, deux indicateurs à DEL pour la rotation opposée des moteurs, deux autres indicateurs pour le démarrage du système d’alimentation ainsi qu’un schéma explicatif du système hybride; • Pédale d’accélérateur; • Pédale de freinage; • Bouton d’arrêt en cas d’urgence; • Batterie de véhicule hybride non fonctionnelle. consulab.com info@consulab.com 5 92-EC-140H Présentation du système hybride planétaire Présentation du système hybride planétaire Le train épicycloïdal (répartiteur de puissance mécanique) est composé d’un train planétaire et de deux mo- teurs-générateurs appelés MG1 and MG2. Le train planétaire est constitué de trois parties qui sont illustrées ci-dessus et définis ci-après. La couronne est connectée au rotor de MG2 par engrenage réducteur et aux roues motrices du véhicule à l’aide d’un engrenage à chaîne. Ainsi, le régime de MG2 est directement proportionnel à la vitesse du véhicule. Le porte-satellites est relié au moteur à combustion interne ou moteur thermique (ICE) par l’intermédiaire d’un amortis- seur de couple connecté au volant moteur. Le planétaire est connecté au rotor de MG1. Ce train planétaire à deux sections comporte dans une des sections un planétaire connecté à MG2 dont le porte-satel- lites est fixe et la couronne, qui est utilisée aussi dans l’autre section. consulab.com info@consulab.com 6 92-EC-140H Présentation du système hybride planétaire Le train épicycloïdal Le système hybride est configuré à la fois en série et en parallèle. Bien que la ligne d’arbres de transmission semble avoir une construction simple, l’entraînement des arbres est par con- tre plus compliqué. Le fonctionnement du système hybride est basé sur le principe du train planétaire simple sans embrayage convention- nel. L’interaction entre les deux moteurs-générateurs et le moteur thermique permet à la transmission d’agir comme une transmission à variation continue. Ainsi, le moteur thermique peut offrir un haut rendement, une économie de carburant et un taux très faible en émissions. MG1 Le moteur-générateur Nº 1 (MG1) est un moteur électrique CA de type synchrone sans brosse, plus petit que MG2. Son rôle principal n’est pas de propulser le véhicule. Selon le mode hybride du cycle, il peut agir comme : 1. Démarreur pour le moteur à combustion interne (ICE); 2. Générateur pour la batterie haute tension en modes de conduite normale (croisière) avec croisière rapide ou pleine accélération; 3. Calculateur de ratio de transmission permettant à ICE de fonctionner le plus efficacement possible. MG2 Le moteur-générateur Nº 2 (MG2) est un moteur électrique CA de type synchrone sans brosse qui sert de moteur de traction principal. Il propulse le véhicule dans tous les modes et est aussi utilisé comme générateur de la batterie haute tension lors du mode de freinage à récupération d’énergie. consulab.com info@consulab.com 7 92-EC-140H Description des modes hybrides Description des modes hybrides Section avec témoins DEL affichant les différents modes hybrides en fonction Marche arrière MG2 vire en sens opposé pour entraîner les roues motrices en marche arrière, seulement si le régime du moteur ther- mique est limité pour empêcher MG1 de s’emballer. Flux d’énergie en marche arrière consulab.com info@consulab.com 8 92-EC-140H Description des modes hybrides Démarrage du moteur MG1 est utilisé comme démarreur du moteur à combustion interne ou moteur thermique (ICE). Cette action se produit lorsque le véhicule est arrêté pour réchauffer le moteur thermique ou lorsque le système hy- bride est en mode de conduite normale. Une fois le véhicule arrêté, le système hybride se trouve en mode de démarrage autonome du moteur ICE quand la bat- terie a besoin d’une recharge ou quand les systèmes secondaires, notamment le système CVAC, demandent un courant de haute intensité. C’est pour cette raison qu’il faut être extrêmement prudent lors des tâches de maintenance d’un véhicule hybride. Flux d’énergie au démarrage du moteur consulab.com info@consulab.com 9 92-EC-140H Description des modes hybrides Faible vitesse avec faible accélération (mode furtif) MG2 entraîne les roues motrices lorsque le moteur à combustion interne n’est pas utilisé. Ce mode est communément connu sous le nom de «mode furtif». À faible vitesse les moteurs électriques sont beaucoup plus efficaces que les moteurs thermiques car ils développent plus de couple. En mode furtif, l’énergie électrique provenant de la batterie est récupérée plus tard par le système dans le cycle hybride. Flux d’énergie à faible vitesse ou à faible accélération (mode furtif) consulab.com info@consulab.com 10 92-EC-140H Description des modes hybrides Conduite normal (mode croisière) MG2 et ICE entraînent les roues motrices. Une fois que MG1 a démarré le moteur thermique, ce dernier et MG2 font tourner MG1. Le courant généré par MG1 est envoyé à MG2 par l’inverseur pour augmenter l’efficacité du système ou pour recharger la batterie si son niveau de charge est bas. La force motrice produite par le moteur ICE (sur le porte-satellites) est répartie entre les roues motrices (au niveau de la couronne et du réducteur) et MG1 (sur le planétaire). C’est pour cette raison que la configuration du train épicycloïdal s’appelle la répartition de la puissance mécanique. Le ratio de puisssance demeure toujours le même puisqu’il est dé- terminé par le répartiteur. Flux d’énergie en conduite normale consulab.com info@consulab.com 11 92-EC-140H Description des modes hybrides Croisière rapide avec pleine accélération Lorsque le système demande un régime et des accélération plus élevés, la batterie haute tension et MG1 dirigent le flux d’énergie électrique vers MG2. MG2 et le moteur ICE propulsent le véhicule plus rapidement. Plus que le conducteur appuie sur la pédale d’accélération, plus que le moteur thermique développe du couple au niveau des roues motrices et de MG1. Le régime de croisière rapide est bien démontré par l’ensemble EC-140H. Toute- fois, il faut noter que ce mode est activé plus tôt dans le cycle d’un vrai véhicule hybride. Flux d’énergie à vitesse de croisière rapide ou en pleine accélération Récupération d’énergie à haute vitesse Dès que la vitesse du véhicule augmente, le système hybride entre en mode de récupération d’énergie et empêche ainsi le moteur à combustion interne de virer trop vite. Lors de ce mode les roues motrices virent plus vite alors que le régime ICE demeure le même. La récupération d’éner- gie s’effectue dès que le nombre de révolutions baisse, alors que le véhicule roule à vitesse constante pour maintenir le régime du moteur thermique dans une plage efficace. À cette étape du clycle MG1 tourne à l’opposé du moteur ICE. Flux d’énergie à haute vitesse en récupération d’énergie consulab.com info@consulab.com 12 92-EC-140H Description des modes hybrides Descente Si vous enlevez le pied de l’accélérateur pour simuler le frein moteur d’un véhicule conventionnel, MG2 se lance en mode de récupération d’énergie. MG2 produit alors de l’énergie électrique pour que la batterie haute tension se recharge et pour freiner le véhicule de façon graduelle. Freinage à recupération d’énergie Si vous appuyez sur la pédale de frein, MG2 tombe automatiquement en mode de freinage à récupération d’énergie. Le module de commande du système hybride contrôle la pression des freins hydrauliques du véhicule à partir du signal de position de la pédale de frein et évalue la force de freinage produite par MG2. Flux d’énergie en décélération et en freinage à régénération consulab.com info@consulab.com 13 92-EC-140H Activités d’apprentissages — Réponses Activités d’apprentissages Réponses consulab.com info@consulab.com 14 92-EC-140H Activité d’association définitions-réponses — Réponses Activité d’association définitions-réponses — Réponses 1. D Partie du train épicycloïdal connectée au moteur ICE. 2. E Sert normallement à recharger la batterie haute tension à tous les modes sauf en freinage à récupération d’énergie. 3. B Partie du train épicycloïdal connectée à MG2 par un réducteur. 4. A N’a pas tout le temps besoin de fonctionner pour que le véhicule se déplace. 5. K Est directement boulonné(e) au moteur ICE. 6. G Dirige le courant élevé vers le composant approprié. 7. E Est entraîné(e) par l’ICE pour recharger la batterie haute tension. 8. C Partie du train épicycloïdal connectée à MG1. 9. J Consiste en un train planétaire à trois éléments. 10. B Connecté(e) directement aux roues motrices. 11. E Sert à lancer le moteur ICE pour fins de démarrage. 12. F Agit comme générateur lors du freinage à récupération. 13. F Propulse les roues motrices en mode électrique. 14. E Lance l’ICE à environ 1 000 rpm lors du démarrage. 15. B Partie du train épicycloïdal connectée aux roues motrices. 16. B Est connecté(e) aux roues motrices à l’aide d’une chaîne silencieuse. 17. H Produit de l’énergie électrique pour faire rouler le véhicule en mode élec- trique. 18. E, F Quel MG peut virer en sens inverse? 19. F Quel MG sert à recharger la batterie haute tension en mode de freinage à récupération d’énergie? 20. E Le planétaire est fixé à ? . 21. A Le porte-satellites est fixé à ? . 22. F La couronne est fixée à ? . 23. A L’amortisseur de couple est fixé à ? . 24. B, C, D Le train épicycloïdal est fait de trois parties : ? , ? et ? . A. ICE (moteur à combustion interne) B. COURONNE C. PLANÉTAIRE D. PORTE-SATELLITES E. MG1 F. MG2 G. INVERSEUR H. BATTERIE HAUTE TENSION I. FREINAGE À RÉCUPÉRATION J. TRAIN ÉPICYLOÏDAL K. AMORTISSEUR DE COUPLE 92-EC-140H Questions d’examen pour le EC-140H consulab.com info@consulab.com 15 Questions d’examen pour le EC-140H (3 pages) Utilisez la feuille des résultats pour inscrire vos réponses. 1. MG2 est connecté à : A. Roues motrices B. Couronne planétaire C. Aucune de ces réponses D. A et B 2. À quel régime le moteur ICE vire-t-il lors de son lancement? A. 500 rpm approximativement B. 750 rpm approximativement C. 1 000 rpm approximativement D. 1 500 rpm approximativement 3. Quel MG fait virer le moteur ICE pour les besoins de démarrage du véhicule? A. MG1 B. MG2 C. MG3 D. Aucune de ces réponses 4. En freinage de récupération d’énergie, quel moteur du système se transforme en générateur? A. MG1 B. MG2 C. MG3 D. ICE 5. Composant directement fixé au moteur thermique avec des écrous et boulons : A. Train épicycloïdal B. MG1 C. MG2 D. Amortisseur de couple 6. Quelle partie du train épicycloïdal se connecte au moteur ICE? A. Couronne B. Planétaire C. Porte-satellites D. Train planétaire 92-EC-140H Questions d’examen pour le EC-140H consulab.com info@consulab.com 16 7. Quelle partie du train épicycloïdal se connecte aux roues motrices à l’aide d’un engrenage? A. Couronne B. Planétaire C. Porte-satellites D. Train planétaire 8. Quelle partie du train épicycloïdal entraîne MG2 en mode de freinage à récupération d’énergie? A. Couronne B. Planétaire C. Porte-satellites D. Train planétaire 9. Quelle partie du train épicycloïdal se connecte à MG1? A. Couronne B. Planétaire C. Porte-satellites D. Train planétaire 10. Lors du freinage à récupération, quel(s) moteur(s) utilise-t-on pour recharger la batterie haute tension? A. MG1 B. ICE C. MG2 D. MG1 et MG2 11. Vrai ou faux : l’ICE peut se lancer et démarrer sans l’intervention du conducteur? A. Vrai B. Faux 12. Le répartiteur de puissance mécanique de la Toyota Prius est un(e) ? . A. Moteur-générateur B. Inverseur C. Batterie haute tension D. Train planétaire 13. Quelle est la source d’énergie utilisée en mode de freinage à récupération d’énergie? A. Énergie cinétique B. Énergie statique C. Énergie électrique provenant de la batterie D. Puissance mécanique provenant du train épicycloïdal 14. Quel composant a pour rôle de diriger le courant de forte intensité aux circuits appropriés? A. MG1 B. Batterie haute tension C. Amortisseur de couple D. Inverseur 92-EC-140H Questions d’examen pour le EC-140H consulab.com info@consulab.com 17 15. En mode électrique, quel composant fournit l’énergie nécessaire pour propulser le véhicule? A. MG2 B. MG1 C. ICE D. Batterie haute tension 16. Vrai ou faux : l’ICE doit fonctionner pour embrayer le véhicule en marche arrière? A. Vrai B. Faux 17. Le porte-satellites est fixé à ? . A. MG1 B. MG2 C. ICE D. Transmission 18. Le planétaire est fixé à ? . A. MG1 B. MG2 C. ICE D. Transmission 19. Lorsque le moteur ICE vire et que la batterie a besoin d’être rechargée, quel composant électrique fournit l’énergie nécessaire pour effectuer sa recharge? A. MG1 B. MG2 C. Batterie haute tension D. Batterie 12V 20. La couronne planétaire est fixée à ? . A. MG1 B. MG2 C. ICE D. Transmission consulab.com info@consulab.com 18 92-EC-140H Questions d’examen pour le EC-140H — Réponses Questions d’examen pour le EC-140H — Réponses 1. A B C D 2. A B C D 3. A B C D 4. A B C D 5. A B C D 6. A B C D 7. A B C D 8. A B C D 9. A B C D 10. A B C D 11. A B C D 12. A B C D 13. A B C D 14. A B C D 15. A B C D 16. A B C D 17. A B C D 18. A B C D 19. A B C D 20. A B C D 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Description du produit Attraits pédagogiques Application Équipement de base et caractéristiques Présentation du système hybride planétaire Le train épicycloïdal MG1 MG2 Description des modes hybrides Marche arrière Démarrage du moteur Faible vitesse avec faible accélération (mode furtif) Conduite normal (mode croisière) Croisière rapide avec pleine accélération Récupération d’énergie à haute vitesse Descente Freinage à recupération d’énergie Activités d’apprentissages Activité d’association définitions-réponses — Réponses Questions d’examen pour le EC-140H Questions d’examen pour le EC-140H — Réponses

Guide de l’enseignant pour EC-140H_052944 Système hybride Toyota Prius en coupe 98-EC-140H_052944_REVA © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Enseignant seulement Scanner ce code QR pour : Manuel de l’utilisateur et Matériel pédagogique https://www.consulab.com/fr/espace-client 98-EC-140H Table des matières 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais: +1 (800) 567-0791 É.U.: +1 (810) 222-4525 Canada: +1 (418) 688-9067 Fax: +1 (418) 843-3444 3 © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Aucune partie de cet ouvrage ne peut être reproduite ou transmise sous quelque forme que ce soit, par quelque moyen que ce soit, électronique, mécanique, y compris par photocopie et enregistrement, ou par tout système de stockage ou de recherche d’information, sans l’autorisation écrite de l’éditeur. Imprimé au Canada. Le contenu de ce manuel s’applique aux modèles 052944 et supérieurs. Table des matières Utilisation et familiarisation du produit 4 Description du produit 5 Attraits pédagogiques 5 Application 5 Équipement de base et caractéristiques 6 Identification des composants 7 Présentation du poste de commande 8 A — ALIMENTATION 8 B — MODE BLOQUÉ 8 C — SECTION DES COMMANDES 8 D — SECTION INFORMATION DU SYSTÈME HYBRIDE 8 E — SECTION DES MODES 8 98-EC-140H Utilisation et familiarisation du produit consulab.com info@consulab.com 4 Utilisation et familiarisation du produit Ce guide est destiné exclusivement aux enseignants pour leur fournir toutes les descriptions de faute et tous les sché- mas éducationnels. Il contient en fait certaines solutions et l’emplacement des fautes. Assurez-vous de bien lire, com- prendre et suivre les contenus du Guide de l’enseignant (98) et du Manuel de l’utilisateur (94). Ces deux documents sont livrés avec le produit et sont également disponibles en format PDF sur notre site Web. Le produit inclut deux ressources supplémentaires : Le Manuel de l’étudiant (97) et le Solutionnaire (92). Les deux ou- vrages sont disponibles en format PDF sur notre site. Les Manuel de l’étudiant comprend de la théorie, des activités d’apprentissage et des évaluations pour la salle de classe. Le Solutionnaire présente les mêmes pages d’activité, ainsi que des notes pour l’enseignant et des réponses aux questions et aux évaluations • Manuel de l'utilisateur • Guide de l'enseignant • Manuel de l’étudiant • Solutionnaire • Manuel de l'utilisateur • Guide de l'enseignant Scanner code ce QR pour : Manuel de l’utilisateur et matériel pédagogique https://www.consulab.com/fr/espace-client consulab.com info@consulab.com 5 98-EC-140H Description du produit Description du produit Le modèle en coupe EC-140H_052944 sert à démontrer le fonctionnement d’un système d’entraînement hybride syn- ergétique à essence-électricité. Ce produit est monté avec un système hybride Toyota Prius de troisième génération comprenant : • Moteur de combustion interne (ICE); • Amortisseur de couple; • MG1 (moteur/générateur NO 1); • Train d’engrenages planétaires; • MG2 (moteur/générateur NO 2); • Poste de commande; • Pédale d’accélérateur; • Pédale de freinage; • Boîte-pont; • Inverseur; • Batterie haute tension pour véhicule hybride (non fonctionnelle). Le moteur ICE, MG1, MG2 et les roues motrices sont entraînés à l’aide de moteurs électriques externes et de chaînes. Ce montage permet de démontrer huit (8) modes de fonctionnement du groupe motopropulseur hybride. Tous les com- posants principaux ont des sections en coupe afin d’offir une vision interne des systèmes et une meilleure compréhen- sion de leur fonctionnement. Attraits pédagogiques • Coupe didactique du moteur, du train d’engrenages et du groupe électrogène (non fonctionnel); • Permet d’observer huit (8) modes d’un groupe motopropulseur hybride; • Absence de la haute tension propre au système hybride pour fins pédagogiques; • Cage en feuilles PETG pour protéger l’utilisateur autour des pièces mobiles; • Poste de commande convivial avec instrumentation affichant le flux énergétique, la vitesse et le sens de rotation des moteurs; • Moteurs électriques dédiés pour le moteur ICE, MG1 et MG2; • Permet d’observer le fonctionnement du ratio variable continu à l’aide d’un dispositif répartiteur de puissance et de la variation de la vitesse d’entrée. Application • Toyota Prius, 2010-2015, de troisième génération; • Moteur 1,5 L 2ZR-FXE à 4 cylindres avec système Hybrid Synergy DriveMC de Toyota. consulab.com info@consulab.com 6 98-EC-140H Description du produit Équipement de base et caractéristiques • Composants et filage d’origine; • Banc mobile avec roulettes fixes et pivotantes; • Alimentation à 120 VCA, 60 Hz avec interrupteur de marche-arrêt et fusible de protection de 1,5 A; • Poste de commande; • Modes de conduite incluant : - Marche arrière, - Démarrage, - Faible vitesse et faible accélération (furtif), - Conduite normale (croisière), - Pleine accélération et haute vitesse, - Haute vitesse et récupération d’énergie, - Marche en roue libre, - Freinage électrodynamique; • Section d’entraînement hybride synergétique comprenant des témoins indicateurs pour la recharge de batterie, l’arrêt sur mode, le freinage électrodynamique de MG1 et le simulateur du moteur à froid, des afficheurs numériques pour la tension de la batterie, le RPM de MG2, la vitesse du véhicule et le RPM de MG1, deux indicateurs à DEL pour la rotation opposée des moteurs, deux autres indicateurs pour le démarrage du système d’alimentation ainsi qu’un schéma explicatif du système hybride; • Pédale d’accélérateur; • Pédale de freinage; • Bouton d’arrêt en cas d’urgence; • Batterie de véhicule hybride non fonctionnelle. consulab.com info@consulab.com 7 98-EC-140H Identification des composants 1 2 3 45 2 6 7 8 9 Identification des composants 1. ICE 2. Filage haute tension 3. Inverseur 4. Batterie haute tension 5. Compresseur de climatisation haute tension 6. Amortisseur de couple 7. MG1 8. Train epicycloïdal 9. MG2 consulab.com info@consulab.com 8 98-EC-140H Présentation du poste de commande Présentation du poste de commande A — ALIMENTATION Une source interne de 120 VCA, 60 Hz avec interrupteur marche-arrêt sert à alimenter tous les systèmes de l’ensemble. Elle est protégée par un fusible de 1,5 A. B — MODE BLOQUÉ L’interrupteur de mode bloqué permet à l’enseignant d’arrêter le cycle de fonctionnement sur un mode précis à tout moment durant une démonstration. C — SECTION DES COMMANDES La section des commandes comprend le bouton de marche-arrêt du moteur, un témoin vert indiquant que le système est prêt à fonctionner, un sélecteur de position d’embrayage et un interrupteur de température du moteur thermique. D — SECTION INFORMATION DU SYSTÈME HYBRIDE La section information du système hybride comprend un témoin pour la charge de batterie, un témoin pour la récupéra- tion par MG2, un témoin pour l’état du système hybride, un témoin pour la récupération par MG1, un témoin pour le moteur thermique à froid, des afficheurs pour la charge de batterie, pour le régime de MG2, pour la vitesse du véhicule hybride, pour le régime de MG1, pour le régime de ICE, deux témoins DEL indiquant la rotation opposée, deux témoins DEL pour la multiplication par dix de la vitesse et du régime des afficheurs, trois indicateurs DEL pour le statut des relais SMR ainsi qu’un schéma de fonctionnement du système hybride. E — SECTION DES MODES Cette section comprend des témoins DEL pour chacun des modes suivants : la marche arrière, le démarrage du moteur, la faible accélération avec régime à faible vitesse (mode furtif), la conduite normale (régime croisière), la pleine accéléra- tion avec régime croisière rapide, le régime haute vitesse avec récupération d’énergie, la descente ainsi que le freinage à récupération. Ce produit n’est aucunement destiné à simuler la conduite d’un véhicule hybride. Ainsi, la transition entre chacun des modes peut varier par rapport à un vrai véhicule selon le type de conducteur ou selon la demande en puissance électrique. A B C D E EC-140H_052944-98 Notes consulab.com info@consulab.com 9 Notes EC-140H_052944-98 Notes consulab.com info@consulab.com 10 Notes 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada © ConsuLab Educatech Inc, 2024. Tous droits réservés. Utilisation et familiarisation du produit Description du produit Attraits pédagogiques Application Équipement de base et caractéristiques Identification des composants Présentation du poste de commande A — ALIMENTATION B — MODE BLOQUÉ C — SECTION DES COMMANDES D — SECTION INFORMATION DU SYSTÈME HYBRIDE E — SECTION DES MODES

Manuel de l’utilisateur pour EC-140H_052944 Système hybride Toyota Prius en coupe 94-EC-140H_REVB © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Scanner ce code QR pour : Manuel de l’utilisateur et Matériel pédagogique https://www.consulab.com/fr/espace-client https://www.consulab.com/fr/espace-client EC-140H_052944-94 Table des matières 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais: +1 (800) 567-0791 É.U.: +1 (810) 222-4525 Canada: +1 (418) 688-9067 Fax: +1 (418) 843-3444 3 © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Aucune partie de cet ouvrage ne peut être reproduite ou transmise sous quelque forme que ce soit, par quelque moyen que ce soit, électronique, mécanique, y compris par photocopie et enregistrement, ou par tout système de stockage ou de recherche d’information, sans l’autorisation écrite de l’éditeur. Imprimé au Canada. Le contenu de ce manuel s’applique aux modèles 052944 et supérieurs. Table des matières 97-EC-140H Manuel de l’étudiant — Table des matières 4 92-EC-140H Solutionnaire et théorie — Table des matières 4 98-EC-140H Guide de l’enseignant — Table des matières 5 Description du produit 6 Attraits pédagogiques 6 Application 6 Équipement de base et caractéristiques 7 Identification des composants 8 Présentation du poste de commande 9 A — ALIMENTATION 9 B — MODE BLOQUÉ 9 C — SECTION DES COMMANDES 9 D — SECTION INFORMATION DU SYSTÈME HYBRIDE 9 E — SECTION DES MODES 9 Directives de fonctionnement 10 Bouton d’arrêt d’urgence 10 consulab.com info@consulab.com 4 94-EC-140H Matériel pédagogique Nous avons inclus dans ce manuel d’utilisation la table des matières de trois autres manuels. Ceci vous permet de prendre connaissance de toute la documentation fournie avec le produit. EC-140H-97 Manuel de l’étudiant — Table des matières EC-140H-92 Solutionnaire et théorie — Table des matières 97-EC-140H Table des matières 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais: +1 (800) 567-0791 É.U.: +1 (810) 222-4525 Canada: +1 (418) 688-9067 Fax: +1 (418) 843-3444 2 © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Aucune partie de cet ouvrage ne peut être reproduite ou transmise sous quelque forme que ce soit, par quelque moyen que ce soit, électronique, mécanique, y compris par photocopie et enregistrement, ou par tout système de stockage ou de recherche d’information, sans l’autorisation écrite de l’éditeur. Imprimé au Canada. Le contenu de ce manuel s’applique aux modèles 052944 et supérieurs. Table des matières Description du produit 3 Attraits pédagogiques 3 Application 3 Équipement de base et caractéristiques 4 Présentation du système hybride planétaire 5 Le train épicycloïdal 6 MG1 6 MG2 6 Description des modes hybrides 7 Marche arrière 7 Démarrage du moteur 8 Faible vitesse avec faible accélération (mode furtif) 9 Conduite normal (mode croisière) 10 Croisière rapide avec pleine accélération 11 Récupération d’énergie à haute vitesse 11 Descente 12 Freinage à recupération d’énergie 12 Activités d’apprentissages Activité d’association défi nitions-réponses 14 Questions d’examen pour le EC-140H 15 Questions d’examen pour le EC-140H — Feuille des résultats 18 92-EC-140H Table des matières 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais: +1 (800) 567-0791 É.U.: +1 (810) 222-4525 Canada: +1 (418) 688-9067 Fax: +1 (418) 843-3444 2 © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Aucune partie de cet ouvrage ne peut être reproduite ou transmise sous quelque forme que ce soit, par quelque moyen que ce soit, électronique, mécanique, y compris par photocopie et enregistrement, ou par tout système de stockage ou de recherche d’information, sans l’autorisation écrite de l’éditeur. Imprimé au Canada. Le contenu de ce manuel s’applique aux modèles 052944 et supérieurs. Table des matières Description du produit 3 Attraits pédagogiques 3 Application 3 Équipement de base et caractéristiques 4 Présentation du système hybride planétaire 5 Le train épicycloïdal 6 MG1 6 MG2 6 Description des modes hybrides 7 Marche arrière 7 Démarrage du moteur 8 Faible vitesse avec faible accélération (mode furtif) 9 Conduite normal (mode croisière) 10 Croisière rapide avec pleine accélération 11 Récupération d’énergie à haute vitesse 11 Descente 12 Freinage à recupération d’énergie 12 Activités d’apprentissages — Réponses Activité d’association définitions-réponses — Réponses 14 Questions d’examen pour le EC-140H 15 Questions d’examen pour le EC-140H — Réponses 18 consulab.com info@consulab.com 5 94-EC-140H Matériel pédagogique EC-140H-98 Guide de l’enseignant — Table des matières 92-EC-140H Table des matières 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais: +1 (800) 567-0791 É.U.: +1 (810) 222-4525 Canada: +1 (418) 688-9067 Fax: +1 (418) 843-3444 2 © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Aucune partie de cet ouvrage ne peut être reproduite ou transmise sous quelque forme que ce soit, par quelque moyen que ce soit, électronique, mécanique, y compris par photocopie et enregistrement, ou par tout système de stockage ou de recherche d’information, sans l’autorisation écrite de l’éditeur. Imprimé au Canada. Le contenu de ce manuel s’applique aux modèles 052944 et supérieurs. Table des matières Description du produit 3 Attraits pédagogiques 3 Application 3 Équipement de base et caractéristiques 4 Présentation du système hybride planétaire 5 Le train épicycloïdal 6 MG1 6 MG2 6 Description des modes hybrides 7 Marche arrière 7 Démarrage du moteur 8 Faible vitesse avec faible accélération (mode furtif) 9 Conduite normal (mode croisière) 10 Croisière rapide avec pleine accélération 11 Récupération d’énergie à haute vitesse 11 Descente 12 Freinage à recupération d’énergie 12 Activités d’apprentissages — Réponses Activité d’association définitions-réponses — Réponses 14 Questions d’examen pour le EC-140H 15 Questions d’examen pour le EC-140H — Réponses 18 98-EC-140H Table des matières 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais: +1 (800) 567-0791 É.U.: +1 (810) 222-4525 Canada: +1 (418) 688-9067 Fax: +1 (418) 843-3444 3 © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Aucune partie de cet ouvrage ne peut être reproduite ou transmise sous quelque forme que ce soit, par quelque moyen que ce soit, électronique, mécanique, y compris par photocopie et enregistrement, ou par tout système de stockage ou de recherche d’information, sans l’autorisation écrite de l’éditeur. Imprimé au Canada. Le contenu de ce manuel s’applique aux modèles 052944 et supérieurs. Table des matières Utilisation et familiarisation du produit 4 Description du produit 5 Attraits pédagogiques 5 Application 5 Équipement de base et caractéristiques 6 Identification des composants 7 Présentation du poste de commande 8 A — ALIMENTATION 8 B — MODE BLOQUÉ 8 C — SECTION DES COMMANDES 8 D — SECTION INFORMATION DU SYSTÈME HYBRIDE 8 E — SECTION DES MODES 8 consulab.com info@consulab.com 6 94-EC-140H Description du produit Description du produit Le modèle en coupe EC-140H_052944 sert à démontrer le fonctionnement d’un système d’entraînement hybride syn- ergétique à essence-électricité. Ce produit est monté avec un système hybride Toyota Prius de troisième génération comprenant : • Moteur de combustion interne (ICE); • Amortisseur de couple; • MG1 (moteur/générateur NO 1); • Train d’engrenages planétaires; • MG2 (moteur/générateur NO 2); • Poste de commande; • Pédale d’accélérateur; • Pédale de freinage; • Boîte-pont; • Inverseur; • Batterie haute tension pour véhicule hybride (non fonctionnelle). Le moteur ICE, MG1, MG2 et les roues motrices sont entraînés à l’aide de moteurs électriques externes et de chaînes. Ce montage permet de démontrer huit (8) modes de fonctionnement du groupe motopropulseur hybride. Tous les com- posants principaux ont des sections en coupe afin d’offir une vision interne des systèmes et une meilleure compréhen- sion de leur fonctionnement. Attraits pédagogiques • Coupe didactique du moteur, du train d’engrenages et du groupe électrogène (non fonctionnel); • Permet d’observer huit (8) modes d’un groupe motopropulseur hybride; • Absence de la haute tension propre au système hybride pour fins pédagogiques; • Cage en feuilles PETG pour protéger l’utilisateur autour des pièces mobiles; • Poste de commande convivial avec instrumentation affichant le flux énergétique, la vitesse et le sens de rotation des moteurs; • Moteurs électriques dédiés pour le moteur ICE, MG1 et MG2; • Permet d’observer le fonctionnement du ratio variable continu à l’aide d’un dispositif répartiteur de puissance et de la variation de la vitesse d’entrée. Application • Toyota Prius, 2010-2015, de troisième génération; • Moteur 1,5 L 2ZR-FXE à 4 cylindres avec système Hybrid Synergy DriveMC de Toyota. consulab.com info@consulab.com 7 94-EC-140H Description du produit Équipement de base et caractéristiques • Composants et filage d’origine; • Banc mobile avec roulettes fixes et pivotantes; • Alimentation à 120 VCA, 60 Hz avec interrupteur de marche-arrêt et fusible de protection de 1,5 A; • Poste de commande; • Modes de conduite incluant : - Marche arrière, - Démarrage, - Faible vitesse et faible accélération (furtif), - Conduite normale (croisière), - Pleine accélération et haute vitesse, - Haute vitesse et récupération d’énergie, - Marche en roue libre, - Freinage électrodynamique; • Section d’entraînement hybride synergétique comprenant des témoins indicateurs pour la recharge de batterie, l’arrêt sur mode, le freinage électrodynamique de MG1 et le simulateur du moteur à froid, des afficheurs numériques pour la tension de la batterie, le RPM de MG2, la vitesse du véhicule et le RPM de MG1, deux indicateurs à DEL pour la rotation opposée des moteurs, deux autres indicateurs pour le démarrage du système d’alimentation ainsi qu’un schéma explicatif du système hybride; • Pédale d’accélérateur; • Pédale de freinage; • Bouton d’arrêt en cas d’urgence; • Batterie de véhicule hybride non fonctionnelle. consulab.com info@consulab.com 8 94-EC-140H Identification des composants 1 2 3 45 2 6 7 8 9 Identification des composants 1. ICE 2. Filage haute tension 3. Inverseur 4. Batterie haute tension 5. Compresseur de climatisation haute tension 6. Amortisseur de couple 7. MG1 8. Train epicycloïdal 9. MG2 consulab.com info@consulab.com 9 94-EC-140H Présentation du poste de commande Présentation du poste de commande A — ALIMENTATION Une source interne de 120 VCA, 60 Hz avec interrupteur marche-arrêt sert à alimenter tous les systèmes de l’ensemble. Elle est protégée par un fusible de 1,5 A. B — MODE BLOQUÉ L’interrupteur de mode bloqué permet à l’enseignant d’arrêter le cycle de fonctionnement sur un mode précis à tout moment durant une démonstration. C — SECTION DES COMMANDES La section des commandes comprend le bouton de marche-arrêt du moteur, un témoin vert indiquant que le système est prêt à fonctionner, un sélecteur de position d’embrayage et un interrupteur de température du moteur thermique. D — SECTION INFORMATION DU SYSTÈME HYBRIDE La section information du système hybride comprend un témoin pour la charge de batterie, un témoin pour la récupéra- tion par MG2, un témoin pour l’état du système hybride, un témoin pour la récupération par MG1, un témoin pour le moteur thermique à froid, des afficheurs pour la charge de batterie, pour le régime de MG2, pour la vitesse du véhicule hybride, pour le régime de MG1, pour le régime de ICE, deux témoins DEL indiquant la rotation opposée, deux témoins DEL pour la multiplication par dix de la vitesse et du régime des afficheurs, trois indicateurs DEL pour le statut des relais SMR ainsi qu’un schéma de fonctionnement du système hybride. E — SECTION DES MODES Cette section comprend des témoins DEL pour chacun des modes suivants : la marche arrière, le démarrage du moteur, la faible accélération avec régime à faible vitesse (mode furtif), la conduite normale (régime croisière), la pleine accéléra- tion avec régime croisière rapide, le régime haute vitesse avec récupération d’énergie, la descente ainsi que le freinage à récupération. Ce produit n’est aucunement destiné à simuler la conduite d’un véhicule hybride. Ainsi, la transition entre chacun des modes peut varier par rapport à un vrai véhicule selon le type de conducteur ou selon la demande en puissance électrique. A B C D E consulab.com info@consulab.com 10 94-EC-140H Directives de fonctionnement Directives de fonctionnement L’ensemble ConsuLab EC-140H peut être opéré de la même manière qu’un véhicule hybride à l’aide des pédales d’ac- célérateur et de freinage ainsi que du sélecteur de rapport d’embrayage. Nous avons modifié volontairement certains composants pour des fins didactiques. 1. Assurez-vous de brancher le cordon d’alimentation dans une prise 120 VCA à 15 A. 2. Désactivez l’interrupteur de mode bloqué (en position arrêt). 3. Activez l’interrupteur marche-arrêt (section alimentation). 4. Placez le sélecteur de rapport d’embrayage au neutre (N). 5. Appuyez sur la pédale de frein. 6. Appuyez et tenez le bouton marche-arrêt du moteur à combustion interne (ICE) pour démarrer le système. 7. La séquence d’activation des relais SMR devrait être affichée par les DEL lors de la connexion de la batterie HV. NOTES : Si l’interrupteur de température du moteur est placé à la position FROID, le moteur ICE sera démarré par MG1 et virera à environ 1300 tours. Si l’interrupteur de température du moteur est placé à la position CHAUD, le mo- teur ICE ne démarrera pas. 8. Placez le sélecteur de rapport d’embrayage à R (marche arrière) ou à D (marche avant). 9. Rendu à cette étape vous serez en mesure de faire accélérer ou de freiner le système hybride à l’aide des pédales comme si vous conduisiez un véhicule hybride sur la route. NOTE : Le système hybride de l’ensemble EC-140H a été programmé selon la même courbe d’accélération que celle du modèle Toyota Prius utilisé dans cet ensemble didactique. 10. Si vous désirez que le système hybride s’arrête dans un mode précis du cycle de fonctionnement lors d’une démon- stration ou d’un explication, activez l’interrupteur de mode bloqué (en position UP). Le système ne passera pas à un autre mode et le témoin de l’état du système hybride s’allumera pour signaler le blocage. 11. La tension de batterie qui est affichée peut varier selon la demande ou le rendement de récupération d’énergie. 12. L’interrupteur de température du moteur à combustion interne permet de faire fonctionner le système avec des conditions de moteur froid ou de moteur chaud. 13. Dès que la transmission est embrayée à une autre position, le cycle des modes hybrides recommence pour ac- célérer la démonstration. 14. Les régimes pour MG1 et MG2 qui sont affichés dans la section information du système hybride varient proportion- nellement à la vitesse du véhicule et au sens de rotation selon le mode de fonctionnement en cours. Si le moteur vire dans le sens contraire, alors les témoins rouges de rotation opposée seront allumés pour MG1 et MG2. 15. Lorsque les régimes de MG1 ou de MG2 dépassent 9999 rpm, l’afficheur recommence à 1000 et l’indi- cateur DEL de multiplication par dix s’allume. Voir l’exemple ci-dessous pour 12740 rpm. Bouton d’arrêt d’urgence L’ensemble EC-140H est doté d’un bouton d’arrêt d’urgence qui est localisé sur la cage de protection. Une fois activé ce bouton coupe l’alimentation des mo- teurs électriques. Pour ré-enclencher le bouton, il est nécessaire de le tourner dans le sens de la flèche blanche avant de le relever. 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Description du produit Attraits pédagogiques Application Équipement de base et caractéristiques Identification des composants Présentation du poste de commande A — ALIMENTATION B — MODE BLOQUÉ C — SECTION DES COMMANDES D — SECTION INFORMATION DU SYSTÈME HYBRIDE E — SECTION DES MODES Directives de fonctionnement

Manuel de l’étudiant pour EC-140H_052944 Système hybride Toyota Prius en coupe 97-EC-140H_052944_REVA © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. 97-EC-140H Table des matières 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais: +1 (800) 567-0791 É.U.: +1 (810) 222-4525 Canada: +1 (418) 688-9067 Fax: +1 (418) 843-3444 2 © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Aucune partie de cet ouvrage ne peut être reproduite ou transmise sous quelque forme que ce soit, par quelque moyen que ce soit, électronique, mécanique, y compris par photocopie et enregistrement, ou par tout système de stockage ou de recherche d’information, sans l’autorisation écrite de l’éditeur. Imprimé au Canada. Le contenu de ce manuel s’applique aux modèles 052944 et supérieurs. Table des matières Description du produit 3 Attraits pédagogiques 3 Application 3 Équipement de base et caractéristiques 4 Présentation du système hybride planétaire 5 Le train épicycloïdal 6 MG1 6 MG2 6 Description des modes hybrides 7 Marche arrière 7 Démarrage du moteur 8 Faible vitesse avec faible accélération (mode furtif) 9 Conduite normal (mode croisière) 10 Croisière rapide avec pleine accélération 11 Récupération d’énergie à haute vitesse 11 Descente 12 Freinage à recupération d’énergie 12 Activités d’apprentissages Activité d’association définitions-réponses 14 Questions d’examen pour le EC-140H 15 Questions d’examen pour le EC-140H — Feuille des résultats 18 consulab.com info@consulab.com 3 97-EC-140H Description du produit Description du produit Le modèle en coupe EC-140H_052944 sert à démontrer le fonctionnement d’un système d’entraînement hybride syn- ergétique à essence-électricité. Ce produit est monté avec un système hybride Toyota Prius de troisième génération comprenant : • Moteur de combustion interne (ICE); • Amortisseur de couple; • MG1 (moteur/générateur NO 1); • Train d’engrenages planétaires; • MG2 (moteur/générateur NO 2); • Poste de commande; • Pédale d’accélérateur; • Pédale de freinage; • Boîte-pont; • Inverseur; • Batterie haute tension pour véhicule hybride (non fonctionnelle). Le moteur ICE, MG1, MG2 et les roues motrices sont entraînés à l’aide de moteurs électriques externes et de chaînes. Ce montage permet de démontrer huit (8) modes de fonctionnement du groupe motopropulseur hybride. Tous les com- posants principaux ont des sections en coupe afin d’offir une vision interne des systèmes et une meilleure compréhen- sion de leur fonctionnement. Attraits pédagogiques • Coupe didactique du moteur, du train d’engrenages et du groupe électrogène (non fonctionnel); • Permet d’observer huit (8) modes d’un groupe motopropulseur hybride; • Absence de la haute tension propre au système hybride pour fins pédagogiques; • Cage en feuilles PETG pour protéger l’utilisateur autour des pièces mobiles; • Poste de commande convivial avec instrumentation affichant le flux énergétique, la vitesse et le sens de rotation des moteurs; • Moteurs électriques dédiés pour le moteur ICE, MG1 et MG2; • Permet d’observer le fonctionnement du ratio variable continu à l’aide d’un dispositif répartiteur de puissance et de la variation de la vitesse d’entrée. Application • Toyota Prius, 2010-2015, de troisième génération; • Moteur 1,5 L 2ZR-FXE à 4 cylindres avec système Hybrid Synergy DriveMC de Toyota. consulab.com info@consulab.com 4 97-EC-140H Description du produit Équipement de base et caractéristiques • Composants et filage d’origine; • Banc mobile avec roulettes fixes et pivotantes; • Alimentation à 120 VCA, 60 Hz avec interrupteur de marche-arrêt et fusible de protection de 1,5 A; • Poste de commande; • Modes de conduite incluant : - Marche arrière, - Démarrage, - Faible vitesse et faible accélération (furtif), - Conduite normale (croisière), - Pleine accélération et haute vitesse, - Haute vitesse et récupération d’énergie, - Marche en roue libre, - Freinage électrodynamique; • Section d’entraînement hybride synergétique comprenant des témoins indicateurs pour la recharge de batterie, l’arrêt sur mode, le freinage électrodynamique de MG1 et le simulateur du moteur à froid, des afficheurs numériques pour la tension de la batterie, le RPM de MG2, la vitesse du véhicule et le RPM de MG1, deux indicateurs à DEL pour la rotation opposée des moteurs, deux autres indicateurs pour le démarrage du système d’alimentation ainsi qu’un schéma explicatif du système hybride; • Pédale d’accélérateur; • Pédale de freinage; • Bouton d’arrêt en cas d’urgence; • Batterie de véhicule hybride non fonctionnelle. consulab.com info@consulab.com 5 97-EC-140H Présentation du système hybride planétaire Présentation du système hybride planétaire Le train épicycloïdal (répartiteur de puissance mécanique) est composé d’un train planétaire et de deux mo- teurs-générateurs appelés MG1 and MG2. Le train planétaire est constitué de trois parties qui sont illustrées ci-dessus et définis ci-après. La couronne est connectée au rotor de MG2 par engrenage réducteur et aux roues motrices du véhicule à l’aide d’un engrenage à chaîne. Ainsi, le régime de MG2 est directement proportionnel à la vitesse du véhicule. Le porte-satellites est relié au moteur à combustion interne ou moteur thermique (ICE) par l’intermédiaire d’un amortis- seur de couple connecté au volant moteur. Le planétaire est connecté au rotor de MG1. Ce train planétaire à deux sections comporte dans une des sections un planétaire connecté à MG2 dont le porte-satel- lites est fixe et la couronne, qui est utilisée aussi dans l’autre section. consulab.com info@consulab.com 6 97-EC-140H Présentation du système hybride planétaire Le train épicycloïdal Le système hybride est configuré à la fois en série et en parallèle. Bien que la ligne d’arbres de transmission semble avoir une construction simple, l’entraînement des arbres est par con- tre plus compliqué. Le fonctionnement du système hybride est basé sur le principe du train planétaire simple sans embrayage convention- nel. L’interaction entre les deux moteurs-générateurs et le moteur thermique permet à la transmission d’agir comme une transmission à variation continue. Ainsi, le moteur thermique peut offrir un haut rendement, une économie de carburant et un taux très faible en émissions. MG1 Le moteur-générateur Nº 1 (MG1) est un moteur électrique CA de type synchrone sans brosse, plus petit que MG2. Son rôle principal n’est pas de propulser le véhicule. Selon le mode hybride du cycle, il peut agir comme : 1. Démarreur pour le moteur à combustion interne (ICE); 2. Générateur pour la batterie haute tension en modes de conduite normale (croisière) avec croisière rapide ou pleine accélération; 3. Calculateur de ratio de transmission permettant à ICE de fonctionner le plus efficacement possible. MG2 Le moteur-générateur Nº 2 (MG2) est un moteur électrique CA de type synchrone sans brosse qui sert de moteur de traction principal. Il propulse le véhicule dans tous les modes et est aussi utilisé comme générateur de la batterie haute tension lors du mode de freinage à récupération d’énergie. consulab.com info@consulab.com 7 97-EC-140H Description des modes hybrides Description des modes hybrides Section avec témoins DEL affichant les différents modes hybrides en fonction Marche arrière MG2 vire en sens opposé pour entraîner les roues motrices en marche arrière, seulement si le régime du moteur ther- mique est limité pour empêcher MG1 de s’emballer. Flux d’énergie en marche arrière consulab.com info@consulab.com 8 97-EC-140H Description des modes hybrides Démarrage du moteur MG1 est utilisé comme démarreur du moteur à combustion interne ou moteur thermique (ICE). Cette action se produit lorsque le véhicule est arrêté pour réchauffer le moteur thermique ou lorsque le système hy- bride est en mode de conduite normale. Une fois le véhicule arrêté, le système hybride se trouve en mode de démarrage autonome du moteur ICE quand la bat- terie a besoin d’une recharge ou quand les systèmes secondaires, notamment le système CVAC, demandent un courant de haute intensité. C’est pour cette raison qu’il faut être extrêmement prudent lors des tâches de maintenance d’un véhicule hybride. Flux d’énergie au démarrage du moteur consulab.com info@consulab.com 9 97-EC-140H Description des modes hybrides Faible vitesse avec faible accélération (mode furtif) MG2 entraîne les roues motrices lorsque le moteur à combustion interne n’est pas utilisé. Ce mode est communément connu sous le nom de «mode furtif». À faible vitesse les moteurs électriques sont beaucoup plus efficaces que les moteurs thermiques car ils développent plus de couple. En mode furtif, l’énergie électrique provenant de la batterie est récupérée plus tard par le système dans le cycle hybride. Flux d’énergie à faible vitesse ou à faible accélération (mode furtif) consulab.com info@consulab.com 10 97-EC-140H Description des modes hybrides Conduite normal (mode croisière) MG2 et ICE entraînent les roues motrices. Une fois que MG1 a démarré le moteur thermique, ce dernier et MG2 font tourner MG1. Le courant généré par MG1 est envoyé à MG2 par l’inverseur pour augmenter l’efficacité du système ou pour recharger la batterie si son niveau de charge est bas. La force motrice produite par le moteur ICE (sur le porte-satellites) est répartie entre les roues motrices (au niveau de la couronne et du réducteur) et MG1 (sur le planétaire). C’est pour cette raison que la configuration du train épicycloïdal s’appelle la répartition de la puissance mécanique. Le ratio de puisssance demeure toujours le même puisqu’il est dé- terminé par le répartiteur. Flux d’énergie en conduite normale consulab.com info@consulab.com 11 97-EC-140H Description des modes hybrides Croisière rapide avec pleine accélération Lorsque le système demande un régime et des accélération plus élevés, la batterie haute tension et MG1 dirigent le flux d’énergie électrique vers MG2. MG2 et le moteur ICE propulsent le véhicule plus rapidement. Plus que le conducteur appuie sur la pédale d’accélération, plus que le moteur thermique développe du couple au niveau des roues motrices et de MG1. Le régime de croisière rapide est bien démontré par l’ensemble EC-140H. Toute- fois, il faut noter que ce mode est activé plus tôt dans le cycle d’un vrai véhicule hybride. Flux d’énergie à vitesse de croisière rapide ou en pleine accélération Récupération d’énergie à haute vitesse Dès que la vitesse du véhicule augmente, le système hybride entre en mode de récupération d’énergie et empêche ainsi le moteur à combustion interne de virer trop vite. Lors de ce mode les roues motrices virent plus vite alors que le régime ICE demeure le même. La récupération d’éner- gie s’effectue dès que le nombre de révolutions baisse, alors que le véhicule roule à vitesse constante pour maintenir le régime du moteur thermique dans une plage efficace. À cette étape du clycle MG1 tourne à l’opposé du moteur ICE. Flux d’énergie à haute vitesse en récupération d’énergie consulab.com info@consulab.com 12 97-EC-140H Description des modes hybrides Descente Si vous enlevez le pied de l’accélérateur pour simuler le frein moteur d’un véhicule conventionnel, MG2 se lance en mode de récupération d’énergie. MG2 produit alors de l’énergie électrique pour que la batterie haute tension se recharge et pour freiner le véhicule de façon graduelle. Freinage à recupération d’énergie Si vous appuyez sur la pédale de frein, MG2 tombe automatiquement en mode de freinage à récupération d’énergie. Le module de commande du système hybride contrôle la pression des freins hydrauliques du véhicule à partir du signal de position de la pédale de frein et évalue la force de freinage produite par MG2. Flux d’énergie en décélération et en freinage à régénération consulab.com info@consulab.com 13 97-EC-140H Activités d’apprentissages Activités d’apprentissages consulab.com info@consulab.com 14 97-EC-140H Activité d’association définitions-réponses Activité d’association définitions-réponses Inscrivez vos réponses sur cette feuille. 1. Partie du train épicycloïdal connectée au moteur ICE. 2. Sert normallement à recharger la batterie haute tension à tous les modes sauf en freinage à récupération d’énergie. 3. Partie du train épicycloïdal connectée à MG2 par un réducteur. 4. N’a pas tout le temps besoin de fonctionner pour que le véhicule se déplace. 5. Est directement boulonné(e) au moteur ICE. 6. Dirige le courant élevé vers le composant approprié. 7. Est entraîné(e) par l’ICE pour recharger la batterie haute tension. 8. Partie du train épicycloïdal connectée à MG1. 9. Consiste en un train planétaire à trois éléments. 10. Connecté(e) directement aux roues motrices. 11. Sert à lancer le moteur ICE pour fins de démarrage. 12. Agit comme générateur lors du freinage à récupération. 13. Propulse les roues motrices en mode électrique. 14. Lance l’ICE à environ 1 000 rpm lors du démarrage. 15. Partie du train épicycloïdal connectée aux roues motrices. 16. Est connecté(e) aux roues motrices à l’aide d’une chaîne silencieuse. 17. Produit de l’énergie électrique pour faire rouler le véhicule en mode électrique. 18. Quel MG peut virer en sens inverse? 19. Quel MG sert à recharger la batterie haute tension en mode de freinage à récupération d’énergie? 20. Le planétaire est fixé à ? . 21. Le porte-satellites est fixé à ? . 22. La couronne est fixée à ? . 23. L’amortisseur de couple est fixé à ? . 24. Le train épicycloïdal est fait de trois parties : ? , ? et ? . A. ICE (moteur à combustion interne) B. COURONNE C. PLANÉTAIRE D. PORTE-SATELLITES E. MG1 F. MG2 G. INVERSEUR H. BATTERIE HAUTE TENSION I. FREINAGE À RÉCUPÉRATION J. TRAIN ÉPICYLOÏDAL K. AMORTISSEUR DE COUPLE Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : 97-EC-140H Questions d’examen pour le EC-140H consulab.com info@consulab.com 15 Questions d’examen pour le EC-140H (3 pages) Utilisez la feuille des résultats pour inscrire vos réponses. 1. MG2 est connecté à : A. Roues motrices B. Couronne planétaire C. Aucune de ces réponses D. A et B 2. À quel régime le moteur ICE vire-t-il lors de son lancement? A. 500 rpm approximativement B. 750 rpm approximativement C. 1 000 rpm approximativement D. 1 500 rpm approximativement 3. Quel MG fait virer le moteur ICE pour les besoins de démarrage du véhicule? A. MG1 B. MG2 C. MG3 D. Aucune de ces réponses 4. En freinage de récupération d’énergie, quel moteur du système se transforme en générateur? A. MG1 B. MG2 C. MG3 D. ICE 5. Composant directement fixé au moteur thermique avec des écrous et boulons : A. Train épicycloïdal B. MG1 C. MG2 D. Amortisseur de couple 6. Quelle partie du train épicycloïdal se connecte au moteur ICE? A. Couronne B. Planétaire C. Porte-satellites D. Train planétaire 97-EC-140H Questions d’examen pour le EC-140H consulab.com info@consulab.com 16 7. Quelle partie du train épicycloïdal se connecte aux roues motrices à l’aide d’un engrenage? A. Couronne B. Planétaire C. Porte-satellites D. Train planétaire 8. Quelle partie du train épicycloïdal entraîne MG2 en mode de freinage à récupération d’énergie? A. Couronne B. Planétaire C. Porte-satellites D. Train planétaire 9. Quelle partie du train épicycloïdal se connecte à MG1? A. Couronne B. Planétaire C. Porte-satellites D. Train planétaire 10. Lors du freinage à récupération, quel(s) moteur(s) utilise-t-on pour recharger la batterie haute tension? A. MG1 B. ICE C. MG2 D. MG1 et MG2 11. Vrai ou faux : l’ICE peut se lancer et démarrer sans l’intervention du conducteur? A. Vrai B. Faux 12. Le répartiteur de puissance mécanique de la Toyota Prius est un(e) ? . A. Moteur-générateur B. Inverseur C. Batterie haute tension D. Train planétaire 13. Quelle est la source d’énergie utilisée en mode de freinage à récupération d’énergie? A. Énergie cinétique B. Énergie statique C. Énergie électrique provenant de la batterie D. Puissance mécanique provenant du train épicycloïdal 14. Quel composant a pour rôle de diriger le courant de forte intensité aux circuits appropriés? A. MG1 B. Batterie haute tension C. Amortisseur de couple D. Inverseur 97-EC-140H Questions d’examen pour le EC-140H consulab.com info@consulab.com 17 15. En mode électrique, quel composant fournit l’énergie nécessaire pour propulser le véhicule? A. MG2 B. MG1 C. ICE D. Batterie haute tension 16. Vrai ou faux : l’ICE doit fonctionner pour embrayer le véhicule en marche arrière? A. Vrai B. Faux 17. Le porte-satellites est fixé à ? . A. MG1 B. MG2 C. ICE D. Transmission 18. Le planétaire est fixé à ? . A. MG1 B. MG2 C. ICE D. Transmission 19. Lorsque le moteur ICE vire et que la batterie a besoin d’être rechargée, quel composant électrique fournit l’énergie nécessaire pour effectuer sa recharge? A. MG1 B. MG2 C. Batterie haute tension D. Batterie 12V 20. La couronne planétaire est fixée à ? . A. MG1 B. MG2 C. ICE D. Transmission consulab.com info@consulab.com 18 97-EC-140H Questions d’examen pour le EC-140H — Feuille des résultats Feuille des résultats Encerclez la bonne réponse. 1. A B C D 2. A B C D 3. A B C D 4. A B C D 5. A B C D 6. A B C D 7. A B C D 8. A B C D 9. A B C D 10. A B C D 11. A B C D 12. A B C D 13. A B C D 14. A B C D 15. A B C D 16. A B C D 17. A B C D 18. A B C D 19. A B C D 20. A B C D Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Description du produit Attraits pédagogiques Application Équipement de base et caractéristiques Présentation du système hybride planétaire Le train épicycloïdal MG1 MG2 Description des modes hybrides Marche arrière Démarrage du moteur Faible vitesse avec faible accélération (mode furtif) Conduite normal (mode croisière) Croisière rapide avec pleine accélération Récupération d’énergie à haute vitesse Descente Freinage à recupération d’énergie Activités d’apprentissages Activité d’association définitions-réponses — Réponses Questions d’examen pour le EC-140H Questions d’examen pour le EC-140H — Réponses

Manuel de l’étudiant pour EM-2000-YF_053330 Simulateur de climatisation avec bloc détendeur de type H, R1234yf 97-EM-2000-YF_REVA © ConsuLab Educatech Inc, 2023. Tous droits réservés. 97-EM-2000-YF Table des matières 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais: +1 (800) 567-0791 É.U.: +1 (810) 222-4525 Canada: +1 (418) 688-9067 Fax: +1 (418) 843-3444 3 © ConsuLab Educatech Inc, 2023. Tous droits réservés. Aucune partie de cet ouvrage ne peut être reproduite ou transmise sous quelque forme que ce soit, par quelque moyen que ce soit, électronique, mécanique, y compris par photocopie et enregistrement, ou par tout système de stockage ou de recherche d’information, sans l’autorisation écrite de l’éditeur. Imprimé au Canada. Table des matières Activité d’apprentissage SA-1 Identification des composants 4 Feuille des résultats 5 Fonctionnement d’un détendeur et d’un bloc détendeur Détendeur de vielle génération (TXV à tube capillaire) 6 Bloc détendeur de type H 7 Vue interne du bloc détendeur de type H 8 Échangeur thermique interne (IHX) Échangeur thermique interne (IHX) typique 9 Activité d’apprentissage SA-2 Fonctionnement d’un bloc détendeur de type H 10 Feuille des résultats 11 Activité d’apprentissage SA-3 Le cycle de réfrigération 12 Feuille des résultats 13 Test Questions théoriques sur l’EM-2000-YF 14 Feuilles des résultats 17 consulab.com info@consulab.com 4 97-EM-2000-YF SA-1 — Identification des composants SA-1 — Identification des composants Inscrivez vos réponses sur la feuille des résultats SA-1 de la page suivante. 1 2 3 4 5 6 8 11 24 13 17 16 232221152520 19 18 14 12 9 10 7 consulab.com info@consulab.com 5 97-EM-2000-YF SA-1 — Identification des composants SA-1 — Identification des composants - Feuille des résultats 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 6 97-EM-2000-YF Fonctionnement d’un détendeur et d’un bloc détendeur Fonctionnement d’un détendeur et d’un bloc détendeur Le bloc détendeur de type H est devenu vite très répandu en climatisation automobile d’aujourd’hui. Il fonctionne de la même façon que le détendeur ou la soupape thermostatique (TXV) de vieille technologie. Détendeur de vielle génération (TXV à tube capillaire) Ce type de détendeur est localisé à l’entrée de l’évaporateur. Il est muni d’un bulbe thermostatique relié par un tube capillaire. Le bulbe, fixé à la sortie de l’évaporateur et soigneusement isolé, capte la température de la canalisation diffusée à la sortie de l’évaporateur. Le détendeur s’ouvre ou se ferme pour empêcher le trop plein en liquide de l’évaporateur. Les problèmes de fonctionnement de ce détendeur surviennent lorsque le bulbe est mal isolé, souillé ou corrodé. Le principal avantage du système à bloc détendeur de type H est qu’il ne possède ni bulbe ni tube externes et qu’il capte à l’interne les variations de température et de pression à la sortie de l’évaporateur. consulab.com info@consulab.com 7 97-EM-2000-YF Fonctionnement d’un détendeur et d’un bloc détendeur Bloc détendeur de type H Le bloc détendeur thermostatique de type H est connecté aux lignes d’entrée et de sortie de l’évaporateur. C’est le point de séparation du système entre les côtés haute et basse pressions. La conduite de liquide haute pression du condenseur est connectée à l’entrée de l’évaporateur. Le réfrigérant liquide haute pression est dosé par l’action d’un orifice commandée par une vanne à bille maintenue fermée grâce à une ressort d’étalonnage. L’autre côté du bloc est raccordé au côté basse pression ou aspiration du système, soit à la sortie de l’évaporateur. Il est équipé d’une sonde thermostatique qui transfère une partie de la chaleur absorbée par le réfrigérant à un diaphragme. Cet élément contient une charge composée exclusivement du même réfrigérant à l’intérieur du système, appelée charge parallèle. Cette charge est chauffée au contact du réfrigérant par diffusion, ce qui provoque une augmentation de la pression interne contre le diaphragme qui pousse sur la tige de poussée. La pression de l’évaporateur est présente sur le côté opposé du diaphragme et agira en conjonction avec le ressort contre la pression dans le dispositif thermostatique. La pres- sion continue d’augmenter, délogeant la bille au redressement du ressort et sera ensuite empêchée d’augmenter dans l’évaporateur. Lorsque l’évaporateur est saturé de réfrigérant, la sonde de détection refroidit et la pression contre le diaphragme diminue. La vanne est ensuite fermée par le ressort. En fonctionnement normal, le bloc détendeur dose en continu la quantité de réfrigérant entrant dans l’évaporateur grâce au mouvement de la vanne à bille. Ceci permet d’ob- tenir la température d’évaporation souhaitée dans toutes les conditions. MANUEL DE L’ÉTUDIANT EM-2000-YF-97 www.consulab.com 9 BLOC DÉTENDEUR DE TYE H : La climatisation dans un véhicule est un circuit fermé composé de plusieurs pièces différen- tes, chacune jouant un rôle important. La fonction principale du bloc détendeur de type H consiste à abaisser la température et la pression du fluide frigorigène avant que ce dernier n’arrive à l’évaporateur. Il se présente sous forme d’un petit boîtier et se situe à l’entrée de l’évaporateur, permettant ainsi le contrôle de l’entrée et la sortie du fluide. Grâce au contrôle de débit qu’il exerce, il permet le passage du fluide de l’état liquide à l’état gazeux dans l’évaporateur. Le fluide frigorigène entre à l’état liquide sous haute pression. A sa sortie, le fluide est tenu sous basse pression et engendre un début de vaporisation avec production de froid. La sonde thermostatique, par l’intermédiaire de son gaz interne, réagit par rapport à la température du fluide à la sortie de l’évaporateur, qui dépend des apports calorifiques extérieurs et du débit du fluide. Le débit quant à lui dépend de la section de passage de l’orifice de détente qui est variable suivant le déplacement de l’ensemble diaphragme/ tige de poussée agissant sur la bille. MANUEL TECHNIQUE EM-2000-HB © Copyright 2014 Consulab 12 BLOC DÉTENDEUR DE TYE H : La climatisation dans un véhicule est un circuit fermé composé de plusieurs pièces différentes, chacune jouant un rôle important. La fonction principale du bloc détendeur de type H consiste à abaisser la température et la pression du fluide frigorigène avant que ce dernier n’arrive à l’évaporateur. Il se présente sous forme d’un petit boîtier et se situe à l’entrée de l’évaporateur, permettant ainsi le contrôle de l’entrée et la sortie du fluide. Grâce au contrôle de débit qu’il exerce, il permet le passage du fluide de l’état liquide à l’état gazeux dans l’évaporateur. Le fluide frigorigène entre à l’état liquide sous haute pression. A sa sortie, le fluide est tenu sous basse pression et engendre un début de vaporisation avec production de froid. La sonde thermostatique, par l’intermédiaire de son gaz interne, réagit par rapport à la température du fluide à la sortie de l’évaporateur, qui dépend des apports calorifiques extérieurs et du débit du fluide. Le débit quant à lui dépend de la section de passage de l’orifice de détente qui est variable suivant le déplacement de l’ensemble diaphragme/tige de poussée agissant sur la bille. SENSING HALF (Vapor side of H-Block (TXV) OPERATING HALF (Liquid side of H-Block (TXV) REFRIGERANT VAPOR LEAVING H-BLOCK ENTERING COMPRESSOR LIQUID REFRIGERANT FROM RECEIVER/DRIER ENTERING H-BLOCK EVAPORATOR REFRIGERANT VAPOR FROM EVAPORATOR OUTLET TO H-BLOCK REFRIGERANT ENTERING THE EVAPORATOR AS A LOW PRESSURE LIQUID/DROPLET STATE SENSING or POWER ELEMENT BALL VALVE & SPRING VALVE PIN MOITIÉ DÉTECTION (Côté VAPEUR du bloc) SONDE ou ÉLÉMENT CHAUFFANT FRIGORIGÈNE EN VAPEUR SORTANT DU BLOC ET ENTRANT DANS LE COMPRESSEUR FRIGORIGÈNE EN LIQUIDE PROVENANT DU RÉSERVOIR ET ENTRANT DANS LE BLOC TIGE DE POUSSÉE BILLE ET RESSORT ÉVAPORATEUR FRIGORIGÈNE EN VAPEUR SORTANT DE L’ÉVAPORATEUR ET ENTRANT DANS LE BLOC FRIGORIGÈNE ENTRANT DANS L’ÉVAPORATEUR EN LIQUIDE / GOUTTELETTES SOUS BASSE PRESSION MOITIÉ ACTIF (Côté LIQUIDE du bloc) MOITIÉ DÉTECTION (Côté VAPEUR du bloc détendeur) RÉFRIGÉRANT EN VAPEUR SORTANT DU BLOC DÉTENDEUR ET ENTRANT DANS LE IHX ÉVAPORATEUR RÉFRIGÉRANT EN VAPEUR SORTANT DE L’ÉVAPORATEUR ET ENTRANT DANS LE BLOC RÉFRIGÉRANT ENTRANT DANS L’ÉVAPORATEUR EN LIQUIDE / GOUTTELETTES SOUS BASSE PRESSION RÉFRIGÉRANT EN LIQUIDE SORTANT DU IHX ET ENTRANT DANS LE BLOC MOITIÉ ACTIF (Côté LIQUIDE du bloc détendeur) MANUEL TECHNIQUE EM-2000-HB © Copyright 2014 Consulab 13 H-BLOCK (TXV) OPERATION CUTAWAY VIEW EVAPORATOR REFRIGERANT VAPOR FROM EVAPORATOR OUTLET TO H-BLOCK REFRIGERANT VAPOR LEAVING H-BLOCK ENTERING COMPRESSOR LIQUID REFRIGERANT FROM RECEIVER/DRIER ENTERING H-BLOCK SENSING HALF (Vapor side of H-Block (TXV) OPERATING HALF (Liquid side of H-Block (TXV) REFRIGERANT ENTERING THE EVAPORATOR AS A LOW PRESSURE LIQUID/DROPLET STATE SENSING ELEMENT BALL VALVE & SPRING VALVE PIN MOITIÉ DÉTECTION (Côté VAPEUR du bloc) SONDE ou ÉLÉMENT CHAUFFANT FRIGORIGÈNE EN VAPEUR SORTANT DU BLOC ET ENTRANT DANS LE COMPRESSEUR FRIGORIGÈNE EN LIQUIDE PROVENANT DU RÉSERVOIR ET ENTRANT DANS LE BLOC TIGE DE POUSSÉE BILLE ET RESSORT ÉVAPORATEUR FRIGORIGÈNE EN VAPEUR SORTANT DE L’ÉVAPORATEUR ET ENTRANT DANS LE BLOC FRIGORIGÈNE ENTRANT DANS L’ÉVAPORATEUR EN LIQUIDE / GOUTTELETTES SOUS BASSE PRESSION MOITIÉ ACTIF (Côté LIQUIDE du bloc) VUE INTERNE DU BLOC DÉTENDEUR DE TYPE H MOITIÉ DÉTECTION (Côté VAPEUR du bloc détendeur) RÉFRIGÉRANT EN VAPEUR SORTANT DU BLOC DÉTENDEUR ET ENTRANT DANS L’IHX RÉFRIGÉRANT EN LIQUIDE SORTANT DE L’IHX ET ENTRANT DANS LE BLOC DÉTENDEUR MOITIÉ ACTIF (Côté LIQUIDE du bloc détendeur) ÉVAPORATEUR RÉFRIGÉRANT EN VAPEUR SORTANT DE L’ÉVAPORATEUR ET ENTRANT DANS LE BLOC RÉFRIGÉRANT ENTRANT DANS L’ÉVAPORATEUR EN LIQUIDE / GOUTTELETTES SOUS BASSE PRESSION SONDE THERMOSTATIQUE consulab.com info@consulab.com 8 97-EM-2000-YF Fonctionnement d’un détendeur et d’un bloc détendeur Vue interne du bloc détendeur de type H MANUEL DE L’ÉTUDIANT EM-2000-YF-97 www.consulab.com 9 BLOC DÉTENDEUR DE TYE H : La climatisation dans un véhicule est un circuit fermé composé de plusieurs pièces différen- tes, chacune jouant un rôle important. La fonction principale du bloc détendeur de type H consiste à abaisser la température et la pression du fluide frigorigène avant que ce dernier n’arrive à l’évaporateur. Il se présente sous forme d’un petit boîtier et se situe à l’entrée de l’évaporateur, permettant ainsi le contrôle de l’entrée et la sortie du fluide. Grâce au contrôle de débit qu’il exerce, il permet le passage du fluide de l’état liquide à l’état gazeux dans l’évaporateur. Le fluide frigorigène entre à l’état liquide sous haute pression. A sa sortie, le fluide est tenu sous basse pression et engendre un début de vaporisation avec production de froid. La sonde thermostatique, par l’intermédiaire de son gaz interne, réagit par rapport à la température du fluide à la sortie de l’évaporateur, qui dépend des apports calorifiques extérieurs et du débit du fluide. Le débit quant à lui dépend de la section de passage de l’orifice de détente qui est variable suivant le déplacement de l’ensemble diaphragme/ tige de poussée agissant sur la bille. MANUEL TECHNIQUE EM-2000-HB © Copyright 2014 Consulab 12 BLOC DÉTENDEUR DE TYE H : La climatisation dans un véhicule est un circuit fermé composé de plusieurs pièces différentes, chacune jouant un rôle important. La fonction principale du bloc détendeur de type H consiste à abaisser la température et la pression du fluide frigorigène avant que ce dernier n’arrive à l’évaporateur. Il se présente sous forme d’un petit boîtier et se situe à l’entrée de l’évaporateur, permettant ainsi le contrôle de l’entrée et la sortie du fluide. Grâce au contrôle de débit qu’il exerce, il permet le passage du fluide de l’état liquide à l’état gazeux dans l’évaporateur. Le fluide frigorigène entre à l’état liquide sous haute pression. A sa sortie, le fluide est tenu sous basse pression et engendre un début de vaporisation avec production de froid. La sonde thermostatique, par l’intermédiaire de son gaz interne, réagit par rapport à la température du fluide à la sortie de l’évaporateur, qui dépend des apports calorifiques extérieurs et du débit du fluide. Le débit quant à lui dépend de la section de passage de l’orifice de détente qui est variable suivant le déplacement de l’ensemble diaphragme/tige de poussée agissant sur la bille. SENSING HALF (Vapor side of H-Block (TXV) OPERATING HALF (Liquid side of H-Block (TXV) REFRIGERANT VAPOR LEAVING H-BLOCK ENTERING COMPRESSOR LIQUID REFRIGERANT FROM RECEIVER/DRIER ENTERING H-BLOCK EVAPORATOR REFRIGERANT VAPOR FROM EVAPORATOR OUTLET TO H-BLOCK REFRIGERANT ENTERING THE EVAPORATOR AS A LOW PRESSURE LIQUID/DROPLET STATE SENSING or POWER ELEMENT BALL VALVE & SPRING VALVE PIN MOITIÉ DÉTECTION (Côté VAPEUR du bloc) SONDE ou ÉLÉMENT CHAUFFANT FRIGORIGÈNE EN VAPEUR SORTANT DU BLOC ET ENTRANT DANS LE COMPRESSEUR FRIGORIGÈNE EN LIQUIDE PROVENANT DU RÉSERVOIR ET ENTRANT DANS LE BLOC TIGE DE POUSSÉE BILLE ET RESSORT ÉVAPORATEUR FRIGORIGÈNE EN VAPEUR SORTANT DE L’ÉVAPORATEUR ET ENTRANT DANS LE BLOC FRIGORIGÈNE ENTRANT DANS L’ÉVAPORATEUR EN LIQUIDE / GOUTTELETTES SOUS BASSE PRESSION MOITIÉ ACTIF (Côté LIQUIDE du bloc) MOITIÉ DÉTECTION (Côté VAPEUR du bloc détendeur) RÉFRIGÉRANT EN VAPEUR SORTANT DU BLOC DÉTENDEUR ET ENTRANT DANS LE IHX ÉVAPORATEUR RÉFRIGÉRANT EN VAPEUR SORTANT DE L’ÉVAPORATEUR ET ENTRANT DANS LE BLOC RÉFRIGÉRANT ENTRANT DANS L’ÉVAPORATEUR EN LIQUIDE / GOUTTELETTES SOUS BASSE PRESSION RÉFRIGÉRANT EN LIQUIDE SORTANT DU IHX ET ENTRANT DANS LE BLOC MOITIÉ ACTIF (Côté LIQUIDE du bloc détendeur) MANUEL TECHNIQUE EM-2000-HB © Copyright 2014 Consulab 13 H-BLOCK (TXV) OPERATION CUTAWAY VIEW EVAPORATOR REFRIGERANT VAPOR FROM EVAPORATOR OUTLET TO H-BLOCK REFRIGERANT VAPOR LEAVING H-BLOCK ENTERING COMPRESSOR LIQUID REFRIGERANT FROM RECEIVER/DRIER ENTERING H-BLOCK SENSING HALF (Vapor side of H-Block (TXV) OPERATING HALF (Liquid side of H-Block (TXV) REFRIGERANT ENTERING THE EVAPORATOR AS A LOW PRESSURE LIQUID/DROPLET STATE SENSING ELEMENT BALL VALVE & SPRING VALVE PIN MOITIÉ DÉTECTION (Côté VAPEUR du bloc) SONDE ou ÉLÉMENT CHAUFFANT FRIGORIGÈNE EN VAPEUR SORTANT DU BLOC ET ENTRANT DANS LE COMPRESSEUR FRIGORIGÈNE EN LIQUIDE PROVENANT DU RÉSERVOIR ET ENTRANT DANS LE BLOC TIGE DE POUSSÉE BILLE ET RESSORT ÉVAPORATEUR FRIGORIGÈNE EN VAPEUR SORTANT DE L’ÉVAPORATEUR ET ENTRANT DANS LE BLOC FRIGORIGÈNE ENTRANT DANS L’ÉVAPORATEUR EN LIQUIDE / GOUTTELETTES SOUS BASSE PRESSION MOITIÉ ACTIF (Côté LIQUIDE du bloc) VUE INTERNE DU BLOC DÉTENDEUR DE TYPE H MOITIÉ DÉTECTION (Côté VAPEUR du bloc détendeur) RÉFRIGÉRANT EN VAPEUR SORTANT DU BLOC DÉTENDEUR ET ENTRANT DANS L’IHX RÉFRIGÉRANT EN LIQUIDE SORTANT DE L’IHX ET ENTRANT DANS LE BLOC DÉTENDEUR MOITIÉ ACTIF (Côté LIQUIDE du bloc détendeur) ÉVAPORATEUR RÉFRIGÉRANT EN VAPEUR SORTANT DE L’ÉVAPORATEUR ET ENTRANT DANS LE BLOC RÉFRIGÉRANT ENTRANT DANS L’ÉVAPORATEUR EN LIQUIDE / GOUTTELETTES SOUS BASSE PRESSION SONDE THERMOSTATIQUE consulab.com info@consulab.com 9 97-EM-2000-YF Fonctionnement d’un détendeur et d’un bloc détendeur Échangeur thermique interne (IHX) L’échangeur thermique interne (IHX) est installé dans le système de climatisation afin de sous-refroidir adéquatement le réfrigérant liquide du côté haute pression. Il améliore ainsi le rendement du système et réduit la quantité requise de réfrigérant. Le réfrigérant à l’état liquide quitte le réservoir déshydrateur et pénètre dans la section extérieure de l’échangeur, le traverse et sort par le côté opposé. La température du réfrigérant diminue avant d’entrer dans le bloc détendeur de type H. Du côté basse pression le réfrigérant à l’état vapeur quitte le bloc détendeur pour entrer dans la section intérieure de l’échangeur thermique. En passant par le tube interne le réfrigérant absorbe de la chaleur provenant du côté haute pression et la section extérieure. Cette étape fait en sorte que la vapeur est surchauffée du côté basse pression et que le liquide est sous-refroidi du côté haute pression. Échangeur thermique interne (IHX) typique consulab.com info@consulab.com 10 97-EM-2000-YF SA-2 — Fonctionnement d’un bloc détendeur de type H SA-2 — Fonctionnement d’un bloc détendeur de type H L’exercice SA-2 a pour objectif d’évaluer la compréhension des étudiants concernant les raccordements entrants et sor- tants du dispositif de régulation du débit de fluide frigorigène « H-Block », ainsi que l’identification et le fonctionnement de ses composants. Cet exercice comprend 7 questions demandant aux étudiants à quoi correspondent les différents raccords du « H-Block », ainsi que 6 questions portant sur son fonctionnement et l’identification de ses composants. Par exemple, la question n° 1 demande quelle lettre, sur le schéma du « H-Block », correspond au raccord d’entrée de l’évaporateur ? Utilisez la feuille des résultats SA-2 de la page suivante pour inscrire vos réponses. Faites correspondre les énoncés ci-dessous avec la lettre au bout de chaque flèche. 1. Je me connecte au raccord d’entrée de l’évaporateur. 2. Je me connecte au raccord de sortie de l’échangeur thermique interne (IHX). 3. Je me connecte au raccord d’entrée de l’échangeur thermique interne (IHX). 4. Je me connecte au raccord de sortie de l’évaporateur. 5. Je suis la sonde thermostatique du bloc détendeur de type H. 6. Je suis la tige de poussée du bloc détendeur de type H. 7. Je suis le clapet à bille qui contrôle le débit du fluide frigorigène dans le bloc détendeur de type H. 8. Je suis la porte de sortie du mélange liquide/gouttelettes du fluide frigorigène. 9. Je suis la porte d’entrée du fluide frigorigène à l’état liquide. 10. Je suis la porte d’entrée du côté haute pression du système. 11. Je suis la porte de sortie du fluide frigorigène se dirigeant vers l’échangeur thermique (IHX). 12. Je suis la porte d’entrée du fluide frigorigène provenant de l’évaporateur. 13. Je suis la porte d’entrée du fluide frigorigène provenant de l’échangeur thermique (IHX). A B C D E GF consulab.com info@consulab.com 11 97-EM-2000-YF SA-2 — Fonctionnement d’un bloc détendeur de type H SA-2 — Fonctionnement d’un bloc détendeur de type H - Feuille des résultats 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 12 97-EM-2000-YF SA-3 — Le cycle de réfrigération SA-3 — Le cycle de réfrigération EM -2000-YF_053330 Le cycle de clim atisation 6 7 consulab.com info@consulab.com 13 97-EM-2000-YF SA-3 — Le cycle de réfrigération SA-3 — Le cycle de réfrigération - Feuille des résultats Décrire de façon simple le cycle du réfrigérant R1234yf parcourant un système de climatisation automobile muni d’un bloc détendeur de type H. Ne pas oublier de mentionner les basse et haute pressions, les basse et haute températures ainsi que les états liquide et vapeur du fluide frigorigène dans les différentes zones du système. Com- mencer la description du cycle à la sortie du compresseur. Le fluide frigorigène sort du compresseur à l’état Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 14 97-EM-2000-YF Questions théoriques sur l’EM-2000-YF Questions théoriques sur l’EM-2000-YF Utilisez la feuille des résultats SA-3 pour inscrire vos réponses. 1. Comment s’appelle le composant du système de climatisation qui favorise la transformation du fluide frigorigène sous forme de liquide sous haute pression et haute température en un mélange de vapeur et de gouttelettes plus froid ? A. Compresseur B. Évaporateur C. Condenseur D. Bloc détendeur de type H 2. L’évaporateur fait partie du côté haute pression en climatisation automobile. A. Vrai B. Faux 3. Quels sont les deux composants servant de démarquation entre le côté basse pression et le côté haute pression ? A. Évaporateur et condenseur B. Compresseur et bloc détendeur de type H C. Condenseur et bloc détendeur de type H D. Compresseur et évaporateur 4. Dans quel état est le fluide frigorigène lorsqu’il pénètre dans l’évaporateur ? A. Vapeur sous haute pression et basse température B. Vapeur sous haute pression et haute température C. Liquide sous haute pression et basse température D. Mélange liquide et vapeur sous basse pression à basse température 5. Dans quel état est le fluide frigorigène lorsqu’il sort du condenseur ? A. Vapeur sous basse pression à basse température B. Liquide sous haute pression à température ambiante C. Vapeur sous haute pression à haute température D. Liquide sous basse pression à haute température 6. Dans quel état est le fluide frigorigène lorsqu’il entre dans le compresseur ? A. Vapeur sous basse pression à basse température B. Liquide sous basse pression à basse température C. Vapeur sous haute pression à basse température D. Vapeur sous haute pression à haute température consulab.com info@consulab.com 15 97-EM-2000-YF Questions théoriques sur l’EM-2000-YF 7. De quelle couleur est le capuchon de la soupape de service pour le côté haute pression ? A. Rouge B. Bleu C. Vert D. Jaune 8. Quelle est la fonction principale du réservoir déshydrateur ? A. Refroidir le fluide frigorigène B. Absorbe l’humidité infiltrée dans le fluide frigorigène C. Assure une restriction additionnelle au débit du fluide frigorigène D. Réchauffe le fluide frigorigène 9. Quel composant du système emmagasine le surplus de fluide frigorigène ? A. Évaporateur B. Condenseur C. Compresseur D. Réservoir déshydrateur 10. Le raccord du bloc détendeur de type H avec le plus gros diamètre fait partie de la (du) ? A. Côté haute pression B. Côté basse pression C. Haute pression D. Côté liquide 11. Dans le condenseur, l’air soufflé en provenance de l’extérieur du véhicule sert à ? le fluide frigorigène. A. Refroidir B. Réchauffer C. Évaporer D. Bouillir 12. Dans l’évaporateur, l’air souffé au travers les ailettes est ? suite à l’ébullition du fluide frigorigène. A. Réchauffé B. Refroidi 13. Quel est le rôle de l’huile frigorigène circulant dans le système ? A. Mélangé au fluide frigorigène, il contribue à la condensation et à l’évaporation B. Mélangé à l’agent déshydratant, il contribue à éliminer l’humidité dans le fluide frigorigène C. Il sert à lubrifier l’évaporateur D. Il sert à lubrifier les pièces mobiles du compresseur 14. Vers quel composant se dirige le fluide frigorigène à la sortie du condenseur ? A. Évaporateur B. Compresseur C. Réservoir deshydrateur D. Bloc détendeur de type H 15. Vers quel composant se dirige le fluide frigorigène à la sortie du compresseur ? A. Condenseur B. Évaporateur C. Bloc détendeur de type H D. Accumulateur consulab.com info@consulab.com 16 97-EM-2000-YF Questions théoriques sur l’EM-2000-YF 16. Vers quel composant se dirige le fluide frigorigène à la sortie de l’évaporateur ? A. Compresseur B. Accumulateur C. Bloc détendeur de type H D. Condenseur 17. À quel endroit, dans le système, se situe le fluide frigorigène à l’état vapeur sous basse pression à basse température ? A. Sortie de l’évaporateur B. Entrée du bloc détendeur de type H C. Sortie du bloc détendeur de type H D. Toutes ces réponses sont bonnes consulab.com info@consulab.com 17 97-EM-2000-YF Test Questions théoriques sur l’EM-2000-YF — Feuille des résultats Encerclez la bonne réponse. 1. A B C D 2. A B 3. A B C D 4. A B C D 5. A B C D 6. A B C D 7. A B C D 8. A B C D 9. A B C D 10. A B C D 11. A B C D 12. A B 13. A B C D 14. A B C D 15. A B C D 16. A B C D 17. A B C D Nom : Groupe : Date : Enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 18 97-EM-2000-YF Notes Notes 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada © ConsuLab Educatech Inc, 2023. Tous droits réservés. Activité d’apprentissage SA-1 Identification des composants Feuille des résultats Fonctionnement d’un détendeur et d’un bloc détendeur Détendeur de vielle génération (TXV à tube capillaire) Bloc détendeur de type H Vue interne du bloc détendeur de type H Échangeur thermique interne (IHX) Échangeur thermique interne (IHX) typique Activité d’apprentissage SA-2 Fonctionnement d’un bloc détendeur de type H Feuille des résultats Activité d’apprentissage SA-3 Le cycle de réfrigération Feuille des résultats Test Questions théoriques sur l’ensemble EM-2000-YF Feuilles des résultats

Manuel de l’étudiant pour HV-120_053404 Principes fondamentaux des freins pneumatiques 97-HV-120_REVA © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. 97-HV-120 Table des matières 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais: +1 (800) 567-0791 É.U.: +1 (810) 222-4525 Canada: +1 (418) 688-9067 Fax: +1 (418) 843-3444 2 Table des matières Description du produit 4 Caractéristiques 4 Sécurité du produit 4 Information technique 4 Activités d’apprentissage Visualisation, inspection préliminaire et tests du système 6 SA-1 — Localisation des composants et code de couleurs du système de freinage 6 Partie 1 6 Partie 2 6 SA-2 — Test 1 - Inspection des pressions 7 SA-3 — Interprétation de la synergie entre le gouverneur et le compresseur. 8 Questions de compréhension 11 SA-4 — Test 2 - Inspection des fuites 14 SA-5 — Test 4 - Inspection des fuites d’air des freins de service 15 SA-6 — Test 5 - Application des freins de stationnement 16 SA-7 — Test 6 - Intégrité du système à double circuit 17 SA-8 — Liste de vérification NO 6 19 Fautes du système tracteur 20 SA-9 — Faute pneumatique F1 20 SA-10 — Faute pneumatique F2 21 SA-11 — Faute pneumatique F3 22 SA-12 — Faute pneumatique F4 23 SA-13 — Faute pneumatique F5 24 SA-14 — Faute pneumatique F6 25 97-HV-120 Table des matières 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais: +1 (800) 567-0791 É.U.: +1 (810) 222-4525 Canada: +1 (418) 688-9067 Fax: +1 (418) 843-3444 3 © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Aucune partie de cet ouvrage ne peut être reproduite ou transmise sous quelque forme que ce soit, par quelque moyen que ce soit, électronique, mécanique, y compris par photocopie et enregistrement, ou par tout système de stockage ou de recherche d’information, sans l’autorisation écrite de l’éditeur. Imprimé au Canada. Le contenu de ce manuel s’applique aux modèles 053404 et supérieurs. Fautes du système remorque 26 SA-15 — Faute pneumatique F1 26 SA-16 — Faute pneumatique F2 27 SA-17 — Faute pneumatique F3 28 consulab.com info@consulab.com 4 97-HV-120 Description du produit Description du produit L’ensemble ConsuLab HV-120_052890 est conçu pour la formation des camionneurs et comprend tout le nécessaire pour enseigner les principes fondamentaux de la pneumatique, le fonctionnement des composants de frein à air et la terminologie en vigueur dans l’industrie. L’ensemble permet à l’étudiant d’utiliser des circuits, des composants et des fonctionnalités conformes aux normes DOT et FMVSS121. Il est assemblé avec des composants BendixMC d’origine à haut rendement. Caractéristiques • Utilisation de coupleurs et flexibles standards de l’industrie pour interconnecter les systèmes tracteur et remorque. • Tous les raccordements pneumatiques sont effectués à l’aide de raccords rapides approuvés selon les normes DOT. Cela permet également de tester la pression à plusieurs endroits du panneau. • L’assécheur d’air Bendix AD-IS comprend un réservoir humide et une valve de sécurité pour la protection contre les surpressions. Cela signifie qu’il n’y a que deux réservoirs, primaire et secondaire, pour le système tracteur. • De nombreux composants sont montés sur le panneau à l’aide d’écrous à ailettes, de sorte qu’ils peuvent être retirés sans aucun outil. • Neuf (9) fautes pneumatiques avec : - Blocages; - Fuites; - Problèmes réels. • Les principaux raccords sont équipés de vannes d’arrêt à évacuation automatique afin de faciliter les tests et les mesures pour le dépannage et la résolution des problèmes liés aux différentes anomalies de fonctionnement. • Des embouts de roue de frein pneumatique HV-124 sont disponibles en option pour voir la fonction de réglage automatique de jeu en temps réel : - HV-124-DC_053319, Disque de frein pneumatique avec ressort; - HV-124-DM_053320, Tambour de frein pneumatique avec ressort; - HV-124-FDM_053321, Tambour de frein pneumatique avant sans ressort. Sécurité du produit • Tous les réservoirs sont équipés de soupapes de vidange et de valves de surpression réglées à 150 psi. • Toutes les tiges de poussée des récepteurs de freinage sont entièrement protégées et enfermées dans des cylindres transparents pour assurer la sécurité de l’étudiant. • Vannes d’arrêt sur les réservoirs primaires et secondaires qui permettent à l’enseignant d’interrompre les circuits d’alimentation sans les vider d’air. Information technique • L’ensemble doit se brancher dans une prise ordinaire de 120 VCA, 15 A et requiert une pression d’air de 140 psi. consulab.com info@consulab.com 5 97-HV-120 Activités d’apprentissage Activités d’apprentissage consulab.com info@consulab.com 6 97-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-1 — Localisation des composants et code de couleurs du système de freinage Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-1 — Localisation des composants et code de couleurs du système de freinage Partie 1 L’emplacement des différents composants du système de freinage est essentiel pour le technicien qui doit connaître le nom de chacun d’entre eux. Cette partie d’activité permet aux étudiants, sur une base individuelle ou par équipe, d’iden- tifier correctement tous les composants du système. Ils ont besoin de cette information pour effectuer leurs tâches avec succès. Utiliser le matériel remis par l’enseignant pour localiser et identifier chaque composant du système de freinage. PARKING BRAKE TRAILER AIR SUPPLY I O I O SECONDAIRE CHARGE PRIMAIRE STATIONNEMENT REMORQUE STATIONNEMENT REMORQUE FREINS DE SERVICE ALIMENTATION DE LA REMORQUE ALIMENTATION DU TRACTEUR CIRCUITS COMMANDÉES PAR LE CONDUCTEUR (indiqués par des lignes pointillées) FREINS DE SERVICE Partie 2 Connaître les fonctions des conduites d’air et leur emplacement est prioritaire pour l’étudiant qui désire bien compren- dre le fonctionnement d’un système moderne de freins pneumatiques. Colorier chacune des conduites d’air du système selon la norme de l’industrie (Pratique Nº 423 recommandée par TMC). Charge = Noir Primaire = Vert Secondaire = Orange Stationnement (alimentation) = Rouge Stationnement (commande) = Jaune Accessoires = Violet Commencer soigneusement à colorier la feuille des réponses en partant du haut de cette liste vers le bas, jusqu’à ce que tous les circuits soient coloriés. consulab.com info@consulab.com 7 97-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-2 — Test 1 - Inspection des pressions SA-2 — Test 1 - Inspection des pressions Nom : Groupe : Date : Il s’agit d’un test de roues calées, de coupure du gouverneur, d’avertissement de baisse et de montée de pression : 1. Vider les réservoirs d’air jusqu’à 0 psi. Oui Non 2. Tourner la clé de contact à la position ON. Est-ce que le témoin d’alarme basse pression s’allume? Est-ce que le témoin ABS s’allume brièvement? Oui Non 3. Connecter et activer l’alimentation d’air. Oui Non 4. Est-ce que le témoin d’alarme basse pression s’éteint au-delà de 60 psi? Oui Non 5. Sur un vrai véhicule avec compresseur, le temps nécessaire pour passer de 80 à 100 psi devrait être de 40 secondes. Oui Non 6. La coupure du gouverneur devrait se produire entre 115 et 125 psi. Oui Non 7. Effectuez des freinages de façon à faire diminuer l’air du système dans le but d’atteindre la pression requise pour actionner la fonction réalimentation du gouverneur. La différence de pression avec celle de la coupure du gouverneur ne peut pas dépasser 30 psi. Oui Non Se référer au document ®Bendix BW1231 Checklist 1 pour les tâches de dépannage durant le test Nº1. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 8 97-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-3 — Interprétation de la synergie entre le gouverneur et le compresseur. SA-3 — Interprétation de la synergie entre le gouverneur et le compresseur. Objectif de l’activité Être en mesure de décrire le rôle du gouverneur dans un système d’air de camion lourd, d’expliquer les notions de cut‑in et cut‑out, et de comprendre le fonctionnement du compresseur et de ses soupapes de décharge. L’étudiant devra également être capable d’expliquer comment ses composants travaillent ensemble pour contrôler la production d’air, prévenir la surpression et assurer un fonctionnement sécuritaire du système de freinage. En plus de gérer la pression, le système doit également assurer que l’air comprimé demeure sec et sans débrits afin de protéger les com- posants du système pneumatique. Mise en situation Un camion lourd circule en milieu urbain et effectue régulièrement des arrêts. À chaque freinage, de l’air est consommé dans les réservoirs primaire et secondaire. Le système doit donc être en mesure de produire de l’air lorsque la pression diminue, tout en cessant la production lorsque la pression maximale sécuritaire est atteinte dans les reservoirs. Dans cette activité, les étudiants observent le fonctionnement du système d’air à l’aide du HV‑125, en simulant des variations de pression. Ils doivent analyser les réactions du gouverneur, du compresseur et des valves de décharge afin de comprendre comment le système régule automatiquement la pression d’air selon les besoins du camion. Dans un contexte réel, les pressions de fonctionnement sont généralement plus élevées sur les camions lourds que sur le HV- 125. Sur le HV‑125, ces pressions ont été ajustées afin de s’adapter aux infrastructures scolaires, tout en permettant de comprendre clairement le principe de fonctionnement réel du système d’air. Théorie Le fonctionnement du gouverneur et du compresseur permet de réguler efficacement et de façon sécuritaire la pres‑ sion d’air du système de freinage d’un camion lourd. Cette régulation sert notamment à réduire l’usure mécanique, éviter la surpression et assurer un fonctionnement fiable du système Pour protéger le système d’air contre une défail- lance du gouverneur ou du compresseur, une soupape de sûreté est généralement installée sur le réservoir d’alimen‑ tation ou sur le dessiccateur d’air. Cette soupape est réglée pour s’ouvrir à environ 150 psi ce qui est plus haut que le réglage du gouverneur. Le gouverneur Dans un camion lourd, le gouverneur joue un rôle clé dans la régulation de la pression d’air du système de freinage. Il contrôle le fonctionnement du compresseur en surveillant la pression présente dans les réservoirs. Selon la configura- tion du camion, le gouverneur peut être intégré à l’assécheur d’air (air dryer) ou installé directement sur le compresseur, tout en remplissant la même fonction de contrôle. À l’intérieur du gouverneur se trouve un mécanisme mobile de type piston ou tiroir pneumatique, actionné par la pression d’air du système. Le déplacement de cet ensemble dépend d’un équilibre entre la pression d’air appliquée et la tension d’un ressort de réglage : lorsque la pression devient suffisante consulab.com info@consulab.com 9 97-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-3 — Interprétation de la synergie entre le gouverneur et le compresseur. pour vaincre la force du ressort, le piston se déplace, et lorsque la pression diminue, le ressort ramène le piston à sa position initiale. Lorsque la pression varie, ce piston se déplace puis ouvre ou ferme des passages internes qui dirigent l’air vers différents circuits, dont le circuit de signal pneumatique. Cut‑in / Cut‑out Lorsque la pression d’air descend à environ 95 à 100 psi, on parle de cut‑in. Dans cette condition, le piston interne du gouverneur est en position de repos et aucune pression est envoyée vers le circuit de signal. À l’inverse, lorsque la pression atteint environ 115 à 120 psi, le gouverneur passe en cut‑out. Le déplacement du piston interne ouvre alors un passage qui permet à l’air sous pression d’être acheminé vers le circuit de commande pneuma- tique et puis vers le compresseur. CUT‑IN CUT‑OUT Le compresseur Le compresseur d’air d’un camion lourd est muni de soupapes de décharge (unloader valves) intégrées dans sa culasse. Ces soupapes permettent de faire fonctionner le compresseur soit en charge, soit à vide, selon les besoins du système d’air. Lorsque le système d’air d’un camion lourd est en mode cut‑in, il n’y a aucun signal pneuma‑ tique envoyé vers le circuit de commande. Les soupapes de décharge du compresseur ne sont donc pas actionnées ( ↓ ), ce qui permet au compresseur de fonctionner en charge, de comprimer l’air et de remplir les réser‑ voirs primaire et secondaire. Lorsque le système passe en cut‑out, cela entraine le déchargement du compresseur. Cette action se fait à l’aide des soupapes de décharge, qui sont reliées entre elles par une cham‑ bre (ou des passages) interne(s) dans la tête du compresseur. Lorsque le signal est actionné ( ↑ ), des petits cylindres pneumatiques maintiennent les soupapes des cylindres ouvertes, empêchant ainsi la compression de l’air. L’air peut alors circuler d’un cylindre à l’autre sans être comprimé, ce qui empêche la montée de pression vers les réservoirs. Le compresseur continue de tourner, mais sans comprimer de l’air. Dans un compresseur de camion lourd, les deux cylindres sont disposés à 180 degrés l’un de l’autre : lorsqu’un piston consulab.com info@consulab.com 10 97-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-3 — Interprétation de la synergie entre le gouverneur et le compresseur. est en phase de compression, l’autre est en phase opposée. En mode cut-out, cette configuration facilite la circula- tion de l’air entre les chambres des cylindres à l’intérieur du compresseur plutôt que son envoi vers les réservoirs. Ce fonctionnement permet de réduire les charges mécaniques, de limiter l’usure, d’éviter la surpression pour ainsi assurer une gestion efficace et sécuritaire du système d’air utilisé pour le freinage. L’Assécheur d’air (Air dryer) et son cycle de purge. Dans le système d’air d’un camion lourd, l’assécheur d’air (air dryer) sert à éliminer l’humidité et les contaminants présents dans l’air comprimé avant qu’il ne soit stocké dans les réservoirs primaire et secondaire. Lorsque la pression du système atteint le niveau de cut‑out, le gouverneur envoie le même signal pneumatique qui est envoyé au com‑ presseur et déclenche alors le début du cycle de purge de l’assécheur d’air. À chaque début du cycle de cut‑out, une purge se produit. Cette purge est de courte durée, généralement de quelques secondes (entre 5 et 35 secondes pour le dryer AD-HF Sur le HV-125) : la valve de purge s’ouvre afin d’évacuer l’humidité et les contaminants accumulés, puis se referme automatiquement, même si le système demeure en cut‑out. Le compresseur reste alors en mode décharge, sans produire d’air comprimé, jusqu’au retour du système en cut‑in. La purge de l’assécheur d’air produit habituellement un bruit audible caractéristique, qui peut servir d’indicateur son‑ ore du passage en cut‑out. Cependant, si cette purge est entendue à de très courts intervalles ou de façon répétitive, cela peut indiquer une malfonction du système, comme une fuite d’air, une consommation excessive d’air ou un réglage inadéquat du gouverneur. Dans des conditions normales, les cycles de purge sont espacés et correspondent à l’utilisa- tion réelle du système de freinage. consulab.com info@consulab.com 11 97-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-3 — Interprétation de la synergie entre le gouverneur et le compresseur. Questions de compréhension Nom : Groupe : Date : 1. Pourquoi est-il important de contrôler la pression d’air dans le système de freinage ? Le gouverneur 2. Quel est le rôle du gouverneur dans un système de freins à air ? 3. Quelle information le gouverneur surveille-t-il ? 4. Où peut être installé le gouverneur sur un camion lourd ? 5. Quel est le rôle du ressort et du piston à l’intérieur du gouverneur ? Cut-in 6. Qu’est-ce que le mode cut-in ? 7. À quelle pression le cut-in se produit-il sur le HV-125 ? 8. Que se passe-t-il dans le circuit de signal en mode cut-in ? 9. Dans quel état se trouve le compresseur en cut-in ? consulab.com info@consulab.com 12 97-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-3 — Interprétation de la synergie entre le gouverneur et le compresseur. Cut-out 10. Qu’est-ce que le mode cut-out ? 11. À quelle pression le cut-out se produit-il sur le HV-125 ? 12. Que fait le gouverneur lors du passage en cut-out ? 13. Pourquoi le système cesse-t-il de produire de l’air en cut-out ? Compresseur et soupapes de décharge 14. Quel est le rôle du compresseur dans le système de freins à air ? 15. Quel est le rôle des soupapes de décharge du compresseur ? 16. Que se passe-t-il aux soupapes de décharge en cut-in ? 17. Que se passe-t-il aux soupapes de décharge en cut-out ? 18. Pourquoi dit-on que le compresseur est « déchargé » en cut-out ? 19. Le compresseur s’arrête-t-il complètement en cut-out ? Fonctionnement interne du compresseur 20. Comment sont disposés les cylindres du compresseur ? 21. Quel est l’avantage de cette disposition ? 22. Que devient l’air à l’intérieur du compresseur en cut-out ? 23. Pourquoi ce fonctionnement est-il bénéfique ? consulab.com info@consulab.com 13 97-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-3 — Interprétation de la synergie entre le gouverneur et le compresseur. Sécheur d’air et purge 24. Quel est le rôle principal de l’assécheur d’air ? 25. Pourquoi est-il important d’éliminer l’humidité ? 26. À quel moment l’assécheur d’air est-il activé ? 27. Qu’est-ce que la purge de l’assécheur d’air ? 28. Combien de temps dure la purge de l’assécheur d’air ? 29. La purge continue-t-elle tant que le système est en cut-out ? 30. Quel bruit est associé à la purge ? 31. Qu’indique une purge répétée à intervalles courts ? Question de synthèse 32. Explique comment le gouverneur, le compresseur, les soupapes de décharge et l’assécheur d’air travaillent ensemble. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 14 97-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-4 — Test 2 - Inspection des fuites SA-4 — Test 2 - Inspection des fuites Nom : Groupe : Date : Il s’agit d’un test de roues calées, à pleine pression, avec les conditions suivantes : freins de stationnement du tracteur déserrés avec remorque chargée (boutons rouge et jaune actionnés). 1. Prévoir une minute pour que la pression d’air se stabilise. Oui Non 2. À deux minutes, surveiller la pression des manomètres du tableau de bord. Y a-t-il une chute? Oui Non 3. Chutes de pression acceptables : A. Tracteur seul : chute de 4 psi durant les deux premières minutes. Oui Non B. Tracteur avec une remorque : chute de 6 psi durant les deux premières minutes. Oui Non C. Tracteur avec deux remorques : chute de 8 psi durant les deux premières minutes. Oui Non Corriger les anomalies de fonctionnement des éléments ci-dessous avant de passer au test suivant : • Raccords et conduites d’air • Valves de vidange de réservoirs • Témoins d’alarme basse pression • Relais de frein de service • Relais de frein de stationnement • Valve de frein à double circuit • Commande manuelle des freins de la remorque • Commande des freins de stationnement • Valves de surpression • Gouverneur • Conduite d’évacuation du compresseur Faire valider les réparations. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 15 97-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-5 — Test 4 - Inspection des fuites d’air des freins de service SA-5 — Test 4 - Inspection des fuites d’air des freins de service Nom : Groupe : Date : Il s’agit d’un test de roues calées, à pleine pression, avec les conditions suivantes : moteur éteint et freins de stationne- ment du tracteur déserrés. 1. Appliquer les freins jusqu’à l’obtention d’une pression entre 80 et 90 psi et les maintenir. 2. Prévoir une minute pour stabiliser la pression et noter toute chute de pression durant les deux minutes suivantes. A. Tracteur seul : chute de 4 psi durant les deux premières minutes. Oui Non B. Tracteur avec une remorque : chute de 6 psi durant les deux premières minutes. Oui Non C. Tracteur avec deux remorques : chute de 8 psi durant les deux premières minutes. Oui Non Quel est le rôle de l’organisme CVSA? Quelles sont les courses de récepteur de frein acceptables après inspection? Quelle est la limite de réglage des courses de récepteur de frein selon le CVSA? Pourquoi est-ce si important? Les fuites majeures des freins de service du système peuvent être causées par plusieurs composants. Identifier lesquels parmi les suivants : Conduite d’évacuation d’air du compresseur Gouverneur qui ne fonctionne pas correctement Raccords et conduites des freins de service Valve de commande de la remorque Valve de protection du tracteur Valves relais des freins de service Interrupteur des feux d’arrêt Assécheur d’air Valve de frein à double conduit Valves doubles anti-retour Membrane, tige de poussée et ressort de rappel du récepteur de freinage Circuits modulateurs avec retour à ressort Soupapes de vidange de réservoir Commandes manuelles des freins de la remorque Commande des freins de stationnement Valves de surpression Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 16 97-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-6 — Test 5 - Application des freins de stationnement SA-6 — Test 5 - Application des freins de stationnement Nom : Groupe : Date : Il s’agit d’un test de roues calées, à pleine pression, avec le moteur du tracteur au ralenti (600-800 rpm). Pour tous les véhicules: • Actionner la commande manuelle des freins de stationnement. Est-ce que les freins répondent bien? Est-ce qu’ils se déserrent rapidement? Oui Non Pour les véhicules avec remorque(s) : • Actionner la commande manuelle des freins de stationnement. Est-ce que les freins répondent bien sur le tracteur et sur la ou les remorque(s)? Est-ce qu’ils se déserrent rapidement? Oui Non Si leur rendement est affecté, vérifier les sources d’anomalie suivantes : • Conduites d’air inefficaces en raison de mauvais raccords, de torsions ou d’autres restrictions; • Mauvais fonctionnement d’une valve de commande de frein à ressort ou d’une valve à décharge rapide; • Tige de poussée ou ressort de rappel d’un récepteur de freinage endommagé; • Problèmes mécaniques des composants de frein de base. Refaire un test et vérifier les réparations. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 17 97-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-7 — Test 6 - Intégrité du système à double circuit SA-7 — Test 6 - Intégrité du système à double circuit Nom : Groupe : Date : Traite de l’application automatique des freins de stationnement et, si présente, de la valve de protection du tracteur. Se référer au bulletin technique TCH-003-051 de Bendix : Bendix Dash Valve Trip Pressure. Il s’agit d’un test de roues calées, à pleine pression, avec les conditions suivantes : moteur éteint et freins de stationnement du tracteur déserrés : 1. Vider le réservoir secondaire de son air (essieu avant). A. Est-ce que le réservoir primaire maintient toute sa pression? Oui Non B. Est-ce que le système de la remorque est encore chargé? Oui Non C. Est-ce que les freins du tracteur et de la remorque s’appliquent normalement? Oui Non 2. Appliquer les freins avec le réservoir secondaire vide. A. Est-ce que les freins de l’essieu arrière s’appliquent et se déserrent normalement? Oui Non B. Est-ce que les freins de la remorque (si connectée) s’appliquent et se déserrent normalement? Oui Non 3. Test «pop» ou test de surpression. A. Raccorder un manomètre au réservoir secondaire. Oui Non B. Faire fonctionner le moteur jusqu’à la pression de déclenchement. Arrêter le moteur. Oui Non C. Vider complètement le réservoir primaire. Oui Non D. Vider le réservoir secondaire à un taux d’environ 20 à 50 psi/minute. Oui Non E. Observer la surpression au niveau des freins de stationnement. Quel est le niveau de pression auquel tout signe de surpression se fait sentir normalement (voir le bulletin TCH-003-051 de BendixMD) Oui Non 4. Test de la valve de protection du tracteur. A. S’assurer que la remorque est bien chargée avec le bouton rouge actionné et que la pression de déclenchement du gouverneur est atteinte. Oui Non B. Débrancher les conduites d’alimentation et de commande de la remorque. Oui Non C. Sécuriser les coupleurs rapides et attachez-les. Appliquer et maintenir les freins à pleine capacité. Oui Non D. Noter à quel niveau la pression baisse jusqu’au moment où la valve de protection du tracteur passe en surpression en actionnant le bouton rouge (un «pop» se fait entendre). Oui Non E. Observer et noter la pression des réservoirs primaire et secondaire. Vérifier que le circuit d’urgence ou d’alimentation est bien évacué dans l’atmosphère. Oui Non consulab.com info@consulab.com 18 97-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-7 — Test 6 - Intégrité du système à double circuit 5. Recharger le système jusqu’au seuil de déclenchement du gouverneur et vider le réservoir primaire. A. Est-ce que le réservoir secondaire maintient toute sa pression? Oui Non B. Le système de la remorque devrait rester chargé. Est-ce vrai? Oui Non 6. Vider complètement le réservoir primaire, appliquer et maintenir les freins. A. Est-ce que les freins de l’essieu avant s’appliquent et se déserrent normalement? Oui Non B. Une fois la remorque raccordée, ses freins devraient s’appliquer et se déserrer. Est-ce le cas? Oui Non C. Les camions, les remorqueuses et les autobus sont normalement munis de valves modulatrices à ressort. Les freins de l’essieu arrière s’appliquent et se déserrent grâce à l’air évacué par les récepteurs de freinage à ressort de rappel. Est-ce le cas? Oui Non Vérifier toutes les réparations. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 19 97-HV-120 Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-8 — Liste de vérification Nº 6 SA-8 — Liste de vérification NO 6 Nom : Groupe : Date : Après avoir effectué tous les tests et listes de vérification, l’étudiant est en mesure d’éliminer toute défaillance. Au cas où il ne pourrait passer les examens de contrôle du système, il est fortement recommandé qu’il révise la structure de base du système. Il se peut qu’il ait sauté une étape importante. Veuillez inspecter et valider les éléments suivants en les cochant : • Les raccords et les conduites fonctionnent-ils correctement et sont-ils conformes aux normes D.O.T.? • Vérifier les circuits de la valve de protection du tracteur. La protection se déclenche-t-elle? • Est-ce que la fonction de la valve de protection du tracteur a un impact sur le système de remorque? Est-ce que la commande de la valve de protection du tracteur fonctionne correctement? • En appliquant les freins de stationnement du tracteur, est-ce que la commande répond bien? • En appliquant les freins de stationnement à ressort de la remorque, est-ce que la commande répond bien? • Les doubles valves anti-retour retiennent-elles bien l’air dans les deux directions? • Est-ce que les valves relais fonctionnent et évacuent l’air correctement? Jusqu’à présent, les activités d’apprentissage de ce manuel ont été des tests et des listes de vérification. Pour la suite, l’étudiant doit effectuer des tâches de dépannage en utilisant ces tests et ces listes afin de trouver et résoudre les dif- férentes fautes pneumatiques qui ont été introduites par l’enseignant dans le système du HV-120. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 20 97-HV-120 Fautes du système tracteur SA-9 — Faute pneumatique F1 Fautes du système tracteur SA-9 — Faute pneumatique F1 Nom : Groupe : Date : Vous êtes technicien et vous travaillez dans un centre d’entretien d’une flotte de véhicules lourds assujettis aux règlements de l’organisme américain D.O.T ou de Transport Canada. Vous connaissez aussi les directives de mise hors service des véhicules routiers émises par l’organisme de sécurité CVSA (Commercial Vehicle Safety Alliance). Un de vos camions, sans remorque, est retenu à une pesée routière après avoir échoué une inspection de freins. Les contrôleurs ont constaté que les freins de service de l’essieu d’entraînement du camion ne fonctionnaient pas correcte- ment. Votre tâche consiste à trouver la cause du problème et à retourner au centre d’entretien avant d’effectuer toute réparation. Vous devez uniquement identifier le problème. Vous pouvez vous servir des manomètres et déconnecter les conduites pneumatiques pour prendre des mesures de pression. Soyez précis. Vous devez déterminer exactement la source du problème. Dessinez à la main l’emplacement le plus clairement possible dans l’espace ci-dessous. Ce document devra ensuite être classé dans le dossier principal des répa- rations avec le numéro d’identification du camion. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 21 97-HV-120 Fautes du système tracteur SA-10 — Faute pneumatique F2 SA-10 — Faute pneumatique F2 Nom : Groupe : Date : Vous êtes technicien et vous travaillez dans un centre d’entretien d’une flotte de véhicules lourds assujettis aux règlements de l’organisme américain D.O.T ou de Transport Canada. Vous connaissez aussi les directives de mise hors service des véhicules routiers émises par l’organisme de sécurité CVSA (Commercial Vehicle Safety Alliance). Un de vos camions, sans remorque, est retenu à une pesée routière après avoir échoué une inspection de freins. Les contrôleurs ont constaté que les freins de service de l’essieu d’entraînement du camion ne fonctionnaient pas correcte- ment. Votre tâche consiste à trouver la cause du problème et à retourner au centre d’entretien avant d’effectuer toute réparation. Vous devez uniquement identifier le problème. Vous pouvez vous servir des manomètres et déconnecter les conduites pneumatiques pour prendre des mesures de pression Soyez précis. Vous devez déterminer exactement la source du problème. Dessinez à la main l’emplacement le plus clairement possible dans l’espace ci-dessous. Ce document devra ensuite être classé dans le dossier principal des répa- rations avec le numéro d’identification du camion. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 22 97-HV-120 Fautes du système tracteur SA-11 — Faute pneumatique F3 SA-11 — Faute pneumatique F3 Nom : Groupe : Date : Vous êtes technicien et vous travaillez dans un centre d’entretien d’une flotte de véhicules lourds assujettis aux règlements de l’organisme américain D.O.T ou de Transport Canada. Vous connaissez aussi les directives de mise hors service des véhicules routiers émises par l’organisme de sécurité CVSA (Commercial Vehicle Safety Alliance). Un de vos camions, sans remorque, est retenu à une pesée routière après avoir échoué une inspection de freins. Les contrôleurs ont constaté que les freins de service de l’essieu d’entraînement du camion ne fonctionnaient pas correcte- ment. Votre tâche consiste à trouverla cause du problème et à retourner au centre d’entretien avant d’effectuer toute réparation. Vous devez uniquement identifier le problème. Vous pouvez vous servir des manomètres et déconnecter les conduites pneumatiques pour prendre des mesures de pression. Soyez précis. Vous devez déterminer exactement la source du problème. Dessinez à la main l’emplacement le plus clairement possible dans l’espace ci-dessous. Ce document devra ensuite être classé dans le dossier principal des répa- rations avec le numéro d’identification du camion. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 23 97-HV-120 Fautes du système tracteur SA-12 — Faute pneumatique F4 SA-12 — Faute pneumatique F4 Nom : Groupe : Date : Vous êtes technicien et vous travaillez dans un centre d’entretien d’une flotte de véhicules lourds assujettis aux règlements de l’organisme américain D.O.T ou de Transport Canada. Vous connaissez aussi les directives de mise hors service des véhicules routiers émises par l’organisme de sécurité CVSA (Commercial Vehicle Safety Alliance). Un de vos camions, sans remorque, est retenu à une pesée routière après avoir échoué une inspection de freins. Les contrôleurs ont constaté que les freins de service de l’essieu d’entraînement du camion ne fonctionnaient pas correcte- ment. Votre tâche consiste à trouver la cause du problème et à retourner au centre d’entretien avant d’effectuer toute réparation. Vous devez uniquement identifier le problème. Vous pouvez vous servir des manomètres et déconnecter les conduites pneumatiques pour prendre des mesures de pression. Soyez précis. Vous devez déterminer exactement la source du problème. Dessinez à la main l’emplacement le plus clairement possible dans l’espace ci-dessous. Ce document devra ensuite être classé dans le dossier principal des répa- rations avec le numéro d’identification du camion. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 24 97-HV-120 Fautes du système tracteur SA-13 — Faute pneumatique F5 SA-13 — Faute pneumatique F5 Nom : Groupe : Date : Vous êtes technicien et vous travaillez dans un centre d’entretien d’une flotte de véhicules lourds assujettis aux règlements de l’organisme américain D.O.T ou de Transport Canada. Vous connaissez aussi les directives de mise hors service des véhicules routiers émises par l’organisme de sécurité CVSA (Commercial Vehicle Safety Alliance). Un de vos camions avec remorque(s) est retenu à une pesée routière après avoir échoué une inspection de freins. Les contrôleurs ont constaté que la valve manuelle de remorque ne fonctionnaient pas correctement. Lors de l’inspection et des essais, ils ont découvert que les freins de la remorque fonctionnent avec la commande au pied, mais pas avec la commande manuelle. Votre tâche consiste à trouver la cause du problème et à retourner au centre d’entretien avant d’effectuer toute réparation. Vous devez uniquement identifier le problème. Vous pouvez vous servir des manomètres et déconnecter les conduites pneumatiques pour prendre des mesures de pression. Soyez précis. Vous devez déterminer exactement la source du problème. Dessinez à la main l’emplacement le plus clairement possible dans l’espace ci-dessous. Ce document devra ensuite être classé dans le dossier principal des répa- rations avec le numéro d’identification du camion. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 25 97-HV-120 Fautes du système tracteur SA-14 — Faute pneumatique F6 SA-14 — Faute pneumatique F6 Nom : Groupe : Date : Vous êtes technicien et vous travaillez dans un centre d’entretien d’une flotte de véhicules lourds assujettis aux règlements de l’organisme américain D.O.T ou de Transport Canada. Vous connaissez aussi les directives de mise hors service des véhicules routiers émises par l’organisme de sécurité CVSA (Commercial Vehicle Safety Alliance). Un de vos camions, sans remorque, est retenu à une pesée routière après avoir échoué une inspection de freins. Les contrôleurs ont constaté que les freins de service de l’essieu d’entraînement du camion ne fonctionnaient pas correcte- ment avec la commande au pied, contrairement aux freins de service de l’essieu directeur. Votre tâche consiste à trouver la cause du problème et à retourner au centre d’entretien avant d’effectuer toute réparation. Vous devez uniquement identifier le problème. Vous pouvez vous servir des manomètres et déconnecter les conduites pneumatiques pour prendre des mesures de pression. Soyez précis. Vous devez déterminer exactement la source du problème. Dessinez à la main l’emplacement le plus clairement possible dans l’espace ci-dessous. Ce document devra ensuite être classé dans le dossier principal des répa- rations avec le numéro d’identification du camion. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 26 97-HV-120 Fautes du système remorque SA-15 — Faute pneumatique F1 Fautes du système remorque SA-15 — Faute pneumatique F1 Nom : Groupe : Date : Vous êtes technicien et vous travaillez dans un centre d’entretien d’une flotte de véhicules lourds assujettis aux règlements de l’organisme américain D.O.T ou de Transport Canada. Vous connaissez aussi les directives de mise hors service des véhicules routiers émises par l’organisme de sécurité CVSA (Commercial Vehicle Safety Alliance). Un de vos camions avec remorque(s) est retenu à une pesée routière après avoir échoué une inspection de freins. Les contrôleurs ont constaté que les freins de remorque ne fonctionnaient pas correctement. Votre tâche consiste à trouver la cause du problème et à retourner au centre d’entretien avant d’effectuer toute réparation. Vous devez uniquement identifier le problème. Vous pouvez vous servir des manomètres et déconnecter les conduites pneumatiques pour prendre des mesures de pression. Soyez précis. Vous devez déterminer exactement la source du problème. Dessinez à la main l’emplacement le plus clairement possible dans l’espace ci-dessous. Ce document devra ensuite être classé dans le dossier principal des répa- rations avec le numéro d’identification du camion. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 27 97-HV-120 Fautes du système remorque SA-16 — Faute pneumatique F2 SA-16 — Faute pneumatique F2 Nom : Groupe : Date : Vous êtes technicien et vous travaillez dans un centre d’entretien d’une flotte de véhicules lourds assujettis aux règlements de l’organisme américain D.O.T ou de Transport Canada. Vous connaissez aussi les directives de mise hors service des véhicules routiers émises par l’organisme de sécurité CVSA (Commercial Vehicle Safety Alliance). Un de vos camions avec remorque(s) est retenu à une pesée routière après avoir échoué une inspection de freins. Les contrôleurs ont constaté que les freins de remorque ne fonctionnaient pas correctement. Votre tâche consiste à trouver la cause du problème et à retourner au centre d’entretien avant d’effectuer toute réparation. Vous devez uniquement identifier le problème. Vous pouvez vous servir des manomètres et déconnecter les conduites pneumatiques pour prendre des mesures de pression. Soyez précis. Vous devez déterminer exactement la source du problème. Dessinez à la main l’emplacement le plus clairement possible dans l’espace ci-dessous. Ce document devra ensuite être classé dans le dossier principal des répa- rations avec le numéro d’identification du camion. Signature de l’enseignant : Note : consulab.com info@consulab.com 28 97-HV-120 Fautes du système remorque SA-17 — Faute pneumatique F3 SA-17 — Faute pneumatique F3 Nom : Groupe : Date : Vous êtes technicien et vous travaillez dans un centre d’entretien d’une flotte de véhicules lourds assujettis aux règlements de l’organisme américain D.O.T ou de Transport Canada. Vous connaissez aussi les directives de mise hors service des véhicules routiers émises par l’organisme de sécurité CVSA (Commercial Vehicle Safety Alliance). Un de vos camions avec remorque(s) est retenu à une pesée routière après avoir échoué une inspection de freins. Les contrôleurs ont constaté que les freins de service de remorque ne fonctionnaient pas correctement. Votre tâche consiste à trouver la cause du problème et à retourner au centre d’entretien avant d’effectuer toute réparation. Vous devez uniquement identifier le problème. Vous pouvez vous servir des manomètres et déconnecter les conduites pneumatiques pour prendre des mesures de pression. Soyez précis. Vous devez déterminer exactement la source du problème. Dessinez à la main l’emplacement le plus clairement possible dans l’espace ci-dessous. Ce document devra ensuite être classé dans le dossier principal des répa- rations avec le numéro d’identification du camion. Signature de l’enseignant : Note : 400-6330 Zéphirin-Paquet St. Québec QC G2C 0M3 Canada © ConsuLab Educatech Inc, 2025. All rights reserved. Description du produit Caractéristiques Sécurité du produit Information technique Activités d’apprentissage Visualisation, inspection préliminaire et tests du système SA-1 — Localisation des composants et code de couleurs du système de freinage Partie 1 Partie 2 SA-2 — Test 1 - Inspection des pressions SA-3 — Interprétation de la synergie entre le gouverneur et le compresseur. Questions de compréhension SA-4 — Test 2 - Inspection des fuites SA-5 — Test 4 - Inspection des fuites d’air des freins de service SA-6 — Test 5 - Application des freins de stationnement SA-7 — Test 6 - Intégrité du système à double circuit SA-8 — Liste de vérification NO 6 Fautes du système tracteur SA-9 — Faute pneumatique F1 SA-10 — Faute pneumatique F2 SA-11 — Faute pneumatique F3 SA-12 — Faute pneumatique F4 SA-13 — Faute pneumatique F5 SA-14 — Faute pneumatique F6 Fautes du système remorque SA-15 — Faute pneumatique F1 SA-16 — Faute pneumatique F2 SA-17 — Faute pneumatique F3