Solutionnaire pour EM-045-HN04_053401 Moteur monocylindre assemblé par l’étudiant Enseignants seulement 92-EM-045-HN04_REVA © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. 92-EM-045-HN04 Table des matières 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais: +1 (800) 567-0791 É.U.: +1 (810) 222-4525 Canada: +1 (418) 688-9067 Fax: +1 (418) 843-3444 2 Table des matières Activités d’apprentissage Notes pour l’enseignant et réponses À propos de ce manuel 5 SA-1 - Niveau I — Familiarisation avec le moteur et identification des composants 6 Notes pour l’enseignant 6 Réponses 7 SA-2 - Niveau I — Démontage du moteur et relations entre les composants 10 Notes pour l’enseignant 10 Réponses 11 SA-3 - Niveau II — Comprendre le calage du moteur 13 Notes pour l’enseignant 13 Réponses 14 SA-4 - Niveau II — Positionnement et réglage de la bobine d’allumage 18 Notes pour l’enseignant 18 Réponses 19 SA-5 - Niveau II — Jeu des soupapes 23 Notes pour l’enseignant 23 Réponses 24 SA-6 - Niveau I — Réglage des bougies d’allumage 28 Notes pour l’enseignant 28 Réponses 29 SA-7 - Niveau III — Réglage de l’écartement des segments de piston 33 Notes pour l’enseignant 33 Réponses 34 92-EM-045-HN04 Table des matières 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais: +1 (800) 567-0791 É.U.: +1 (810) 222-4525 Canada: +1 (418) 688-9067 Fax: +1 (418) 843-3444 3 © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Aucune partie de cet ouvrage ne peut être reproduite ou transmise sous quelque forme que ce soit, par quelque moyen que ce soit, électronique, mécanique, y compris par photocopie et enregistrement, ou par tout système de stockage ou de recherche d’information, sans l’autorisation écrite de l’éditeur. Imprimé au Canada. Le contenu de ce manuel s’applique aux modèles 053401 et supérieurs. SA-8 - Niveau I — Le remontage du moteur 38 Notes pour l’enseignant 38 Réponses 39 Évaluation de l’étudiant sur les principes fondamentaux du moteur 42 Glossaire 45 Spécifications du fabricant Spécifications de couple 51 Spécifications du Honda GX35 52 consulab.com info@consulab.com 4 92-EM-045-HN04 Activités d’apprentissage — Notes pour l’enseignant et réponses Activités d’apprentissage Notes pour l’enseignant et réponses consulab.com info@consulab.com 5 92-EM-045-HN04 À propos de ce manuel À propos de ce manuel Bienvenue dans ce manuel ConsuLab Ce manuel a été rédigé pour vous aider dans votre apprentissage lorsque vous utiliserez l’ensemble EM-045-HN04. Les renseignements qui suivent vous permettront de comprendre la structure du manuel et de vous en servir efficacement. Glossaire Un glossaire est fourni à la fin du manuel. Il contient les définitions, des termes techniques importants et un vocabulaire de base employé tout au long du manuel. • Les mots en gras sont des termes du vocabulaire de base. • Tous ces termes sont définis dans le glossaire. Formatage du texte Nous avons utilisé différents styles de texte pour mettre en évidence des informations importantes : • Texte en gras Indique des termes ou des concepts importants. Ces mots sont définis dans le glossaire. • Texte en italique Indique des conseils utiles, des remarques ou des explications supplémentaires qui facilitent la compréhension. • Texte en gras rouge Indique des avertissements ou des mises en garde. Lisez-les attentivement afin d’éviter toute erreur, tout dommage ou tout risque pour votre sécurité. Diagrammes et schémas Des diagrammes détaillés, des schémas éducationnels et des références visuelles se retrouvent normalement à la fin du manuel. Ces ressources viennent en complément du contenu présenté dans chaque section et peuvent être mention- nées tout au long des activités d’apprentissage. consulab.com info@consulab.com 6 92-EM-045-HN04 SA-1 - Niveau I — Familiarisation avec le moteur et identification des composants SA-1 - Niveau I — Familiarisation avec le moteur et identifica- tion des composants Notes pour l’enseignant Suggestions pédagogiques • Utilisez un moteur entièrement assemblé et en marche pour guider les étudiants à identifier et localiser les com- posants, et à expliquer brièvement le rôle de chacun dans le fonctionnement du moteur pendant qu’il tourne; • Avant de commencer l’activité, montrez une courte vidéo ou une animation d’un moteur quatre temps à arbre à cames en tête pour aider les étudiants à visualiser le mouvement du piston, des soupapes et du vilebrequin; • Après les parties 1 et 2, les étudiants pourraient tirer profit du glossaire pour apprendre les termes propres aux systèmes du moteur (admission, allumage, échappement, mécanique) afin de renforcer leur compréhension du fonctionnement coordonné des composants. Applications pratiques • Faites le lien entre les composants du moteur, leur fonctionnement et des scénarios courants liés au véhicule, tels que le démarrage d’une voiture, le bruit de l’échappement ou un ralenti irrégulier, afin d’aider les étudiants à relier la théorie à leurs observations quotidiennes; • Renforcez les concepts du glossaire et des systèmes en discutant en classe des tâches d’entretien de base que les étudiants connaissent peut-être déjà, telles que la vérification d’un filtre à air, le remplissage du carburant ou la détection des signes avant-coureurs d’une mauvaise performance du moteur; • Faites le lien entre la conception d’un moteur à arbre à cames en tête, les véhicules modernes et les petits équipe- ments que les étudiants peuvent utiliser ou observer , tels que les voitures compactes, les motos, les tondeuses à gazon ou les génératrices. consulab.com info@consulab.com 7 92-EM-045-HN04 SA-1 - Niveau I — Familiarisation avec le moteur et identification des composants Réponses Objectif : Localiser les composants du moteur et décrire leurs fonctions principales. Matériel requis : EM-045-HN04 Partie 1 – Identification des composants Examinez le moteur assemblé et localisez chaque composant répertorié dans le tableau ci-dessous. Pour chaque com- posant, notez son emplacement sur le moteur et décrivez sa fonction principale. Consultez le glossaire, si nécessaire. Composant Emplacement sur le moteur Fonction principale Filtre à air Côté admission du moteur Nettoie l'air entrant avant qu'il ne pénètre dans le moteur Carburateur Sur le côté du moteur, sous le filtre à air Mélange l'air et le carburant pour permettre au mo- teur de fonctionner Bougie Vissée sur le dessus de la culasse Produit une étincelle pour enflammer le mélange air-carburant Couvert de valves Partie supérieure du moteur couvrant les soupapes Protège les culbuteurs et les pièces des soupapes Silencieux Côté échappement du moteur Réduit le bruit du moteur lors de l'échappement Démarreur Avant du moteur Fait tourner le moteur pour le démarrer Réservoir de carburant Monté à côté du moteur Stocke le carburant nécessaire au fonctionnement du moteur Bobine d'allumage Située près du volant moteur, côté moteur Génère la haute tension pour la bougie d'allumage Volant moteur Côté moteur, derrière le couvercle Stocke l’énergie de rotation et contribue à régulariser le régime moteur Tuyau d’aération PCV Tuyau reliant le carter d'huile à l'admission Évacue la pression à l'intérieur du moteur Conduite d'al- imentation en carburant Tuyau reliant le réservoir de carburant au carburateur Alimente le carburateur en carburant consulab.com info@consulab.com 8 92-EM-045-HN04 SA-1 - Niveau I — Familiarisation avec le moteur et identification des composants Partie 2 – Fonctionnement du moteur Le moteur utilisé dans ce banc moteur est un moteur monocylindre quatre temps à arbre à cames en tête (OHC). Dans un moteur à arbre à cames en tête, l’arbre à cames est situé dans la culasse, au-dessus des soupapes. Cette conception permet à l’arbre à cames d’ouvrir et de fermer les soupapes d’admission et d’échappement de manière plus directe et plus précise. Les moteurs OHC sont couramment utilisés aujourd’hui dans les véhicules pour améliorer le rendement, les performances et la précision du moteur par rapport aux anciennes conceptions avec l’arbre à cames monté dans le bloc. Parmi les véhicules qui utilisent couramment des moteurs à arbre à cames en tête, on peut citer les modèles Honda Civic, Toyota Corolla, Ford Focus, ainsi que de nombreuses motos et tondeuses à gazon modernes. Un moteur à combustion interne fonctionne grâce à une série d’événements qui se produisent de manière répétée lorsque que le moteur tourne. Les étapes ci-dessous décrivent le fonctionnement d’un moteur quatre temps à arbre à cames en tête, à partir du démarrage, mais elles ne sont pas classées dans l’ordre chronologique. Lisez attentivement toutes les étapes et numérotez-les de 1 à 10 pour indiquer la bonne séquence des événements, depuis le lancement du moteur jusqu’à l’échappement. 6 Le piston se déplace vers le haut et comprime le mélange air-carburant à l’intérieur du cylindre. 1 Tirer sur la poignée de lancement fait tourner le vilebrequin et le volant moteur. 3 La courroie de distribution assure la synchronisation de l’arbre à cames et du vilebrequin. 10 La soupape d’échappement s’ouvre et le piston évacue les gaz d’échappement brûlés hors du cylindre. 4 L’arbre à cames tourne à l’intérieur de la culasse pour actionner le mouvement des soupapes. 7 La bougie d’allumage produit l’étincelle qui enflamme le mélange air-carburant comprimé. 8 La combustion pousse le piston vers le bas lors de l’explosion. 5 La soupape d’admission s’ouvre lorsque le piston descend, aspirant l’air et le carburant dans le cylindre. 9 Le vilebrequin tourne lorsque la force du piston est transmise par la bielle. 2 La rotation du moteur se poursuit tandis que le volant d’inertie stocke l’énergie cinétique et réduit les à-coups. consulab.com info@consulab.com 9 92-EM-045-HN04 SA-1 - Niveau I — Familiarisation avec le moteur et identification des composants Partie 3 – Théorie des systèmes moteurs 1. Quels composants interviennent directement pour permettre à l’air et au carburant d’entrer dans le moteur ? Sélec- tionnez toutes les réponses qui s’appliquent. Filtre à air Carburateur Soupape d’admission ☐ Bougie d’allumage ☐ Silencieux 2. Pourquoi est-il important que la courroie de distribution maintienne la synchronisation entre l’arbre à cames et le vilebrequin dans un moteur à arbre à cames en tête ? Que pourrait-il se passer s’ils ne sont pas synchronisés ? C’est important car l’arbre à cames commande les soupapes et le vilebrequin le piston. S’ils ne sont pas synchro- nisés, les soupapes pourraient s’ouvrir au mauvais moment, entraînant ainsi un mauvais fonctionnement du moteur ou des dommages. 3. Le moteur tourne au ralenti et commence soudainement à avoir des ratés. Quel système faudrait-il d’abord vérifier en se basant sur la manière dont fonctionne le moteur : l’admission d’air, l’allumage ou l’échappement ? Justifiez votre choix en une phrase complète. Le système d’admission d’air doit être d’abord vérifié, car le moteur a besoin d’air propre et d’un mélange air-carbu- rant adéquat pour bien fonctionner. Si le débit d’air est restreint, la combustion ne se fera pas correctement. consulab.com info@consulab.com 10 92-EM-045-HN04 SA-2 - Niveau I — Démontage du moteur et relations entre les composants SA-2 - Niveau I — Démontage du moteur et relations entre les composants Notes pour l’enseignant Suggestions pédagogiques • Avant que les étudiants ne touchent au moteur, passez brièvement en revue les outils spécialisés utilisés dans cet exercice, en particulier l’extracteur de volant moteur et son adaptateur. Insistez sur la raison d’être de certains outils (notamment les adaptateurs qui protègent le filetage du vilebrequin) afin de souligner que des outils adaptés permettent d’éviter des dommages, en plus de faciliter le travail du technicien; • Faites une démonstration de la manipulation correcte du volant moteur et avertissez les étudiants de ne pas trop forcer sur les ailettes. Expliquez comment l’ajustement conique du volant moteur nécessite une pression uniforme et contrôlée, et pourquoi l’extracteur doit être serré de manière homogène. Insistez sur le fait que les ailettes fis- surées ou les cônes endommagés sont des erreurs courantes en pratique, causées par la précipitation ou un effet de levier inapproprié; • Avant de retirer la courroie de distribution, demandez aux étudiants de prendre soin d’identifier visuellement les repères de synchronisation sur le volant moteur et le carter, ainsi que les flèches indiquant l’orientation de la cour- roie. Insistez sur le fait que ces repères existent pour assurer un remontage adéquat pour ne pas avoir de prob- lèmes majeurs par la suite; • Lorsque les étudiants arrivent au vilebrequin, au piston et aux composants rotatifs internes, expliquez-leur que certains ensembles moteurs ne sont pas faits pour être démontés davantage. Profitez de ce moment pour enseigner la prise de décision. Savoir quand s’arrêter à la dernière étape de démontage est une compétence professionnelle essentielle qui permet d’éviter des problèmes inutiles et une perte de temps; • La clé à manche court fournie avec ce produit ne permet pas de produire facilement à la main le couple requis; si vous disposez d’outils plus grands du même calibre, envisagez de les utiliser, en particulier pour les composants serrés, comme le volant moteur et la bougie d’allumage. Applications pratiques • Expliquez à la classe que les moteurs de véhicules modernes sont couramment munis de carters en aluminium où un mauvais positionnement ou une longueur incorrecte des boulons peut fissurer les composants ou déformer les surfaces d’étanchéité. Les compétences organisationnelles mises en pratique ici s’appliquent directement aux car- ters d’huile, aux couvercles de distribution, aux culasses et aux couvercles de soupapes sur les moteurs de grande cylindrée; • Soulignez que la plupart des véhicules de tourisme d’aujourd’hui utilisent des configurations à arbre à cames en tête ou à double arbre à cames en tête. La disposition « arbre à cames au-dessus des soupapes » observée par l’étudi- ant repose sur le même principe que celui utilisé dans les moteurs automobiles, même si ces systèmes peuvent comporter plusieurs arbres à cames et des dispositifs de distribution plus complexes; • Expliquez aux étudiants que les moteurs multicylindres reprennent le même système mécanique qu’ils ont démonté ici. Ce qu’ils ont observé, comme le mouvement des pistons, le calage des soupapes et la rotation du vilebrequin, se produit à plusieurs reprises dans les moteurs à quatre, six ou huit cylindres. consulab.com info@consulab.com 11 92-EM-045-HN04 SA-2 - Niveau I — Démontage du moteur et relations entre les composants Réponses Objectif : Démonter le moteur et analyser comment les composants interagissent pour effectuer un travail mécanique. Matériel requis : EM-045-HN04, sac à outils Partie 1 – Inspection avant démontage Avant de commencer tout démontage, inspectez les points suivants : ☐ Le carburant a été vidangé du moteur et le réservoir de carburant a été retiré. ☐ L’huile moteur a été drainée via la soupape de vidange. ☐ La zone de travail est propre et organisée pour le démontage du moteur. Initiales de l’enseignant: Partie 2 – Démontage du moteur Utilisez les directives de démontage de l’ensemble EM-045-HN04. En suivant les étapes du démontage, complétez les sections ci-dessous. Pour chaque étape de la procédure, notez 2 ou 3 points importants à retenir pour le démontage ultérieur de cette partie du moteur. Ces points peuvent inclure : REMARQUE : Les réponses peuvent varier. • L’emplacement ou la longueur des fixations; • La séquence de démontage; • Les outils nécessaires; • Les précautions ou les remarques du type « ne pas faire ceci »; • Les questions que vous vous posez encore; • Des conseils à retenir pour la prochaine fois. A. Composants d’admission et d’échappement 1. Retirer le boîtier en plastique noir du filtre à air qui s’ouvre en tirant une languette avec les doigts. Aucun outil ni levier n’est requis 2. Il n’est pas nécessaire de retirer les vis cruciformes (étoiles) situées autour des leviers d’étrangleur et des gaz. 3. Dévisser les trois boulons hexagonaux de 4 mm qui sont de même longueur et celui qui est légèrement plus long en bas au centre, sous le filtre à air. consulab.com info@consulab.com 12 92-EM-045-HN04 SA-2 - Niveau I — Démontage du moteur et relations entre les composants Pour chaque étape de démontage, notez 2 ou 3 points importants à retenir pour le démontage ultérieur de cette partie du moteur. B. Démontage du volant moteur 1. Les ailettes du volant moteur sont fragiles et se plient facilement. Ne pas les forcer, car cela pourrait les endom- mager ou nuire au refroidissement du moteur. 2. Le volant moteur doit être solidement maintenu pour desserrer l'écrou de fixation. L'utilisation d'un extracteur de volant moteur ou d'un outil pouvant servir de levier facilite le démontage. 3. L'extracteur doit être monté bien à l'horizontale et tous les boulons de fixation doivent être serrés uniformément. Laissez un espace entre l'outil et le volant moteur pour pouvoir le tirer. C. Composants internes du moteur 1. Lorsque la courroie de distribution a été retirée, il faut retenir que le bas de l’inscription HONDA sur la courroie une fois installée se trouve près du piston. 2. La soupape d'admission est munie d’une tête plus large (15,5 mm), tandis que celle de la soupape d'échappement est plus petite (14,0 mm); utilisez un pied à coulisse si vous ne parvenez pas à faire la différence. 3. Le vilebrequin ne doit pas être démonté davantage; il est remplacé en tant qu'ensemble. Partie 3 – Observations sur le démontage du moteur 1. Qu’est-ce qui vous indique que ce moteur est monocylindre, et comment l’avez-vous constaté lors du démontage ? Ce moteur est un moteur monocylindre car il ne comporte qu’un seul cylindre et un seul piston produisant la puis- sance. Lors du démontage, j’ai observé un piston, une chambre de combustion et un jeu des soupapes d’admission et d’échappement, ce qui confirme qu’il s’agit bien d’un moteur monocylindre. 2. Choisissez deux composants qui interagissent directement pendant le fonctionnement du moteur. REMARQUE : Les réponses peuvent varier. (Exemples : Piston et vilebrequin; arbre à cames et soupapes; courroie de distribution et pignon de came.) Composant 1 : Arbre à cames Composant 2 : Soupapes Décrivez comment ces deux composants fonctionnent ensemble pour produire ou actionner le mouvement mé- canique. L’arbre à cames et les soupapes fonctionnent ensemble pour distribuer le flux d’air dans le moteur. En tournant, l’arbre à cames pousse sur les culbuteurs, qui ouvrent et ferment les soupapes d’admission et d’échappement au moment opportun. consulab.com info@consulab.com 13 92-EM-045-HN04 SA-3 - Niveau II — Comprendre le calage du moteur SA-3 - Niveau II — Comprendre le calage du moteur Notes pour l’enseignant Suggestions pédagogiques • Commencez par démontrer brièvement la rotation de l’arbre à cames et du vilebrequin afin de visualiser le rapport 2:1. Demandez aux étudiants de compter les tours pour bien saisir le concept; • Expliquez la différence entre le PMH (point mort haut – TDC en anglais) en compression et le PMH en échappement, car les étudiants confondent souvent ces deux moments. Effectuez une rotation lente et indiquez la position des soupapes pour clarifier le concept; • Lors de l’inspection de la courroie, invitez les étudiants à définir l’importance des conditions de fissure, d’usure et de dommages, plutôt que de se contenter de ne cocher que des cases; • Pour s’assurer que la courroie est correctement installée, demandez aux étudiants d’expliquer devant la classe la procédure à suivre avant de réaliser cette tâche. • Circulez en classe pendant la réinstallation de la courroie et signalez les erreurs courantes de l’étudiant : - Repères de synchronisation mal alignés; - Courroie sautant une dent de poulie; - Orientation incorrecte de la courroie (sens des inscriptions). Applications pratiques • Faites le lien entre un calage incorrect et les problèmes usuels que peuvent rencontrer les clients : - Démarrage impossible; - Fonctionnement irrégulier ou ratés d’allumage; - Perte de puissance. • Expliquez comment de petites erreurs (comme l’absence d’une dent) peuvent entraîner des problèmes majeurs de rendement ou des dommages au moteur, en particulier la présence d’un calage serré; • Insistez sur la manière dont les techniciens utilisent les repères de calage et l’information d’entretien du fabricant pour garantir la précision, et non pour se baser seulement sur des suppositions; • Reliez l’inspection des courroies aux décisions concrètes prises en atelier. Les étudiants doivent savoir quand réuti- liser en toute sécurité une courroie démontée et quand la remplacer. Bonifiez votre enseignement en montrant des courroies de distribution usées à titre d’exemples à ne pas suivre; • Soulignez l’importance de bien vérifier cet entretien en faisant tourner manuellement le moteur après l’installation de la courroie pour s’assurer que le calage est adéquat avant le démarrage. consulab.com info@consulab.com 14 92-EM-045-HN04 SA-3 - Niveau II — Comprendre le calage du moteur Réponses Objectif : Effectuer l’alignement de la distribution entre l’arbre à cames et le vilebrequin et justifier son importance pour le fonctionnement du moteur. Matériel requis : EM-045-HN04, sac à outils Partie 1 – Explication du calage du moteur Le calage désigne la synchronisation précise entre le vilebrequin et le ou les arbres à cames dans un moteur à com- bustion interne, garantissant que les pistons et les soupapes fonctionnent en relation exacte les uns par rapport aux autres tout au long du cycle à quatre temps. Le vilebrequin convertit le mouvement de va-et-vient des pistons en force rotative, tandis que l’arbre à cames actionne l’ouverture et la fermeture des soupapes d’admission et d’échappement. Cette relation de synchronisation, qui est généralement assurée par une courroie de distribution, une chaîne ou un train d’engrenages, garantit que les soupapes s’ouvrent au moment opportun pour l’admission du mélange air-carburant, la compression, la combustion et l’évacuation des gaz d’échappement. Un calage correct de l’arbre à cames et du vilebre- quin est essentiel pour améliorer les performances du moteur, le rendement énergétique, le contrôle des émissions et le bon fonctionnement, ainsi que pour éviter des dommages graves au moteur. Si le calage est imprécis, potentiellement en raison de quelques sauts de courroie, le moteur peut mal fonctionner, présenter des ratés, perdre de la puissance, ne pas démarrer ou, dans le cas des moteurs à interférence, permettre aux pistons d’entrer en contact avec des soupa- pes ouvertes, provoquant ainsi une défaillance mécanique catastrophique. Le moteur EM-045-HN04 comprend les deux principaux composants suivants pour assurer un calage moteur précis : le pignon d’arbre à cames et le pignon de vilebrequin. Ces pignons synchronisent la rotation du vilebrequin et du ou des arbres à cames, faisant en sorte que les soupapes et les pistons fonctionnent dans le bon ordre. Le pignon de vilebrequin, monté sur ce dernier, est le pignon menant. Il transmet la rotation du vilebrequin (entraîné par les pistons) à l’arbre à cames par l’entremise d’une courroie de distribution, une chaîne ou un train d’engrenages. Dans un moteur à quatre temps, il maintient un rapport de 2:1, signifiant que le vilebrequin effectue deux tours pour chaque tour d’arbre à cames. Le pignon de l’arbre à cames, monté sur l’arbre, est le pignon commandé. Il actionne l’ouverture et la fermeture des soupapes d’admission et d’échappement afin que le moteur puisse aspirer le mélange air-carburant pour produire de la puissance et pour expulser les gaz d’échappement. consulab.com info@consulab.com 15 92-EM-045-HN04 SA-3 - Niveau II — Comprendre le calage du moteur 1. Comptez le nombre de dents sur chacun des pignons. Arbre à cames – le plus grand pignon : 30 Vilebrequin – le plus petit pignon : 15 2. Complétez le résumé ci-dessous en utilisant la liste de mots du vocabulaire pour remplir les espaces vides : Liste de mots: calage du moteur, 2:1, courroie de distribution, vilebrequin, de la puissance, synchronisation, l’arbre à cames Le calage du moteur assure la synchronisation entre le vilebrequin et l’arbre à cames. Le vilebrequin effectue un mouvement de va-et-vient, tandis que l’arbre à cames actionne l’ouverture et la fermeture des soupapes. La courroie de distribution ou les pignons relient ces composants et les maintiennent synchronisés. Dans un moteur quatre temps, le vilebrequin tourne à un rapport de 2:1 par rapport à l’arbre à cames. Cela permet au moteur de fonctionner correctement et de produire de la puissance. Partie 2 – Position du piston et la synchronisation Lors du calage de moteur, il est important de comprendre les différences entre le point mort haut (PMH) et le point mort bas (PMB). Le point mort haut (PMH, TDC en anglais) est la position exacte où le piston atteint le point le plus haut de sa course à l’intérieur du cylindre, soit le plus proche de la culasse. Cette position se produit deux fois au cours d’un cycle de moteur quatre temps, une fois à la fin de la course de compression (lorsque le mélange air-carburant est prêt pour l’allumage) et une autre fois à la fin de la course d’échappement (lorsque les gaz ont été expulsés). Le PMH est un point de référence essentiel utilisé pour le calage de moteur, le calage de l’allumage, l’alignement de l’arbre à cames, le calage des soupapes et pour de nombreuses procédures d’entretien, comme le remplacement de la courroie de distri- bution. consulab.com info@consulab.com 16 92-EM-045-HN04 SA-3 - Niveau II — Comprendre le calage du moteur Le point mort bas (PMB, BDC en anglais) est la position exacte où le piston atteint le point le plus bas de sa course à l’intérieur du cylindre, soit le plus éloigné de la culasse. Cela se produit également deux fois au cours du cycle à quatre temps, une fois à la fin de la course d’admission et une autre fois à la fin de la course motrice. Le PMB sert de référence importante pour comprendre le mouvement du piston, la rotation du vilebrequin, la cylindrée du moteur et les événements liés à la distribution. 3. Localisez la flèche de calage (marque parfois appelée repère d’alignement) sur le pignon de came, puis celle du calage de vilebrequin sur le moteur EM-045-HN04. C’est fait ? O/N 4. Inspectez la courroie de distribution. Cochez (✓) chacune des cases ci-dessous pour valider votre inspection (aucun problème constaté) : ☐ Aucune fissure ☐ Aucun dommage visible ☐ Aucun signe d’usure 5. Examinez la courroie de distribution et inscrivez l’information d’entretien concer- nant les éléments suivants : A. Nom du fabricant de la courroie: Honda B. Référence du fabricant: 1440-Z3F-801 C. Nombre de dents de la courroie: 76 6. À partir de l’image ci-contre, décrivez comment réinstaller correctement la cour- roie de distribution. Utilisez les mots Honda et piston dans votre explication. Lors de la remise en place de la courroie de distribution, il est important de s’as- surer que les repères d’alignement du pignon de l’arbre à cames et du pignon de vilebrequin sont correctement alignés afin que le piston et les soupapes restent dans la bonne position. Le piston doit être placé au point mort haut (TDC) avant d’installer la courroie. Il faut placer la courroie de manière à ce que l’inscription HONDA figurant sur celle-ci soit parallèle au piston. 8-2 GX35 • CAM PULLEY 3) Push the cam pulley shaft out from the valve spring side using a pin approximately 2 mm in diameter. 4) Remove the timing belt from the cam pulley, and remove the cam pulley. CAM PULLEY ARBRE DU PIGNON D’ARBRE À CAMES CAM PULLEY SHAFT TROU DE BOULON DU COUVERCLE DE VENTILATEUR COURROIE DE DISTRIBUTION PIGNON DE CAME REPÈRES D’ALIGNEMENT SURFACE DE RACCORDEMENT DU COUVERCLE DE TÊTE VOLANT MOTEUR REMOVAL: 1) Remove the spark plug, and head cover (P. 3-3, P. 8-1). 2) Set the piston at top dead center (TDC) of the compression stroke. When the piston is at TDC of the compression stroke, the flyw heel al ignm ent m ark “ ” w i l l al ign w ith the fan cover bolt hole. Also, the cam pulley alignment marks will be positioned as shown. REPÈRE D’ALIGNEMENT TIMING BELT Date of Issue: April 2006 © Honda Motor Co., Ltd. © Honda Motor Co. 9-4 GX35 BLOC CYLINDRE • CRANKSHAFT INSPECTION: Check the o i l sl inger o f the crankshaf t for dam age and deform at ion. Replace the crankshaf t i f i t is dam aged or deformed. REASSEMBLY: 1) Install the timing belt on the timing gear crankshaft. When installing, pay attention to the direction of the letter on the timing belt as shown in the picture. • Replace worn or cracked tim ing belt. Do not bend or twist the timing belt. 2) Install the crankshaft in the cylinder block. 3) Apply a bead of l iqu id gasket to the cy l inder b lock; specifically to the mating surface of the crankcase cover. Install the crankcase cover on the cylinder block (P. 8-5). 4) Install the cam pulley and timing belt in the cam pulley and cylinder block (P. 8-2). • 10 x 20 x 5 mm OIL SEAL REASSEMBLY: 1) Set the oil seal on the crankshaft. 2) Install by aligning the oil seal projection with the groove in the cylinder block. 3) Install the lower crankcase (P. 8-5). OIL SLINGER OIL SLINGER PIGNON DE CAME COURROIE DE DISTRIBUTION PISTON VILEBREQUIN 10 x 20 x 5 mm OIL SEAL CRANK SHAFT PROJECTION GROOVECYLINDER BLOCK Date of Issue: April 2006 © Honda Motor Co., Ltd. © Honda Motor Co. INSPECTION: P. 9-6 and 7 REASSEMBLY: • Install the second ring w ith the “ • ” or “ R” mark facing up. • Do not interchange the top ring and the second ring. • After assembly, check for smooth movement of the piston ring. • Stagger the piston ring end gaps 120° apart, Do not align with the piston pin. • Space the side rail end gaps at least 10 mm (0.4 in) apart. Coat the rings with oil after assembly. PISTON RING 9-1 GX35 9. CRANKSHAFT/PISTON/CYLINDER BLOCK/VALVES 1. CRANKSHAFT/PISTON 2. CYLINDER BLOCK/VALVES 3. INSPECTION 1. CRANKSHAFT/PISTON a. DISASSEMBLY/REASSEMBLY Remove the lower crankcase (P. 8-5). TOP RING 10 mm (0.4 in) SECOND RING “ • ” or “ R” MARK OIL RINGS (COMBINATION RINGS) 12 x 24 x 5 mm OIL SEAL PISTON INSPECTION: P. 9-6 and 7 REASSEMBLY: Install w ith the “ ” mark on the piston head facing the carburetor side. PISTON PIN DISASSEMBLY/ REASSEMBLY: P. 9-2 INSPECTION: P. 9-7 CRANKSHAFT INSPECTION: P. 9-4 REASSEMBLY: P. 9-4 10 x 20 x 5 mm OIL SEAL REASSEMBLY: P. 9-4 CÔTÉ CARBURATEUR COURROIE DE DISTRIBUTION SECOND RING (BLACK CIRCUMFERENCE) OIL RINGS (COMBINATION RINGS) SIDE RAIL SPACER SIDE RAIL 10 mm (0.4 in) 120° 120° 120° “ ” MARK TOP RING (WHITE CIRCUMFERENCE) Date of Issue: April 2006 © Honda Motor Co., Ltd. 4. ROCKER ARM/VALVE LIFTER © Honda Motor Co. consulab.com info@consulab.com 17 92-EM-045-HN04 SA-3 - Niveau II — Comprendre le calage du moteur 7. En vous basant sur la conception et l’installation de la courroie de distribution, expliquez comment une courroie de distribution peut glisser. Dans votre réponse, tenez compte des éléments suivants : A. La manière dont la courroie est reliée aux pignons; B. L’état de la courroie et des pignons. Une courroie de distribution ne glisse normalement pas car elle est dotée de dents qui s’engrènent avec les pignons du vilebrequin et de l’arbre à cames. Ces dents s’enclenchent et permettent aux deux pièces de tourner ensemble. Cependant, une courroie de distribution peut glisser si elle est endommagée ou usée. Si des dents de la courroie ou des pignons sont manquantes ou usées, la courroie risque de ne pas rester en place et de perdre son synchronisme. 8. À l’aide des renseignements fournis dans cette activité, réinstallez correctement la courroie de distribution. As- surez-vous que tous les repères de synchronisation sont alignés et que la courroie est correctement mise en place. Montrez votre document de travail une fois terminé à l’enseignant pour qu’il le vérifie. Initiales de l’enseignant: consulab.com info@consulab.com 18 92-EM-045-HN04 SA-4 - Niveau II — Positionnement et réglage de la bobine d’allumage SA-4 - Niveau II — Positionnement et réglage de la bobine d’allumage Notes pour l’enseignant Suggestions pédagogiques • Commencez par démontrer brièvement la rotation manuelle du volant moteur et indiquez comment la position de l’aimant s’aligne avec la bobine d’allumage pour présenter le concept du calage. Utilisez ensuite une image expli- cative ou un schéma pour montrer l’importance de la relation entre ces concepts : enroulement primaire → champ magnétique → effondrement magnétique → tension secondaire → bougie d’allumage. À l’aide d’une des jauges d’épaisseur (pas celle en laiton), vérifiez que les étudiants arrivent à trouver les aimants intégrés dans le volant moteur; • Demandez aux étudiants de prédire ce qui se passera avant de régler l’entrefer (trop grand ou trop petit) afin de développer leur raisonnement de cause à effet. Posez-leur des questions pouvant les guider (par exemple : « Que se passe-t-il au niveau du champ magnétique si l’entrefer augmente ? ») pour faire le lien entre la pratique et la théorie; • Mettez l’accent sur le bon vocabulaire pendant la leçon : enroulement primaire, enroulement secondaire, champ magnétique, écartement des électrodes de la bougie, calage, aimants du volant d’inertie, etc.; • Circulez dans la classe pendant que les étudiants règlent l’entrefer pour vous assurer qu’ils utilisent correctement la jauge d’épaisseur et insistez sur la mesure en deux points par souci de cohérence; • Insistez sur la différence entre les systèmes d’allumage à magnéto et ceux à 12 volts. Dans un système automobile 12 volts, l’entrefer du capteur de position du vilebrequin affecte la génération du signal, et non l’énergie de l’étin- celle de façon directe. Le capteur détecte un matériau à réluctance ou une bague magnétique sur le vilebrequin et génère un signal lorsque les dents perturbent son champ magnétique. Ce signal est envoyé au module de com- mande électronique (ECM ou PCM), qui détermine alors le calage correct pour actionner la bobine d’allumage et les injecteurs de carburant. Comparez ce système d’allumage à magnéto à celui de l’ensemble EM-045-HN04, où le positionnement de la bobine et l’entrefer affectent directement l’intensité du champ magnétique et l’énergie de l’étincelle; Applications pratiques • Répétez souvent dans vos cours que les techniciens doivent toujours vérifier l’entrefer à l’aide de jauges d’épaisseur et de se référer à l’information d’entretien du fabricant, et non pas se fier uniquement à ce qu’ils voient. Soulignez l’importance de mesurer l’entrefer en plusieurs points afin de garantir un espacement régulier et un calage d’allum- age constant; • Établissez un lien entre un entrefer incorrect et des dommages potentiels aux composants installés, notamment un contact possible entre le volant moteur et la bobine, ainsi que des problèmes de fiabilité à long terme. Expliquez en quoi le positionnement correct de la bobine d’allumage influe directement sur le calage de l’allumage, le démarrage du moteur et l’efficacité globale de la combustion; Activité complémentaire facultative : Utilisez un multimètre numérique pour mesurer la résistance des enroulements primaire et secondaire de la bobine d’allumage et comparez les valeurs aux spécifications du fabricant. Utilisez, si possible, des bobines d’allumage usagées à des fins comparatives pour aider les étudiants à identifier les circuits ouverts, les enroulements court-circuités et les bobines défectueuses. consulab.com info@consulab.com 19 92-EM-045-HN04 SA-4 - Niveau II — Positionnement et réglage de la bobine d’allumage Réponses Objectif : Régler le positionnement de la bobine d’allumage et expliquer comment la position du vilebrequin détermine le calage de l’allumage. Matériel requis : EM-045-HN04, jauges d’épaisseur, spécifications du fabricant. Partie 1 – Le rôle de la bobine d’allumage Dans un moteur à essence, la bougie et la bobine d’allumage fonctionnent de concert pour déclencher la combustion au moment précis. Lorsque le système d’allumage envoie un signal à la bobine, le courant circule dans l’enroulement primaire pour créer un champ magnétique. Lorsque ce courant est brusquement interrompu, le champ magnétique s’effondre rapidement à travers l’enroulement secondaire, induisant une haute tension. Cette tension se propage jusqu’à la bougie via le câble d’allumage ou directement à travers la bobine, si intégrée à la bougie. La bougie reçoit cette énergie électrique au niveau de son électrode centrale. Lorsque la tension devient suffisamment élevée pour surmonter la résistance du mélange air-carburant dans l’entrefer de la bougie, un arc électrique jaillit entre l’électrode centrale et l’électrode de masse. Cette étincelle génère une chaleur intense, dépassant souvent les 6 000 °C, qui enflamme le mélange air-carburant comprimé à l’intérieur de la chambre de combustion. L’explosion qui en résulte provoque une expansion rapide des gaz qui poussent le piston vers le bas lors de la course motrice, produisant ainsi la puissance utile du moteur. Le calage du moteur doit être réglé avec précision; si l’étincelle se produit trop tôt ou trop tard, les performances seront réduites, et il y aura un gaspillage de carburant, une augmentation des émissions et des dommages aux pièces du moteur. La bobine d’allumage de l’EM-045-HN04 fonctionne à l’aide d’un système d’allumage magnéto à aimants permanents, signifiant qu’elle génère l’énergie d’étincelle de manière autonome sans dépendre d’un système d’allumage traditionnel alimenté par une batterie 12 volts. Lorsque le volant moteur tourne, les aimants permanents intégrés passent devant la bobine d’allumage (également appelée armature d’allumage). Ce mouvement d’aimant crée un champ magnétique variable autour de l’enroulement primaire de la bobine pour générer un courant électrique. Alors que le volant moteur continue de tourner et que l’aimant passe devant la bobine à une position précise du vilebrequin, le module d’allumage interrompt rapidement le flux de courant primaire. Cet effondrement soudain du champ magnétique induit une tension beaucoup plus élevée dans l’enroulement secondaire de la bobine par le biais de l’induction électromagnétique. Cette haute tension, souvent de plusieurs milliers de volts, est ensuite transmise à la bougie d’allumage via son câble. Au niveau de la bougie, la tension s’accumule jusqu’au niveau pouvant surmonter la résistance de l’écartement des élec- trodes et celle du mélange air-carburant comprimé à l’intérieur de la chambre de combustion. Une étincelle jaillit entre les électrodes, enflammant le mélange vers la fin de la course de compres- sion. Cette combustion pousse le piston vers le bas, produisant la course motrice. Puisque le moteur GX35 est à quatre temps et à arbre à cames en tête, cet allumage doit se produire au moment précis par rapport à la position du piston et au calage des soupapes. La bobine d’allumage est as- semblée à proximité du volant moteur avec un petit entrefer, ce qui signifie que la position de l’aimant et l’état de la bobine sont des facteurs essenti- els pour une production d’étincelles fiable, un fonctionnement régulier du moteur et un démarrage facile. Le saviez-vous ? La bobine d’allumage agit comme un transformateur haute tension, augmentant la tension de 12 volts du véhicule de 20 000 à 60 000 volts ou plus pour créer l’étincelle. néces- saire à l’allumage. 1-4 GX35 Fil noir ICM Bobine d’allumage Bougie d’allumage L’allumage commute l’équipement actionné par le moteur 4. WIRING DIAGRAM Date of Issue: April 2006 © Honda Motor Co., Ltd. © Honda Motor Co. consulab.com info@consulab.com 20 92-EM-045-HN04 SA-4 - Niveau II — Positionnement et réglage de la bobine d’allumage Partie 2 – Comprendre la bobine d’allumage 1. Identifiez les pièces du système d’allumage illustrées ci-dessous en vous servant de la liste des mots. Liste de mots: bobine d’allumage, câble d’allumage haute tension, câble primaire, capuchon de bougie. Bobine d’allumage Capuchon de bougie Câble d’allumage haute tension Câble primaire 2. Qu’est-ce qui fait que la bobine d’allumage produit une haute tension dans l’enroulement secondaire ? A. Il y a un champ magnétique constant dans la bobine. B. Il y a un effondrement rapide du champ magnétique dans l’enroulement primaire. C. Il y a un flux de courant continu dans l’enroulement secondaire. D. Il y a de la chaleur qui est générée au niveau de la bougie 3. Classez les étapes d’allumage dans le bon ordre : 2 Le champ magnétique s’effondre. 4 L’étincelle jaillit dans l’écartement de la bougie. 1 Le courant circule dans l’enroulement primaire. 3 Une haute tension est induite dans l’enroulement secondaire. 4. Que se passe-t-il lorsque l’étincelle franchit l’écartement de la bougie ? Lorsque l’étincelle franchit l’écartement de la bougie d’allumage pendant la course de compression, elle génère une chaleur intense qui fait exploser le mélange air-carburant, déclenchant ainsi la combustion dans le moteur. consulab.com info@consulab.com 21 92-EM-045-HN04 SA-4 - Niveau II — Positionnement et réglage de la bobine d’allumage Partie 3 - Réglage de l’entrefer de la bobine d’allumage © Honda Motor Co. 7-5 GX35 Adjustment is required only when the ignition coil or the fly- wheel has been removed. 1) Loosen the ignition coil bolts. Insert a feeler gauge between the ignition coil and the mag- netic part of the flywheel. 2) Push the ignit ion coi l f i rm ly tow ard the f lyw heel and tighten the bolts. • Adjust the clearance at the magnetic part of the flywheel. • Adjust both gaps at the right and left sides of the ignition coil simultaneously so they are equal. c. ADJUSTMENT • IGNITION COIL AIR GAP Specified clearance 0.2 – 0.4 mm (0.008 – 0.016 in) Jauge d’épaisseur 0.2 – 0.4 mm (0.008 – 0.016 in) Aimants 0.2 – 0.4 mm (0.008 – 0.016 in) Date of Issue: April 2006 © Honda Motor Co., Ltd. L’entrefer entre la bobine d’allumage et les aimants du volant moteur est cruciale, car il affecte directement la force du champ magnétique utilisé pour générer l’énergie de l’étincelle. Dans un système d’allumage à magnéto, comme sur un petit moteur à essence, les aimants du volant moteur passent à proximité de la bobine d’allumage pour créer un champ magnétique variable. Un entrefer cor- rectement réglé garantit que la bobine reçoit le champ magnétique le plus puis- sant possible sans contact physique, ce qui permet au système d’allumage de générer de la haute tension au moment opportun. Un réglage adéquat est particu- lièrement important pour les petits moteurs où l’énergie d’allumage dépend entièrement de l’induction magnétique plutôt que de la puissance de batterie. Même une légère variation de l’entrefer peut affecter de manière significative le démarrage du moteur, le rendement de combustion et les performances du moteur. Si l’entrefer est trop grand, le champ magnétique s’affaiblit, réduisant ainsi la quantité d’énergie électrique produite. Cela peut entraîner une étincelle faible, des difficultés de démarrage, des ratés du moteur, des mauvaises performanc- es, voire une impossibilité totale de démarrer. Si l’entrefer est trop petit, le volant moteur peut entrer en contact avec la bobine d’allumage lorsque le moteur tourne, endommageant ainsi la bobine, les aimants ou même le volant moteur. Un entrefer trop étroit peut également produire un calage d’allumage irrégulier en raison d’interférences mécaniques. 5. Reportez-vous à l’information du fabricant. Quelles sont les spécifications relatives à l’entrefer pour le moteur EM-045-HN04 ? Spécifications : 0.2 – 0.4 mm (0.008 – 0.016 po) Utilisez une jauge d’épaisseur non magnétique pour mesurer l’entrefer entre la bobine d’allumage et le volant moteur. Placez la jauge à deux points différents pour vérifier que l’entrefer est régulier. Si nécessaire, desserrez les boulons de fixation de la bobine et ajus- tez-la jusqu’à l’obtention d’un entrefer normal, puis resserrez les boulons conformément aux spécifications de couple et vérifiez à nouveau l’entrefer. 6. Le démarrage d’un petit moteur est difficile et une faible étincelle est générée. Le technicien A pense que l’entrefer de la bobine d’allumage est peut-être trop grand, ce qui réduit la force du champ magnétique. Le technicien B pense que l’entrefer de la bobine d’allumage est peut-être trop grand, ce qui permet de produire plus de tension. Qui a raison? A. Le technicien A B. Le technicien B C. Les techniciens A et B D. Ni un ni l’autre 7. Un client signale que son moteur émet un bruit de frottement et qu’il est difficile à démarrer. Vous mesurez l’entrefer de la bobine d’allumage et constatez qu’il est plus petit que celui spécifié par le fabricant. Expliquez en quoi l’état de cet entrefer est à l’origine du problème signalé par le client. Un entrefer trop petit peut entraîner un contact entre le volant moteur et la bobine d’allumage, provoquant ainsi des dommages et un calage irrégulier de l’allumage et entraînant des difficultés de démarrage ainsi qu’un mauvais fonctionnement du moteur. © Honda Motor Co. 7-5 GX35 Adjustment is required only when the ignition coil or the fly- wheel has been removed. 1) Loosen the ignition coil bolts. Insert a feeler gauge between the ignition coil and the mag- netic part of the flywheel. 2) Push the ignit ion coi l f i rm ly tow ard the f lyw heel and tighten the bolts. • Adjust the clearance at the magnetic part of the flywheel. • Adjust both gaps at the right and left sides of the ignition coil simultaneously so they are equal. c. ADJUSTMENT • IGNITION COIL AIR GAP Specified clearance 0.2 – 0.4 mm (0.008 – 0.016 in) Jauge d’épaisseur 0.2 – 0.4 mm (0.008 – 0.016 in) Aimants 0.2 – 0.4 mm (0.008 – 0.016 in) Date of Issue: April 2006 © Honda Motor Co., Ltd. consulab.com info@consulab.com 22 92-EM-045-HN04 SA-4 - Niveau II — Positionnement et réglage de la bobine d’allumage Activité complémentaire facultative : Test électrique de la bobine d’allumage Matériel requis: Multimètre numérique ou ohmmètre. 1-4 GX35 Fil noir ICM Bobine d’allumage Bougie d’allumage L’allumage commute l’équipement actionné par le moteur 4. WIRING DIAGRAM Date of Issue: April 2006 © Honda Motor Co., Ltd. © Honda Motor Co. Enroulement secondaire Enroulement primaire Il est important de tester la résistance des enroulements primaire et secondaire d’une bobine d’allumage, car cela permet de déterminer l’état électrique du système et l’état physique interne de la bobine. En comparant les valeurs de résistance mesurées avec les spécifications du fabricant, les techniciens peuvent identifier rapidement les circuits ouverts, les enroulements court-circuités ou les bobines défaillantes avant qu’une panne complète ne se produise. Un test de résistance de l’enroulement primaire permet de vérifier l’état du bobinage basse tension qui reçoit l’alimen- tation du système d’allumage ou du module de commande du moteur. Si la résistance est trop élevée, le flux de courant est limité, ce qui entraîne un faible champ magnétique et une énergie d’allumage insuffisante. Si la résistance est trop faible, cela peut indiquer un court-circuit interne qui provo- que une consommation excessive de courant, une surchauffe ou des dommages au module d’allumage ou de commande électronique du véhicule. Le test de résistance de l’enroulement secondaire évalue le bobinage haute tension qui fournit l’énergie d’allumage à la bougie. Une résistance excessive peut indiquer des enroulements cassés, de la corrosion ou une détérioration physique interne, entraînant une faible intensité d’étincelle, des ratés d’allumage, de mauvaises performanc- es ou des difficultés de démarrage. Une résistance très basse peut suggérer un court-circuit interne au sein de la bobine. Utilisez les spécifications du fabricant ci-dessous pour tester les enroulements primaire et secondaire de l’EM-045-HN04. Test de l'enroulement primaire Test de l'enroulement secondaire Spécification pour l’enroulement primaire : 0,75 – 0,92 Ω Spécification pour l’enroulement secondaire : 6,1 – 9,3 kΩ 7-4 GX35 • IGNITION COIL REASSEMBLY: Clean the tapered part of dirt, oil, grease and other foreign material before installation. 1) Be sure that the woodruff key is set in the key groove properly. 2) Holding the flywheel with a commercially available strap wrench, tighten the 8 mm flange nut to the specified torque. TORQUE: 22.6 N·m (2.3 kgf·m, 16.6 lbf·ft) STRAP WRENCH (Commercially available) Attach one lead of the tester to the lead terminal and another tester lead to the iron core, and measure the primary resistance of the ignition coil. b. INSPECTION Resistance 0.75 – 0.92 Ω Attach one lead of the tester to the terminal inside the spark plug cap and another lead to the iron core, and measure the secondary resistance of the ignition coil. Resistance 6.1 – 9.3 kΩ • CLUTCH ASSEMBLY Measure the thickness at the center of the clutch lining. Standard Service limit 2.0 mm (0.08 in) 1.0 mm (0.04 in) 8 mm FLANGE NUT *GX35(E)_SEC.07-10 9/15/04 2:32 PM Page 7-4 Date of Issue: April 2006 © Honda Motor Co., Ltd. © Honda Motor Co. 7-4 GX35 • IGNITION COIL REASSEMBLY: Clean the tapered part of dirt, oil, grease and other foreign material before installation. 1) Be sure that the woodruff key is set in the key groove properly. 2) Holding the flywheel with a commercially available strap wrench, tighten the 8 mm flange nut to the specified torque. TORQUE: 22.6 N·m (2.3 kgf·m, 16.6 lbf·ft) STRAP WRENCH (Commercially available) Attach one lead of the tester to the lead terminal and another tester lead to the iron core, and measure the primary resistance of the ignition coil. b. INSPECTION Resistance 0.75 – 0.92 Ω Attach one lead of the tester to the terminal inside the spark plug cap and another lead to the iron core, and measure the secondary resistance of the ignition coil. Resistance 6.1 – 9.3 kΩ • CLUTCH ASSEMBLY Measure the thickness at the center of the clutch lining. Standard Service limit 2.0 mm (0.08 in) 1.0 mm (0.04 in) 8 mm FLANGE NUT *GX35(E)_SEC.07-10 9/15/04 2:32 PM Page 7-4 Date of Issue: April 2006 © Honda Motor Co., Ltd. © Honda Motor Co. consulab.com info@consulab.com 23 92-EM-045-HN04 SA-5 - Niveau II — Jeu des soupapes SA-5 - Niveau II — Jeu des soupapes Notes pour l’enseignant Teaching Suggestions • Utilisez des exemples de jeu réglé à chaud ou à froid. Insistez sur la façon dont la dilatation thermique affecte le jeu des soupapes. Aidez les étudiants à comprendre comment un jeu trop serré, réglé à froid, peut empêcher les soupa- pes de se fermer complètement à la température de fonctionnement; • Établissez un lien entre les symptômes et les causes, et demandez aux étudiants de le faire selon ces énoncés : - Jeu trop serré → perte de compression, ratés d’allumage, soupapes brûlées, - Jeu trop large → bruit, levage réduit, débit d’air insuffisant, usure accrue; • Reliez le jeu des soupapes au calage et au débit d’air en insistant sur le fait qu’il affecte les calages d’ouverture et de fermeture, le levage et la durée, et pas seulement le bruit; • Présentez le réglage du jeu des soupapes comme une mesure de protection de la durabilité, telle une zone de sécurité contrôlée. Un jeu trop large provoque des chocs et de l’usure, tandis qu’un jeu trop serré entraîne une sur- chauffe et des dommages aux soupapes; • Enseignez la bonne technique de mesure aux étudiants en leur démontrant comment utiliser correctement une jauge d’épaisseur (légère résistance au passage, choix de la lame appropriée, mesure au bon endroit sur la came); • Mettez l’emphase sur la précision du point mort haut (PMH) en vous assurant que les étudiants comprennent pour- quoi les mesures doivent être prises à la bonne position de PMH pour éviter des lectures erronées. Applications pratiques • L’entretien dans le monde réel : Reliez l’inspection du jeu des soupapes à l’entretien des petits moteurs, des motos et des moteurs Honda, qui nécessitent un réglage périodique. • Plaintes du client : Établissez un lien entre l’état du jeu des soupapes et les problèmes courants tels : - Un bruit de cliquetis → jeu trop large, - Un démarrage difficile ou impossible → jeu trop serré, - Une faible puissance ou un fonctionnement irrégulier → jeu incorrect; • Pensée diagnostique : Encouragez les étudiants à faire la distinction entre les problèmes de calage et ceux du jeu des soupapes lors du diagnostic moteur; • Utilisation des données d’entretien : Insistez sur le fait que les techniciens doivent se fier aux spécifications et aux procédures d’entretien du fabricant, et non à leurs suppositions; • Vérification du travail effectué : Soulignez l’importance de revérifier le jeu après un réglage et de s’assurer que le couple de serrage des contre-écrous est juste; Pourquoi le jeu des soupapes des moteurs modernes a-t-il encore besoin d’être réglé ? • Procure une meilleure stabilité à haut régime (non-nécessité du pompage des poussoirs hydrauliques); • Assure un contrôle plus précis des phases de distribution; • Offre une meilleure durabilité dans des conditions de charge élevée et de température élevée; • Présente une conception plus simple dans certaines applications moteur. consulab.com info@consulab.com 24 92-EM-045-HN04 SA-5 - Niveau II — Jeu des soupapes Réponses Objectif : Mesurer et régler le jeu des soupapes et évaluer son effet sur les performances du moteur. Matériel requis : EM-045-HN04, spécifications du fabricant Honda, jauges d’épaisseur, clé dynamométrique. Partie 1 – Identification des composants de la soupape Indiquez le nom du composant de soupape associé au numéro de flèche d’indentification dans le schéma ci-dessous. Utilisez le glossaire si nécessaire pour avoir la bonne terminologie. Liste de mots : coupelle de ressort de soupape d’échappement, culbuteur d’admission, arbre à cames d’admission, bougie d’allumage, ressort de soupape d’échappement, ressort de soupape d’admission, joint de soupape, culbuteur d’échappement, orifice d’échappement, contre-écrou, culasse, coupelle de ressort de soupape d’admission, vis de réglage, arbre à cames d’échappement © Honda Motor Co. 2. CYLINDER BLOCK/VALVES a. DISASSEMBLY/REASSEMBLY 1. Remove the head cover and cam pulley (P. 8-1). 2. Remove the lower crankcase (P. 8-5). 3. Remove the crankshaft (P. 9-1). 4 5 7 3 1 8 9 10 14 11 12 6 13 2 1. Bougie d’allumage 2. Ressort de soupape d’admission 3. Culbuteur d’admission 4. Coupelle de ressort de soupape d’admission 5. Coupelle de ressort de soupape d’échappement 6. Joint de soupape 7. Ressort de soupape d’échappe- ment 8. Culbuteur d’échappement 9. Vis de réglage 10. Contre-écrou 11. Arbre à cames d’échappement 12. Arbre à cames d’admission 13. Culasse 14. Orifice d’échappement consulab.com info@consulab.com 25 92-EM-045-HN04 SA-5 - Niveau II — Jeu des soupapes Partie 2 – Jeu des soupapes Le saviez-vous ? Une cale est un petit disque métallique servant à régler le jeu, tandis qu’un poussoir est la pièce qui recouvre la soupape et qui est actionnée par la came. Le modèle EM-045 ne comporte ni l’un ni l’autre. Il s’agit d’un système à vis et contre-écrou. Le jeu des soupapes est l’écart entre la came et la soupape qui permet la dilata- tion des pièces du moteur lorsqu’elles chauffent. Ce jeu est mesuré en millimètres (mm) ou en millièmes de pouce (po). À mesure que le moteur chauffe, les soupapes, la culasse et les composants de l’arbre à cames se dilatent, rendant ce jeu indis- pensable pour assurer le bon fonctionnement du moteur. Si le jeu est trop serré, les soupapes peuvent rester légèrement ouvertes à température de fonctionnement, entraînant une perte de compression, des ratés d’allumage et une surchauffe de la face de soupape. Un jeu trop serré fait brûler les soupapes en raison d’un mauvais transfert de chaleur à travers le siège. Un jeu excessif, en revanche, provoque une ouverture retardée et une fermeture prématurée des soupapes, réduisant ainsi le levage et la durée d’ouverture et affec- tant négativement le débit d’air et les performances du moteur, tout en augmentant le bruit et l’usure dus aux chocs lors de la distribution. Impacts du jeu des soupapes sur les performances du moteur État du jeu Impacts Trop large Fonctionnement bruyant, systèmes à faible rendement, usure accrue. Conforme aux spécifications Ouverture et fermeture correctes de la soupape, bonne étanchéité, systèmes à rendement optimal. Trop serré Fermeture incomplète de la soupape, perte de compression, risque d'endom- magement de la soupape Vérification du jeu des soupapes Suivez la procédure ci-dessous pour inspecter le jeu des soupapes de l’EM-045-HN04. REMARQUE : Il faut effectuer l’inspection et le réglage du jeu de soupapes lorsque le moteur est froid. Étape 1 : Retirez le couvercle supérieur de culasse 3-4 GX35 4) Visually inspect the spark plug. Discard the plug if the insulator is cracked or chipped. 5) Measure the plug gap with a wire-type feeler gauge. If necessary, adjust the gap by bending the side electrode. 6) Make sure the sealing washer is in good condition; replace the plug if necessary. 7) Install the plug fingertight to seat the washer, then tighten with a plug wrench (an additional 1/2 turn if a new plug) to compress the sealing washer. If you are reusing a plug, tighten 1/8-1/4 turn after the plug seats. A loose spark plug can become very hot and can damage the engine. Overtightening the spark plug can damage the threads in the engine. NOTICE Valve clearance inspection and adjustment must be performed with the engine cold. 1) Remove the 5 x 14 mm top cover bolt and remove the top cover. 2) Remove the two 5 x 12 mm hex bolt from the head cover. • Engine oil can leak out when removing the head cover. Catch the leaking oil with a suitable material and wipe up the area immediately. Inspection/Adjustment: 5. VALVE CLEARANCE GAP 0.6 – 0.7 mm (0.024 – 0.028 in) 5 x 14 mm TOP COVER BOLT TOP COVER SIDE ELECTRODE Couvercle de culasse Boulon hex 5 x 12 mm (2) Standard spark plug CMR5H (NGK) Spark plug gap 0.6 - 0.7 mm (0.024 -0.028 in) Bloc moteur Date of Issue: April 2006 © Honda Motor Co., Ltd. © Honda Motor Co. Étape 2 : Faites tourner le moteur jusqu’au point mort haut (PMH). 3-5 GX35 Date of Issue: October, 2004 © Honda Motor Co., Ltd. 4) Insert a feeler gauge between the rocker arm and valve to measure the valve clearance. 5) If adjustment is necessary proceed as follows: a. Loosen the adjusting screw lock nut and adjust the valve clearance by turning the adjusting screw right or left. b. Holding the adjusting screw with the tappet adjusting wrench, tighten the lock nut to the specification. TORQUE: 4.9 N·m (0.5 kgf ·m, 3.9 Ibf ·ft) c. After tightening the lock nut recheck the valve clearance. Standard valve clearance IN 0.08 ± 0.02 mm EX 0.11 ± 0.02 mm 3) Set the piston at top dead center of the compression stroke. Align the “ ” mark on the cam pulley with the cylinder head center. Start the engine and allow it to warm up to normal operating temperature. Then, adjust the idle speed by turning the throttle stop screw right or left. Idle speed adjustment: Loosen the fuel tank cap and release the pressure from the tank before operation. 1) Drain the fuel tank and remove the recoil starter (P. 6-1). 2) Remove the fuel tank. Cleaning: 6. CARBURETOR 7. FUEL TANK/FUEL FILTER Vis de réglage Centre de culasse d’épaisseur Repère d’alignement THROTTLE STOP SCREW Dévisser pour augmenter le jeu des soupapes Visser pour diminuer le jeu des soupapes FUEL TANK Standard idle speed 3,100 ± 200 rpm Gasoline is highly flammable and explosive. You can be burned or seriously injured when handling fuel. • Keep heat, sparks, and flame away. • Handle fuel only outdoors. • Wipe up spills immediately. Contre-écrou de la vis de réglage Jauge d’épaisseur Date of Issue: April 2006 © Honda Motor Co., Ltd. © Honda Motor Co. Étape 3 : Insérez la jauge d’épaisseur entre le culbuteur et le ressort de soupape 3-5 GX35 Date of Issue: October, 2004 © Honda Motor Co., Ltd. 4) Insert a feeler gauge between the rocker arm and valve to measure the valve clearance. 5) If adjustment is necessary proceed as follows: a. Loosen the adjusting screw lock nut and adjust the valve clearance by turning the adjusting screw right or left. b. Holding the adjusting screw with the tappet adjusting wrench, tighten the lock nut to the specification. TORQUE: 4.9 N·m (0.5 kgf ·m, 3.9 Ibf ·ft) c. After tightening the lock nut recheck the valve clearance. Standard valve clearance IN 0.08 ± 0.02 mm EX 0.11 ± 0.02 mm 3) Set the piston at top dead center of the compression stroke. Align the “ ” mark on the cam pulley with the cylinder head center. Start the engine and allow it to warm up to normal operating temperature. Then, adjust the idle speed by turning the throttle stop screw right or left. Idle speed adjustment: Loosen the fuel tank cap and release the pressure from the tank before operation. 1) Drain the fuel tank and remove the recoil starter (P. 6-1). 2) Remove the fuel tank. Cleaning: 6. CARBURETOR 7. FUEL TANK/FUEL FILTER Vis de réglage Centre de culasse d’épaisseur Repère d’alignement THROTTLE STOP SCREW Dévisser pour augmenter le jeu des soupapes Visser pour diminuer le jeu des soupapes FUEL TANK Standard idle speed 3,100 ± 200 rpm Gasoline is highly flammable and explosive. You can be burned or seriously injured when handling fuel. • Keep heat, sparks, and flame away. • Handle fuel only outdoors. • Wipe up spills immediately. Contre-écrou de la vis de réglage Jauge d’épaisseur Date of Issue: April 2006 © Honda Motor Co., Ltd. © Honda Motor Co. consulab.com info@consulab.com 26 92-EM-045-HN04 SA-5 - Niveau II — Jeu des soupapes 1. Mesurez et notez le jeu des deux soupapes ci-dessous : A. Admission : Les réponses peuvent varier; consulter les spécifications du fabricant. B. Échappement : Les réponses peuvent varier; consulter les spécifications du fabricant. Vérification des spécifications du fabricant : 2. Notez les spécifications Honda pour chaque soupape. Les jeux de soupape que vous avez mesurés sont-ils conformes aux spécifications ? Dans le cas contraire, consultez la section Réglage du jeu de soupape aux pages suivantes. A. Admission : 0.08 ± 0.02 Votre mesure est-elle dans la plage des spécifications ? O/N B. Échappement : 0.11 ± 0.02 Votre mesure est-elle dans la plage des spécifications ? O/N 3. Quelles sont les spécifications de couple pour les écrous de blocage des soupapes ? 4,9 N-m ou 3,9 lb-pi Réglage du jeu de soupape Si un réglage est nécessaire, procédez comme suit : Étape 1 : Desserrez le contre-écrou de la vis de réglage et réglez le jeu de soupape en tournant la vis vers la droite ou vers la gauche. Étape 2 : Tout en maintenant la vis de réglage à l’aide de l’outil d’ajust- ement des poussoirs, serrez le contre-écrou au couple prescrit à l’aide d’une clé dynamométrique. Partie 3 – Analyse du jeu des soupapes 4. Un moteur produit un calage normal, mais il fonctionne mal et sa compression est faible. Quelle est la cause la plus probable ? A. Le jeu des soupapes est trop serré. B. Le jeu des soupapes est trop large. C. La courroie de distribution est correctement installée. D. L’arbre à cames ne tourne pas. 5. Définissez le jeu des soupapes et son principal rôle dans un moteur OHC ? A. Un jeu qui augmente le bruit du moteur et qui améliore le débit d’air. B. Un jeu qui permet la dilatation des composants et qui garantit la fermeture complète des soupapes. C. Un jeu qui contrôle le calage de l’injection de carburant. D. Un jeu qui empêche l’arbre à cames de tourner. 3-5 GX35 Date of Issue: October, 2004 © Honda Motor Co., Ltd. 4) Insert a feeler gauge between the rocker arm and valve to measure the valve clearance. 5) If adjustment is necessary proceed as follows: a. Loosen the adjusting screw lock nut and adjust the valve clearance by turning the adjusting screw right or left. b. Holding the adjusting screw with the tappet adjusting wrench, tighten the lock nut to the specification. TORQUE: 4.9 N·m (0.5 kgf ·m, 3.9 Ibf ·ft) c. After tightening the lock nut recheck the valve clearance. Standard valve clearance IN 0.08 ± 0.02 mm EX 0.11 ± 0.02 mm 3) Set the piston at top dead center of the compression stroke. Align the “ ” mark on the cam pulley with the cylinder head center. Start the engine and allow it to warm up to normal operating temperature. Then, adjust the idle speed by turning the throttle stop screw right or left. Idle speed adjustment: Loosen the fuel tank cap and release the pressure from the tank before operation. 1) Drain the fuel tank and remove the recoil starter (P. 6-1). 2) Remove the fuel tank. Cleaning: 6. CARBURETOR 7. FUEL TANK/FUEL FILTER Vis de réglage Centre de culasse d’épaisseur Repère d’alignement THROTTLE STOP SCREW Dévisser pour augmenter le jeu des soupapes Visser pour diminuer le jeu des soupapes FUEL TANK Standard idle speed 3,100 ± 200 rpm Gasoline is highly flammable and explosive. You can be burned or seriously injured when handling fuel. • Keep heat, sparks, and flame away. • Handle fuel only outdoors. • Wipe up spills immediately. Contre-écrou de la vis de réglage Jauge d’épaisseur Date of Issue: April 2006 © Honda Motor Co., Ltd. © Honda Motor Co. consulab.com info@consulab.com 27 92-EM-045-HN04 SA-5 - Niveau II — Jeu des soupapes 6. Expliquez pourquoi l’arbre à cames à la position 12 heures indique le point mort haut (PMH) plutôt que de se fier uniquement au vilebrequin. Le vilebrequin effectue deux tours pour chaque tour d’arbre à cames et la position de l’arbre indique à quelle phase du cycle le moteur se trouve. Cela permet ainsi d’identifier le PMH avec plus de précision dans le calage du moteur. 7. Complétez la phrase. Dans un moteur à combustion interne à quatre temps, la soupape d’admission est conçue pour être plus grande que la soupape d’échappement afin de maximiser le volume d’air et de carburant qui pénètre dans la chambre de combustion. 8. Citez un problème causé par un jeu des soupapes trop large. Un jeu trop large peut causer du bruit, une baisse des performances et/ou une usure accrue. consulab.com info@consulab.com 28 92-EM-045-HN04 SA-6 - Niveau I — Réglage des bougies d’allumage SA-6 - Niveau I — Réglage des bougies d’allumage Notes pour l’enseignant Suggestions pédagogiques • Mettez l’emphase sur le lien de cause à effet en demandant aux étudiants de modifier intentionnellement l’écarte- ment des bougies d’allumage et de prédire comment chaque variation de réglage affecte le démarrage, la puissance et les émissions; • Insistez sur le bon usage des outils en montrant comment mesurer correctement l’écartement à l’aide d’un écarto- mètre à fil et en ne réglant que l’électrode de masse; • Incitez les étudiants à se servir de l’information d’entretien du fabricant, en leur montrant que les spécifications relatives à l’écartement et au couple de serrage des bougies d’allumage se trouvent dans le manuel de l’utilisateur de ConsuLab et/ou dans les documents d’entretien Honda; • Si possible, montrez plusieurs exemples de bougies d’allumage (chaudes et froides) afin que les étudiants puissent comparer visuellement la longueur du cône isolant et relier la conception de la bougie à son indice thermique. Ajoutez un exemple de bougie d’allumage endommagée (isolateur fissuré ou ébréché) pour renforcer les critères d’inspection et indiquer quand une bougie doit être mise au rebut; Applications pratiques • Demandez aux étudiants de considérer les modifications d’écartement comme un test de diagnostic, et non comme un simple réglage. Demandez-leur aussi de relier chaque état d’écartement à des symptômes réels tels qu’une perte de puissance, des émissions, des ratés d’allumage ou des difficultés de démarrage; • Associez un écartement correct au juste équilibre, afin d’aider les étudiants à comprendre pourquoi les techniciens ne se contentent pas seulement de réduire ou d’augmenter l’écartement pour « résoudre » un problème; • Reliez l’activité à des travaux pratiques et expliquez aux étudiants que l’écartement des bougies d’allumage est souvent vérifié ou corrigé lors du diagnostic, et pas uniquement lors d’un entretien de routine. Activité complémentaire facultative Si vous disposez d’un multimètre numérique en classe, demandez aux étudiants de mesurer la résistance de la bougie d’allumage entre la borne et l’électrode centrale. Ce test permet de vérifier la résistance interne, conçue pour réduire les interférences électriques. Une bougie en circuit ouvert ou une résistance incorrecte peut causer des problèmes d’al- lumage; il faut alors remplacer la pièce défectueuse. C’est aussi une excellente occasion de montrer une bougie d’allum- age avec une mauvaise résistance, si vous en disposez une. consulab.com info@consulab.com 29 92-EM-045-HN04 SA-6 - Niveau I — Réglage des bougies d’allumage Réponses Objectif : Identifier, inspecter et régler correctement l’écartement d’une bougie d’allumage, et établir un lien entre ce réglage et les performances du moteur. Matériel requis : EM-045-HN04, douille pour bougie d’allumage, clé à cliquet, périphérique avec connexion Internet. Partie 1 – Notions de base sur les bougies d’allumage Une bougie est un composant du système d’allumage de précision conçu pour fournir de l’énergie électrique dans la chambre de combustion afin d’allumer le mélange air-carburant au moment précis. La borne est le point de connexion au sommet de la bougie d’allumage où la haute tension provenant de la bobine ou du câble pénètre dans la bougie. Cette énergie électrique traverse la résistance interne, qui aide à supprimer les interférences électromagnétiques susceptibles d’affecter l’électronique du véhicule et les performances d’allumage, tout en stabilisant l’énergie de l’étin- celle. La tension se propage ensuite à travers le noyau central (conducteur), qui achemine le courant électrique le long du conducteur jusqu’à l’électrode centrale. Ce conducteur est entouré d’un isolateur en céramique, généralement en oxyde d’aluminium à haute résistance, qui isole électriquement le conducteur de haute tension de l’enveloppe métal- lique tout en aidant à dissiper la chaleur de l’électrode d’allumage vers la culasse. L’enveloppe métallique forme le corps structurel de la bougie d’allumage, lui per- mettant d’être vissée solidement dans la culasse tout en servant de voie de transfert thermique pour aider à contrôler la température de fonctionnement de la bougie. Les filets de l’enveloppe assurent un montage et une étanchéité adéquats à la bougie d’allumage et un transfert thermique efficace au moteur. Près de la zone filetée se trouve le joint ou siège d’étanchéité, qui empêche les gaz de combustion de s’échap- per au-delà de la bougie et qui maintient la compression du cylindre. À l’extrémité in- férieure de la bougie se trouve l’électrode centrale, qui reçoit la haute tension et qui sert de point de concentration de l’énergie électrique avant que celle-ci ne franchisse l’écartement d’étincelle. Cette électrode centrale traverse également le bec isolant qui peut déterminer l’indice thermique des performances de la bougie. Vis-à-vis l’électrode centrale se trouve l’électrode de masse, fixée à l’enveloppe, qui assure le retour à la masse pour le circuit électrique. Le petit espace entre l’électrode centrale et l’électrode de masse est appelé « écartement » ; c’est dans cette zone que l’étin- celle se produit, enflammant le mélange air-carburant comprimé. Chaque bougie d’allumage possède un code d’identification qui indique ses dimensions, son matériau de fabrication et son indice thermique. L’indice thermique détermine la rapidité à laquelle la chaleur est évacuée de la pointe de la bougie. Une bougie trop chaude peut provoquer un pré-allumage et endommager le moteur. Une bougie trop froide peut s’encrasser et occasionner des ratés d’allumage. Le code comprend également le diamètre du filetage, la portée, le type de siège, la conception de l’électrode et l’utilisation d’une résistance. La portée d’une bougie d’allumage correspond à la longueur de la partie filetée de la bougie, mesurée de la surface d’étanchéité à l’extrémité du filetage. Elle détermine jusqu’où la bougie s’enfonce dans la culasse et la chambre de combustion. L’utilisation d’une bougie d’allumage in- adaptée peut entraîner une mauvaise étanchéité, un mauvais emplacement de l’étincelle ou des dommages mécaniques. Le code garantit que la bougie est adaptée à la conception et aux conditions de fonctionnement du moteur. Borne Isolateur Résistance Noyau Enveloppe métallique Filets Bec isolant Électrode centrale Électrode de masse consulab.com info@consulab.com 30 92-EM-045-HN04 SA-6 - Niveau I — Réglage des bougies d’allumage L’indice thermique d’une bougie d’allumage détermine la rapidité à laquelle la chaleur s’évacue de la pointe de la bougie vers la culasse. Cela affecte les performances et la fiabilité du moteur. Une bougie à indice thermique élevé retient davantage de chaleur au niveau de la pointe, ce qui aide à brûler les dépôts de carbone dans les moteurs fonctionnant à basse température ou à faible charge. Si elle devient trop chaude, elle peut provoquer un pré-allumage ou une détonation et endommager les pièces du moteur. Une bougie froide dissipe rapidement la chaleur, ce qui est préférable pour les moteurs à charge élevée ou à haut rendement. Si la bougie fonctionne à une température trop basse, il peut y avoir du carbone qui s’accumule et des ratés d’allumage. Les bougies chaudes sont munies de becs isolants plus longs pour retenir la chaleur, tandis que ceux des bougies froides sont plus courts pour évacuer la chaleur plus rapidement, mais le code de bougie d’allumage est le seul moyen fiable d’identifier l’indice thermique. L’objectif est de maintenir la pointe de la bougie dans la bonne plage de température, afin qu’elle reste propre sans surchauffer. Décryptage des codes de bougie d’allumage Enveloppe Construction R Indice thermique Filetage A - 18mm x 1 AB - 18mm x 13/16 B - 14mm x 13/16 BC - 14mm x 13/16 BK - 14mm x 5/8 C - 10mm x 5/8 D - 12mm x 18.0mm DC - 12mm x 5/8 E - 8mm x 13mm G - PFI/2 Pipe x 23 L -Type compact M- Type compact B P-Avec isolateur projeté U-À semi-surface Z-avec résistance inductive R É S I S T A N C E 2 4 5 6 7 8 8.5 9 9.5 10 10.5 11 12 E- 19mm x 3/4 EH - 19mm x 3/4 H - 12.7mm x 1/2 B - 14mm x 13/16 L - 11.2mm x 7/16 Exemple B L R 9 E C H A U D F R O I D 1. Que peut-il se passer si une bougie d’allumage est trop chaude ou trop froide dans un moteur ? Si une bougie d’allumage est trop chaude, elle peut surchauffer et provoquer un pré-allumage ou même endommag- er le moteur. Si trop froide, elle risque de ne pas brûler le carbone, entraînant potentiellement un encrassement, des ratés d’allumage et une baisse des performances du moteur. 2. Dans l’exemple du code d’identification présenté auparavant, quelle est la portée du filetage de la bougie ? 19mm x ¾ consulab.com info@consulab.com 31 92-EM-045-HN04 SA-6 - Niveau I — Réglage des bougies d’allumage Partie 2 – Identification d’une bougie d’allumage 3. Retirez la bougie du moteur EM-045-HN04 à l’aide de la clé à cliquet et de la douille fournis avec l’ensemble. Lisez et notez le code figurant sur la bougie dans les cases ci-dessous : Enveloppe : 10 mm x 5/8 Indice thermique : 5 Avec résistance inductive Construction: compacte de type B Portée filetage : 12,7 mm x ½ C M R 5 H 4. Entourez la bonne réponse : La bougie d’allumage qui évacue plus rapidement la chaleur de la pointe est une bougie chaude / une bougie froide. 5. Entourez la bonne réponse : D’après son code d’identification, la bougie de l’EM-045-HN04 est de type chaud / froid, Elle doit donc avoir un bec isolant plus court / plus long. 6. Entourez la bonne réponse : Plus le numéro d’indice thermique est bas / élevé, plus la bougie est chaude. Partie 3 – Écartement des électrodes Une bougie d’allumage doit avoir un écartement adéquat pour que l’étincelle se produise correctement et que la combustion se fasse efficacement. L’épaisseur de l’écartement influe sur la tension nécessaire pour allumer la bougie et sur la puissance de l’étincelle. Si l’écartement des électrodes est trop grand, il faudra une tension plus élevée pour que l’étincelle franchisse l’écart, sollicitant davantage le système d’allumage; cette épaisseur excessive peut entraîner des ratés d’allumage, des difficultés de démarrage ou des problèmes en charge lorsque la pression dans le cylindre est trop haute. Si l’écartement est trop serré, l’étincelle se produit plus facilement mais reste moins performante; une faible étincelle peut créer une petite flamme qui mène à une mauvaise combustion, à une perte de puissance, à des émissions plus élevées et à un encrassement par le carbone. Retirez la bougie du moteur à l’aide d’une clé à cliquet et d’une douille de bon diamètre. Inspectez visuellement l’iso- lateur de la bougie. S’il est fissuré ou ébréché, jetez la bougie et remplacez-la par une neuve. Poursuivez l’activité avec une bougie en bon état. 7. À l’aide d’un écartomètre à fil ou d’une jauge d’épaisseur, mesurez l’écartement actuel de la bougie : Les résultats varient en mm. 8. Réglez l’écartement de la bougie d’allumage à 0,032 po (0,8 mm) en pliant délicatement l’électrode de masse uniquement. Écart validé à l’aide de l’écartomètre ou de la jauge Oui ☐ Non 9. Réglez l’écartement des bougies d’allumage à 0,020 po (0,5 mm). Écart validé à l’aide de l’écartomètre ou de la jauge Oui ☐ Non consulab.com info@consulab.com 32 92-EM-045-HN04 SA-6 - Niveau I — Réglage des bougies d’allumage 10. Quel écartement nécessiterait une tension d’allumage plus élevée pour s’allumer ? 0.032 po ☐ 0.020 po 11. Quel écartement produirait une étincelle plus petite et plus faible ? ☐ 0.032 po 0.020 po 12. À l’aide du nom du fabricant et du code figurant sur la bougie de l’ensemble, recherchez les spécifications du fabri- cant et notez-les ici : A. Écartement minimal : 0.024 po (0.6 mm) B. Écartement maximal: 0.028 po (0.7 mm) C. Réglez l’écartement de la bougie d’allumage conformément à ces spécifications. D. Couple de serrage de la bougie : 11.8 Nm / 8.7 lb-ft 13. Un moteur tourne mais présente une faible puissance et produit des émissions élevées. Quelle est la cause la plus probable de ce problème ? ☐ Écartement trop large Écartement trop serré Expliquez votre choix : Un écartement trop serré produit une étincelle plus faible. Cela peut entraîner une mauvaise combustion, réduisant ainsi la puissance du moteur et augmentant les émissions. 14. Vous avez du mal à démarrer un véhicule et le moteur présente des ratés sous charge. Faut-il augmenter ou réduire l’écartement des électrodes de la bougie ? Pourquoi ? L’écartement des électrodes de la bougie doit être resserré, car s’il est trop large il peut provoquer des ratés d’al- lumage et des difficultés de démarrage, en particulier sous charge. consulab.com info@consulab.com 33 92-EM-045-HN04 SA-7 - Niveau III — Réglage de l’écartement des segments de piston SA-7 - Niveau III — Réglage de l’écartement des segments de piston Notes pour l’enseignant Teaching Suggestions • Commencez par un bref rappel des composants du piston à l’aide d’un démonstrateur ou d’un schéma, en soulig- nant comment les segments, les gorges et le cylindre fonctionnent ensemble pour assurer l’étanchéité et la régula- tion de l’huile; • Démontrez comment utiliser correctement une jauge d’épaisseur pour mesurer le jeu latéral et le jeu axial, en met- tant l’accent sur la technique appropriée (légère pression, positionnement correct et bon usage de la lame); • Démontrez comment retirer et manipuler correctement les segments pour éviter de les endommager, en rappelant que seuls les segments de compression sont retirés au cours de cette activité; • Présentez les jeux de segments corrects et incorrects (trop serrés ou trop larges) à l’aide de moyens visuels ou d’un moteur en coupe afin d’aider les étudiants à faire le lien entre les mesures et les modes réels de défaillance; • Encouragez les étudiants à se référer à l’information d’entretien du fabricant et veillez à ce que les spécifications pertinentes soient à leur disposition; • Utilisez des jauges d’épaisseur pour mesurer l’écart des segments à la coupe dans un alésage de cylindre réel et comparez les résultats aux spécifications du fabricant. Applications pratiques • Mesurez le jeu latéral des segments d’un vrai piston et comparez les résultats aux valeurs normales d’étanchéité et de mouvement; • Demandez aux étudiants de limer délicatement les segments de piston (si lime disponible) pour obtenir un jeu cor- rect à la coupe, et d’observer l’impact des réglages de précision; • Montrez, si possible, des jeux inappropriés (trop serrés ou trop larges) afin de visualiser les risques tels que le frotte- ment, le grippage et les fuites de piston; • Effectuez un test de compression et associez les faibles valeurs mesurées au jeu axial trop large des segments ainsi qu’aux fuites de piston; • Servez-vous d’un démonstrateur avec segment chauffé ou en expansion pour expliquer comment la dilatation ther- mique affecte les jeux pendant le fonctionnement du moteur; • Appliquez les résultats des mesures à des scénarios réels lors d’un diagnostic afin de décider si les segments doivent être réutilisés ou remplacés en fonction des spécifications. Activité complémentaire facultative avec micromètre Procurez-vous un micromètre et présentez-le en expliquant son fonctionnement pour mesurer l’épaisseur des segments de piston et pourquoi une mesure précise est essentielle pour le technicien. consulab.com info@consulab.com 34 92-EM-045-HN04 SA-7 - Niveau III — Réglage de l’écartement des segments de piston Réponses Objectif : Mesurer l’écartement à la coupe et le jeu latéral des segments de piston, puis les comparer aux spécifications du fabricant pour évaluer l’état du moteur. Matériel requis : EM-045-HN04, spécifications du fabricant. Partie 1 – Identification des composants du piston Un piston est composé de plusieurs pièces importantes qui fonctionnent ensemble pour assurer l’étanchéité de la chambre de combustion et la régulation de l’huile. La tête du piston (couronne) est la surface supérieure exposée à la pression de combustion. Juste en dessous de la tête se trouvent les gorges du piston, qui maintiennent les segments en place. Les segments de compression (segments supérieurs) assurent l’étanchéité des gaz de combustion et transfèrent la chaleur vers la paroi du cylindre, tandis que le segment racleur d’huile récupère l’excédent sur la paroi du cylindre, puis la redirige vers le carter moteur pour éviter sa combustion. La jupe du piston est la partie inférieure qui aide à guider le piston en douceur dans le cylindre et à maintenir son alignement. Le petit espace entre les extrémités du seg- ment, appelé jeu à la coupe des segments, est une caractéristique essentielle du réglage de piston pour assurer le bon fonctionnement du moteur. Liste de mots : Segment racleur d’huile, tête du piston, segment de compression, cordon de piston, jupe du piston Jupe du piston Cordon de piston Tête du piston (couronne) Segment racleur d’huile Segment de compression Segment de compression consulab.com info@consulab.com 35 92-EM-045-HN04 SA-7 - Niveau III — Réglage de l’écartement des segments de piston Partie 2 – Mesures importantes du piston Le jeu à la coupe des segments du piston est le petit espace voulu entre les deux extrémités d’un segment lorsqu’il est installé à l’intérieur de l’alésage du cylindre. Lorsque le segment est comprimé dans le cylindre, les extrémités ne se touchent pas. Ce jeu à la coupe permet une dilatation thermique lorsque le moteur atteint sa température de fonctionnement. Sans cet espace, les extrémités du segment pourraient se heurter lors de leur dilatation, endommag- eant sévèrement le moteur. Pour mesurer le jeu à la coupe, le segment est placé à l’intérieur de l’alésage du cylindre (et non sur le piston) et aligné à l’aide d’un outil d’alignement de piston ou de segment afin de s’assurer qu’il repose parfaitement à niveau dans l’alésage. Une jauge d’épaisseur est ensuite insérée entre les bouts du segment pour y mesurer l’espace. Cette mesure est généralement prise à une profondeur spécifiée dans le cylindre (souvent près du haut ou à plusieurs endroits) afin de vérifier l’usure ou la conicité de l’alésage. L’espace mesuré est ensuite comparé aux valeurs normales spécifiées par le fabricant, qui varient en fonction de la conception du moteur, de la taille d’alésage et du type d’application (moteurs à aspiration naturelle ou moteurs de performance). On ne saurait trop insister sur l’importance d’avoir un jeu correct à la coupe des segments de piston. Si le jeu est trop serré, les extrémités du segment peuvent se dilater et entrer en contact sous l’effet de la chaleur, ce qui entraîne des rayures, des dommages à la paroi du cylindre, voire une défaillance du piston. Si le jeu est trop large, cela peut causer une mauvaise étanchéité qui mène à une perte de compression, à une baisse du rendement du moteur, à une augmentation des fuites de gaz de combustion et à une consommation d’huile plus élevée. Un jeu à la coupe réglé selon les spécifications garantit une étanchéité optimale, un transfert de chaleur efficace et une durabilité à long terme du moteur. Outre l’espacement entre les bouts de segment, il existe également le jeu latéral du piston, qui correspond à l’écart entre le segment de piston et la paroi de la gorge. Ce jeu permet au segment de se déplacer librement, contribue à maintenir une étanchéité adéquate et empêche le segment de se coincer en place. Le jeu latéral est généralement mesuré à l’aide d’une jauge d’épaisseur insérée entre le segment et la paroi de la gorge. Mesure du jeu latéral des segments de piston Avant de retirer les segments de compression du piston, mesurez et notez le jeu latéral des segments. N’oubliez pas de consulter les spécifications du fabricant. 1. Quel est l’intérêt de mesurer le jeu latéral des segments ? La mesure du jeu latéral des segments de piston a pour but de s’assurer que le segment présente une étanchéité correcte et se déplacer librement dans sa gorge sans se coincer. 2. Quel outil utilise-t-on pour mesurer l’écart entre le segment et la paroi de la gorge ? Une jauge d’épaisseur 3. Notez ci-dessous les valeurs spécifiées par le fabricant concernant le jeu latéral du segment de piston : Valeurs normales : 0.015 – 0.056 (0.0006 – 0.0022) Limite de service: 0.120 (0.0047) © Honda Motor Co. 9-6 GX35 • PISTON-TO-CYLINDER CLEARANCE • PISTON SKIRT O.D. Measure and record the piston O.D. at a point 10 mm (0.39 in) from the bottom of the skirt and 90° to the piston pin bore. X Y 10 mm (0.39 in) 3 INSPECTION • CYLINDER SLEEVE I.D. Measure and record the cylinder I.D. at three levels in both the “ X ” axis (perpendicular to crankshaft) and the “ Y ” axis (parallel to crankshaft). Take the maximum reading to determine cylin- der wear and taper. Standard Service limit 38.970 – 38.990 mm (1.534 – 1.535 in) 38.900 mm (1.5314 in) • PISTON RING SIDE CLEARANCE When any piston ring exceeds the service limit, replace all the piston rings as a set. Standard Service limit 39.000 – 39.015 mm (1.535 – 1.536 in) 39.100 mm (1.5393 in) Standard Service limit 0.010 – 0.045 mm (0.0004 – 0.0018 in) 0.120 mm (0.0047 in) • PISTON RING WIDTH Top/Second Standard 0.970 – 0.990 mm (0.0382 – 0.0390 in) Service limit 0.920 mm (0.0362 in) Top/Second Standard 0.015 – 0.056 mm (0.0006 – 0.0022 in) Service limit 0.120 mm (0.0047 in) 90° *GX35(E)_SEC.07-10 9/15/04 2:32 PM Page 9-6 Date of Issue: April 2006 © Honda Motor Co., Ltd. consulab.com info@consulab.com 36 92-EM-045-HN04 SA-7 - Niveau III — Réglage de l’écartement des segments de piston 4. Mesurez le jeu latéral des segments de l’ensemble EM-045-HN04 : Segment supérieur Encerclez : CONFORME / NON CONFORME Deuxième segment Encerclez : CONFORME / NON CONFORME Mesure du jeu à la coupe des segments Retirez avec précaution les deux segments supérieurs du piston en les saisissant pour les sortir de la gorge. Faites-les tourner délicatement sans les tordre ni les plier. Retirez uniquement les segments de compression. Ne retirez pas le segment racleur d’huile. 5. Notez les spécifications du fabricant concernant le jeu à la coupe des segments de piston : Valeurs normales: 0.10 – 0.25 (0.004 – 0.010) Limite de service: 0.60 (0.024) 6. Quel outil utilise-t-on pour mesurer le jeu à la coupe des segments de piston ? Une jauge d’épaisseur Faites glisser délicatement le segment dans le cylindre comme indiqué et mesurez l’écart entre les extrémités du seg- ment. 7. Mesurez le jeu à la coupe des segments de piston de l’ensemble EM-045-HN04 : Segment supérieur Encerclez : CONFORME / NON CONFORME Deuxième segment Encerclez : CONFORME / NON CONFORME 8. Expliquez pourquoi le jeu à la coupe et le jeu latéral des segments du piston sont importants pour le bon fonctionnement du moteur. Le jeu à la coupe et le jeu latéral des segments du piston sont tous deux importants car ils permettent aux segments de se dilater sous l’effet de la chaleur et de se déplacer librement dans la gorge. Si l’écartement ou le jeu est trop serré, les segments peuvent se coincer ou causer des dommages. S’il est trop large, le moteur peut perdre de la compression et présenter des fuites de piston. © Honda Motor Co. 9-7 GX35 • PISTON RING END GAP Put the piston ring in the cylinder and then use the piston crown to push the ring down. This will make the piston ring horizontal so ring end gap can be measured. Because the combination oil rings are used on this model, always replace piston rings as a set. • PISTON PIN O.D. Standard Service limit 7.994 – 8.000 mm (0.3147 – 0.3150 in) 7.950 mm (0.3130 in) • PISTON PIN BORE I.D. Standard Service limit 8.010 – 8.026 mm (0.3154 – 0.3160 in) 8.060 mm (0.3173 in) • PISTON PIN-TO-PIN BORE CLEARANCE Standard Service limit 0.010 – 0.032 mm (0.0004 – 0.0013 in) 0.070 mm (0.0028 in) • CONNECTING ROD SMALL END I.D. Standard Service limit 7.978 – 7.989 mm (0.3141 – 0.3145 in) Replace if exceeding the standard value. Top/Second Standard 0.10 – 0.25 mm (0.004 – 0.010 in) Service limit 0.60 mm (0.024 in) *GX35(E)_SEC.07-10 9/15/04 2:32 PM Page 9-7 Date of Issue: April 2006 © Honda Motor Co., Ltd. consulab.com info@consulab.com 37 92-EM-045-HN04 SA-7 - Niveau III — Réglage de l’écartement des segments de piston Activité complémentaire facultative : Mesure de l’épaisseur des segments de piston Choisir un segment avec une épaisseur conforme peut garantir un jeu latéral adéquat entre le segment et la gorge du piston. Si le diamètre est trop gros, le segment peut se coincer dans la gorge lors de la dilatation thermique, entraînant ainsi un frottement ou une rupture du segment. Si le diamètre du segment est trop petit, un jeu latéral trop large permet aux gaz de combustion de s’échapper au-delà du segment (fuites de piston), réduisant par le fait même la compression et le rendement du moteur. 1. Quel outil utilise-t-on pour mesurer l’épaisseur des segments de piston ? Micromètre (non fourni avec l’ensemble). 2. Notez ci-dessous les spécifications relatives à l’épaisseur du segment de piston : Épaisseur ou diamètre du segment de piston: 0.970 – 0.990 (0.0382 – 0.0390) Limite de service: 0.920 (0.0362) 3. Mesurez l’épaisseur de chaque segment et notez ci-dessous vos résultats. Retirez uniquement les segments de com- pression. Ne retirez pas le segment racleur d’huile. Segment supérieur Encerclez : CONFORME / NON CONFORME Deuxième segment Encerclez : CONFORME / NON CONFORME 4. ANALYSE : Un étudiant mesure les segments de piston de l’EM-045-HN04 et note les résultats suivants : Segment supérieur : épaisseur de 0,995, jeu latéral de 0,008, jeu axial de 0,18 Deuxième segment : épaisseur de 0,925, jeu latéral de 0,070, jeu axial de 0,62 À l’aide des valeurs mesurées par l’étudiant, déterminez quels segments sont conformes ou non aux spécifications du fabricant et prédisez quel problème moteur est le plus susceptible de se produire en premier lorsque le moteur atteint sa température de fonctionnement (collage ou rayure des segments versus fuite de piston ou perte de com- pression), et expliquez votre prédiction en établissant un lien entre l’épaisseur des segments et le jeu latéral, le jeu axial et la dilatation thermique. Indiquez ensuite la meilleure mesure corrective. Les deux segments sont non conformes. Le segment supérieur est trop épais et présente un jeu latéral trop ser- ré; ainsi, lorsque le moteur chauffe et que le segment se dilate, il risque de se coincer dans la gorge, provoquant d’abord un grippage ou un frottement. Le deuxième segment présente un jeu axial trop large dépassant la limite de service, ce qui entraînerait des fuites de piston et une perte de compression. La meilleure mesure corrective con- siste à remplacer les deux segments de compression par des segments répondant aux spécifications du fabricant, à inspecter et nettoyer les gorges du piston, puis à revérifier tous les jeux. © Honda Motor Co. 9-6 GX35 • PISTON-TO-CYLINDER CLEARANCE • PISTON SKIRT O.D. Measure and record the piston O.D. at a point 10 mm (0.39 in) from the bottom of the skirt and 90° to the piston pin bore. X Y 10 mm (0.39 in) 3 INSPECTION • CYLINDER SLEEVE I.D. Measure and record the cylinder I.D. at three levels in both the “ X ” axis (perpendicular to crankshaft) and the “ Y ” axis (parallel to crankshaft). Take the maximum reading to determine cylin- der wear and taper. Standard Service limit 38.970 – 38.990 mm (1.534 – 1.535 in) 38.900 mm (1.5314 in) • PISTON RING SIDE CLEARANCE When any piston ring exceeds the service limit, replace all the piston rings as a set. Standard Service limit 39.000 – 39.015 mm (1.535 – 1.536 in) 39.100 mm (1.5393 in) Standard Service limit 0.010 – 0.045 mm (0.0004 – 0.0018 in) 0.120 mm (0.0047 in) • PISTON RING WIDTH Top/Second Standard 0.970 – 0.990 mm (0.0382 – 0.0390 in) Service limit 0.920 mm (0.0362 in) Top/Second Standard 0.015 – 0.056 mm (0.0006 – 0.0022 in) Service limit 0.120 mm (0.0047 in) 90° *GX35(E)_SEC.07-10 9/15/04 2:32 PM Page 9-6 Date of Issue: April 2006 © Honda Motor Co., Ltd. consulab.com info@consulab.com 38 92-EM-045-HN04 SA-8 - Niveau I — Le remontage du moteur SA-8 - Niveau I — Le remontage du moteur Notes pour l’enseignant Suggestions pédagogiques • Envisagez de vérifier le travail des étudiants avant que le carter du moteur et le couvert de valve ne soient installés. Cela permet de vérifier l’orientation correcte des systèmes, le placement des joints et le réglage de la distribution tant que les composants sont encore visibles, et d’éviter les erreurs cachées qui sont difficiles à diagnostiquer par la suite; • Utilisez la liste d’inspection de cette activité en tant qu’outil de contrôle par les pairs. Désignez un étudiant comme assembleur et un autre comme inspecteur. L’inspecteur coche la liste, vérifie les valeurs de couple et signe la sec- tion AQ/CQ (assurance et contrôle de qualité). Cela renforce les habitudes d’inspection professionnelles et aide les étudiants à apprendre les uns des autres; • Ludifiez le processus de remontage et d’inspection en le transformant en une sorte de jeu. Pour renforcer l’engage- ment, envisagez d’organiser cet exercice sous la forme d’une compétition amicale où les équipes sont évaluées par leurs pairs à l’aide des critères de la liste d’inspection. Applications pratiques • Bien que le moteur EM-045-HN04 soit compact, le processus de remontage repose sur les mêmes principes que ceux utilisés pour la remise en état de plus gros moteurs. Les compétences acquises ici sont directement transpos- ables aux moteurs automobiles, tels que : - Les moteurs quatre cylindres d’automobile; - Les moteurs de moto et de sport; - Les petits moteurs au diesel ou les moteurs industriels; - Les moteurs d’équipement agricole et d’aménagement paysager. • La liste d’inspection ci-après reflète les pratiques réelles en atelier, où les tâches du technicien consistent à vérifier l’orientation des composants, à valider l’application du couple et à documenter son travail avant qu’un moteur ne soit approuvé pour le fonctionnement. consulab.com info@consulab.com 39 92-EM-045-HN04 SA-8 - Niveau I — Le remontage du moteur Réponses Objectif : Inspecter et inscrire le montage correct du moteur conformément aux spécifications du fabricant. Matériel requis : EM-045-HN04, manuel de l’utilisateur, trousse d’outils. Partie 1 – Réinstallation des composants internes du moteur A. Soupapes et dispositif de commande ☐ Soupapes d’admission et d’échappement installées sans dommage aux emplacements précis. ☐ Joint de soupape d’admission réinstallé correctement. ☐ Ressorts de soupape réinstallés correctement. ☐ Retenue des ressorts de soupape vérifiée. Écrou de réglage de soupape serré à un couple de : 4.9 Nm Remarques : B. Ensemble piston ☐ Segment supérieur, deuxième segment et segment racleur d’huile cor- rectement installés. ☐ Aucun segment endommagé ou tordu. ☐ Flèche du piston correctement orientée. ☐ Piston remis en place sans difficulté. Remarques : La flèche du piston doit être orientée vers le côté passager ou 3 heu- res si le volant moteur est à 6 heures C. Vilebrequin ☐ Vilebrequin remis en place correctement. ☐ Joints du vilebrequin correctement positionnés dans leur rainure. ☐ Vilebrequin tourne sans à-coups à la main après l’installation. Remarques : D. Courroie de distribution ☐ Courroie de distribution installée dans le bon sens. ☐ Courroie de distribution correctement acheminée vers le pignon de l’arbre à cames. Remarques : L’inscription « HONDA » sur la courroie est tourné vers le piston. E. Ensemble carter ☐ Boulons du carter serrés en étoile du centre vers l’extérieur. Boulons du carter serrés à un couple de : 6.4 Nm Remarques : consulab.com info@consulab.com 40 92-EM-045-HN04 SA-8 - Niveau I — Le remontage du moteur Partie 2 – Composants de distribution A. Installation de la courroie de distribution et du volant moteur ☐ Engagement de la courroie de distribution confirmé par la rotation de l’arbre à cames. ☐ Volant moteur réinstallé avec l’encoche de clavette alignée. ☐ Flèche du volant moteur alignée. ☐ Flèche du pignon de came alignée. ☐Courroie de distribution installée sur le pignon d’arbre à cames. Écrou du volant moteur serré à un couple de : 22.6 Nm Remarques : Alignement du volant moteur sur le trou de boulon à 6 heures et aligne- ment du pignon à 12 heures B. Vérification du jeu des soupapes Mesure du jeu des soupapes : Les réponses peuvent varier Remarques: C. Montage du cache-culbuteurs Boulons du cache-culbuteurs serrés à un couple de : 6.4 Nm Remarques: Partie 3 – Systèmes d’échappement et d’admission A. Ensemble échappement-silencieux ☐ Échappement et silencieux réinstallés correctement. ☐ Vis et écrous tous remis en place et bien serrés. Boulons de fixation de l’échappement serrés à un couple de: 4.4 Nm Remarques: B. Ensemble admission-carburateur ☐ Système d’admission et carburateur réinstallés correctement. ☐ Tuyau réinstallé correctement, colliers de serrage bien fixés. ☐ Filtre à carburant réinstallé. ☐ Couvercle du filtre à carburant réinstallé. Boulons du carburateur serrés à un couple de : 4.9 Nm Remarques: L’extrémité la plus fine du tuyau se trouve en haut. consulab.com info@consulab.com 41 92-EM-045-HN04 SA-8 - Niveau I — Le remontage du moteur Partie 4 – Systèmes d’allumage et de démarrage A. Bougie d’allumage ☐ Bougie d’allumage inspectée et réinstallée. ☐ Écartement de la bougie vérifié et réglé si nécessaire. ☐ Fixation du capuchon de bougie de allumage Mesure de l’écartement: 0.024 po - 0.028 po (0.6 mm -0.7 mm) Bougie d’allumage serrée à un couple de 11.8 Nm Remarques : B. Lanceur de démarrage ☐ Lanceur de démarrage correctement installé. Boulons de fixation serrés à un couple de: 6.4 Nm Remarques : C. Interrupteur marche-arrêt et bobine d’allumage ☐ Interrupteur marche-arrêt réinstallé. ☐ Bobine d’allumage réinstallée. ☐ Fil d’allumage reconnecté à l’interrupteur marche-arrêt. ☐ Capuchon de bougie bien fixé. Bobine d’allumage serrée à un couple de: 3.4 Nm Mesure de l’écartement: 0.2 – 0.4 mm (0.008 – 0.016 po) Remarques : Partie 5 – Assemblage final A. Couvercles de sécurité ☐ Couvercle d’échappement remis en place. ☐ Couvercle du volant moteur réinstallé. Boulons des couvercles de sécurité serrés à un couple de: 6.4 Nm Remarques : B. Fluides ☐ Huile moteur ajoutée. ☐ Carburant ajouté. Quantité d’huile ajoutée : 100cc Type d’huile : 10W-30 Quantité de carburant ajoutée : 60mL Type de carburant :Essence sans plomb avec indice d’octane min. de 87 Remarques : C. Montage ☐ Moteur monté sur le support. ☐ Réservoir de carburant réinstallé et raccordé. Remarques: Validation QAQC Je certifie que toutes les étapes d’inspection du remontage de cette liste ont été effectuées et consignées. Nom de l’assembleur: Signature: Nom de l’inspecteur: Signature consulab.com info@consulab.com 42 92-EM-045-HN04 Évaluation de l’étudiant sur les principes fondamentaux du moteur Évaluation de l’étudiant sur les principes fondamentaux du moteur 1. Quel composant a pour fonction de mélanger l’air et le carburant avant leur entrée dans le moteur ? A. Bobine d’allumage B. Carburateur C. Volant moteur D. Vilebrequin 2. Quel composant fait partie du système de distribution et actionne directement le mouvement des soupapes ? A. Culbuteur B. Volant moteur C. Courroie de distribution D. Carburateur 3. Quel est le rôle principal de la bielle dans le fonctionnement du moteur ? A. Réguler le débit d’huile à l’intérieur du carter B. Relier le mouvement du piston à la rotation du vilebrequin C. Maintenir le piston centré dans le cylindre D. Actionner l’ouverture et la fermeture des soupapes 4. Lors du démontage du moteur, les boulons sont classés selon leur longueur et leur emplacement. Pourquoi cette pratique est-elle importante lors du remontage ? A. Le matériau des boulons varie en fonction de la température du moteur B. L’emplacement des boulons influe sur le calage de l’allumage C. Tous les boulons nécessitent le même couple, mais leur longueur permet de les identifier D. Une longueur de boulon incorrecte peut endommager les composants ou empêcher un montage correct 5. Quelle action favorise le mieux un remontage correct du moteur et des performances à long terme ? A. Serrer les fixations jusqu’à ce qu’une résistance soit ressentie B. Remettre les pièces en place dans n’importe quel ordre une fois qu’elles ont été nettoyées C. Utiliser une clé dynamométrique pour serrer les fixations aux couples spécifiés D. Effectuer le réglage des soupapes avant de régler la distribution consulab.com info@consulab.com 43 92-EM-045-HN04 Évaluation de l’étudiant sur les principes fondamentaux du moteur 6. Lors de la remise en place de la courroie de distribution, les repères de calage ne s’alignent pas. Quel problème moteur est le plus susceptible de se produire si le moteur fonctionne dans cet état ? A. Baisse de pression d’huile B. Calage incorrect des soupapes et des pistons C. Faible étincelle produite à l’allumage D. Vibrations excessives du moteur 7. Une fois la courroie de distribution installée, quelle étape de vérification permet de s’assurer au mieux que l’aligne- ment entre l’arbre à cames et le vilebrequin est correct avant de terminer le montage ? A. Mesurer immédiatement le jeu des soupapes sans faire tourner le moteur B. Serrer l’écrou du volant moteur au maximum pour bloquer le calage C. Vérifier uniquement la tension de la courroie de distribution; les repères sont facultatifs une fois la courroie installée D. Faire tourner le moteur de deux tours complets et vérifier à nouveau que les repères de calage sont alignés 8. Quelle est la fonction de la courroie de distribution dans un moteur quatre temps à arbre à cames en tête ? A. Elle transmet la rotation du volant moteur à la pompe à huile B. Elle synchronise la rotation du vilebrequin et de l’arbre à cames C. Elle commande électroniquement le calage de l’allumage D. Elle réduit les vibrations de rotation 9. Le démontage d’un volant moteur est nécessaire. Le technicien A affirme qu’il ne faut pas trop forcer les ailettes du volant moteur et qu’il faut plutôt utiliser un extracteur. Le technicien B affirme qu’il est acceptable de forcer les ailettes du volant moteur si cela se fait avec précaution. Qui a raison ? A. Le technicien A B. Le technicien B C. Les techniciens A et B D. Ni l’un ni l’autre 10. Le jeu des soupapes a été mesuré et s’avère trop petit. Quel est l’effet le plus probable sur le fonctionnement du moteur ? A. Lubrification réduite des pièces mobiles B. Usure excessive des bougies d’allumage C. Augmentation de l’inertie du volant moteur D. Fermeture incomplète des soupapes consulab.com info@consulab.com 44 92-EM-045-HN04 Glossaire Glossaire consulab.com info@consulab.com 45 92-EM-045-HN04 Glossaire Glossaire Arbre à cames : Dispositif mécanique muni de cames qui ouvre et qui ferme les soupapes du moteur au moment oppor- tun. Bec isolant : Partie visible de l’isolateur en céramique à l’intérieur de la chambre de combustion, utilisée pour aider à déterminer l’état de la bougie d’allumage. Bielle : Barre rectiligne rigide qui relie le piston au vilebrequin et qui transmet le mouvement entre eux. Bobine d’allumage : Composant électrique qui utilise l’électromagnétisme, provenant soit d’un système 12 volts, soit d’un système à magnéto, pour convertir la basse tension en haute tension nécessaire afin de créer une étincelle au niveau de la bougie. Borne (de bougie d’allumage) : Point supérieur de connexion auquel se raccorde la bobine d’allumage ou le fil de bou- gie. Bougie à froid : Bougie d’allumage à faible indice thermique qui dissipe rapidement la chaleur, réduisant ainsi le risque de surchauffe. Bougie à indice thermique élevé : Bougie d’allumage présentant une tolérance thermique plus élevé qui retient davan- tage la chaleur, ce qui aide à prévenir l’encrassement. Bougie d’allumage : Composant qui produit une étincelle électrique pour enflammer le mélange air-carburant. Couvert de valve : Couvercle de protection qui recouvre les culbuteurs et les composants des soupapes dans la partie supérieure du moteur. Calage : Relation entre la position du vilebrequin et celle de l’arbre à cames, garantissant que les soupapes et l’allum- age se produisent au moment opportun. Calage d’allumage : Moment où la bougie d’allumage s’allume par rapport à la position du piston. Cale de soupape : Disque mince aux dimensions précises utilisé pour régler le jeu des soupapes. Carburateur : Dispositif mélangeant l’air et le carburant dans les proportions adéquates avant leur entrée dans le mo- teur. consulab.com info@consulab.com 46 92-EM-045-HN04 Glossaire Carter : Partie inférieure du moteur qui abrite le vilebrequin et qui contient le circuit d’huile du moteur. Clé dynamométrique : Outil à main utilisé pour serrer les fixations à un couple spécifique, afin que les boulons soient serrés correctement, ni trop lâches ni trop serrés. Conduite de carburant du carburateur (conduite d’alimentation en carburant) : Tuyau qui achemine le carburant du réservoir vers le carburateur. Contrepoids : Composant alourdi du moteur conçu pour réduire les vibrations causées par les pièces en rotation et en mouvement. Courroie de distribution : Bande qui maintient le vilebrequin et l’arbre à cames en rotation dans un alignement correct. Course : Mouvement complet vers le haut ou vers le bas du piston dans le cylindre. Culasse : Partie supérieure du moteur qui contient les soupapes, la chambre de combustion et la bougie d’allumage. Culbuteur : Levier pivotant du mécanisme de soupapes qui transmet le mouvement de l’arbre à cames à la soupape, ouvrant et fermant la soupape d’admission ou d’échappement au moment opportun. Cycle à quatre temps : Les quatre phases du fonctionnement du moteur : admission, compression, combustion et échappement. Cylindre : Chambre ronde du moteur dans laquelle le piston effectue un mouvement de va-et-vient. Écartement des électrodes : Entrefer entre l’électrode centrale et l’électrode de masse où l’étincelle se produit. Électrode centrale : Tige métallique centrale d’une bougie d’allumage qui conduit la haute tension pour produire une étincelle. Électrode de masse : Bande métallique incurvée fixée à la coque d’une bougie d’allumage qui crée l’espace nécessaire à l’étincelle qui jaillit de l’électrode centrale, enflammant ainsi le mélange air-carburant. Enroulement primaire : Fil basse tension de la bobine d’allumage qui conduit le courant pour créer un champ mag- nétique. Enroulement secondaire : Fil haute tension de la bobine d’allumage où le champ magnétique en effondrement induit une tension pour créer l’étincelle au niveau de la bougie. Entrefer de la bobine d’allumage : Petite distance entre la bobine d’allumage et les aimants du volant moteur qui influe sur la force du champ magnétique et sur la capacité de la bobine à générer une étincelle. consulab.com info@consulab.com 47 92-EM-045-HN04 Glossaire Extracteur de volant moteur : Outil spécifiquement utilisé pour retirer en toute sécurité le volant moteur du vilebrequin sans endommager les composants du moteur. Filtre à air : Composant qui élimine la poussière et les débris de l’air entrant avant qu’il ne pénètre dans le carburateur, protégeant ainsi le moteur et favorisant une combustion optimale. Godet : Composant cylindrique présent sur certains moteurs à arbre à cames en tête (OHC) qui repose sur la soupape et transmet directement le mouvement de l’arbre à cames à la soupape. Gorge des segments de piston : Rainure dans le piston qui maintient et positionne chacun des segments de piston. Indice thermique : Classification d’une bougie d’allumage indiquant la rapidité avec laquelle elle évacue la chaleur de la chambre de combustion. Induction électromagnétique : Processus de génération d’une tension électrique lorsqu’un champ magnétique variable traverse un conducteur. Isolateur en céramique : Matériau non conducteur à l’intérieur d’une bougie d’allumage qui soutient et qui isole l’élec- trode centrale. Jauge d’épaisseur : Outil de mesure de précision utilisé pour vérifier de petits écartements, tels que le jeu des soupa- pes ou l’entrefer de la bobine d’allumage. Jeu à la coupe des segments de piston : Petit espace entre les extrémités d’un segment de piston lorsqu’il est installé dans le cylindre, permettant la dilatation thermique. Jeu des soupapes : Entrefer spécifié entre la soupape et le culbuteur lorsque la soupape est fermée. Jeu latéral des segments de piston : Petit espace entre le segment de piston et la paroi de la rainure qui permet au segment de bouger librement et d’assurer une étanchéité adéquate. Joint : Matériau d’étanchéité placé entre les pièces du moteur pour empêcher les fuites de liquide ou de gaz. Jupe de piston : Partie inférieure du piston qui le guide à l’intérieur du cylindre et assure son alignement. Lanceur de démarrage : Système de démarrage à cordon qui fait tourner le moteur pour le mettre en marche. Manivelle : Partie décalée du vilebrequin à laquelle se fixe la bielle, permettant au mouvement du piston de créer une rotation. consulab.com info@consulab.com 48 92-EM-045-HN04 Glossaire Moteur à arbre à cames en tête (OHC) : Conception de moteur dans laquelle l’arbre à cames est situé au-dessus des soupapes dans la culasse. Noyau (de bougie d’allumage) : Matériau conducteur à l’intérieur de la bougie d’allumage qui achemine le courant élec- trique de la borne vers l’électrode centrale. Piston : Composant mobile du moteur qui se déplace de haut en bas dans le cylindre pour créer la compression et la puissance. Point mort bas (PMB) : Point le plus bas atteint par le piston dans le cylindre lors de son mouvement descendant. Point mort haut (PMH) : Point le plus haut atteint par le piston dans le cylindre lors de son mouvement ascendant. Pompe à huile : Dispositif mécanique qui fait circuler l’huile dans le moteur afin de lubrifier les pièces mobiles. Portée de la bougie d’allumage : Longueur de la partie filetée de la bougie d’allumage qui s’étend dans la chambre de combustion. Repères de calage : Marques de référence sur les composants du moteur qui servent à aligner correctement le vilebre- quin et l’arbre à cames afin que les soupapes s’ouvrent et se ferment au bon moment. Résistance interne : Composant situé à l’intérieur d’une bougie d’allumage qui réduit le bruit électrique et les inter- férences. Ressort de soupape : Mécanisme qui referme la soupape après qu’elle a été ouverte par l’arbre à cames et le culbuteur. Roulement à aiguilles : Palier utilisant de petits rouleaux cylindriques pour réduire le frottement, couramment utilisé dans la tige. Roulement à rouleaux : Palier qui réduit le frottement en utilisant des éléments roulants au lieu de surfaces de glisse- ment. Segment de compression : Anneau de piston qui assure l’étanchéité face à la pression de combustion et qui contribue au transfert de chaleur vers la paroi du cylindre. Segment racleur d’huile : Anneau de piston qui régule la quantité d’huile sur la paroi du cylindre. Segments de piston : Anneaux métalliques montés autour du piston qui assurent l’étanchéité de la chambre de com- bustion, qui aident à contrôler la quantité d’huile sur la paroi du cylindre et qui transfèrent la chaleur du piston vers le cylindre. consulab.com info@consulab.com 49 92-EM-045-HN04 Glossaire Silencieux : Composant qui réduit le bruit du moteur en ralentissant et en canalisant les gaz d’échappement à leur sortie du moteur. Soupape d’admission : soupape qui s’ouvre pour permettre au mélange air-carburant d’entrer dans le cylindre. Soupape d’échappement : Soupape qui s’ouvre pour permettre aux gaz brûlés de sortir du cylindre. Système d’allumage à magnéto : Système autonome qui utilise des aimants permanents en rotation pour générer un courant électrique, lequel est converti en haute tension par la bobine d’allumage afin de créer une étincelle au niveau de la bougie. Tête de piston (couronne) : Surface supérieure du piston exposée à la pression de combustion. Tuyau d’aération PCV : Conduite qui permet à la pression et aux gaz de s’échapper du carter vers le système d’admission. Vilebrequin : Arbre rotatif qui convertit le mouvement de va-et-vient du piston en mouvement de rotation. Volant moteur : Disque rotatif lourd qui stocke l’énergie de rotation et qui aide à maintenir un régime moteur constant. consulab.com info@consulab.com 50 92-EM-045-HN04 Spécifications du fabricant Spécifications du fabricant consulab.com info@consulab.com 51 92-EM-045-HN04 Spécifications de couple Spécifications de couple Composant Diamètre du filetage (mm) Valeurs de couple Nm Lb-pi Carter moteur inférieur M5 (CT) 6,4 4,7 Couvercles ConsuLab M5 (CT) 6,4 4,7 Bobine d'allumage M4 3,4 2,5 Poulie du lanceur M6 6,4 4,7 Volant moteur M8 22,6 16.6 Contre-écrou de vis de réglage de soupape M5 4,9 3,6 Bougie d'allumage M10 11,8 8,7 Silencieux M5 (CT) M5 (GOUJON) 4,4 3,2 Carburateur M5 4,9 3,6 consulab.com info@consulab.com 52 92-EM-045-HN04 Spécifications du Honda GX35 Spécifications du Honda GX35 Pièce Type de réglage Normes spécifiées Limite de service Moteur Régime de ralenti 3 100 ± 200 tr/min - Compression des cylindres 0,95 ± 0,15 MPa (9,7 ± 1,5 kgf/cm²) / 138 ± 22 psi à 2 000 min-1 (tr/min) - Cylindre Diamètre intérieur de la chemise 39,000 – 39,015 (1,535 – 1,536) 39,100 (1,5393) Piston Diamètre extérieur de la jupe 38,970 – 38,990 (1,534 – 1,535) 38,900 (1,5314) Jeu piston-cylindre 0,010 – 0,045 (0,0004 – 0,0018) 0,120 (0,0047) Diamètre intérieur de l’alésage de l’axe de piston 8,010 – 8,026 (0,3154 – 0,3160) 8,060 (0,3173) Axe de pis- ton Diamètre extérieur de l’axe 7,994 – 8,000 (0,3147 – 0,3150) 7,950 (0,3130) Jeu entre le piston et l’alésage de l’axe 0,010 – 0,032 (0,0004 – 0,0013) 0,070 (0,0028) Segments de piston Largeur des segments Supérieur/deuxième 0,970 – 0,990 (0,0382 – 0,0390) 0,920 (0,0362) Jeu latéral Supérieur/deuxième 0,015 – 0,056 (0,0006 – 0,0022) 0,120 (0,0047) Écart aux extrémités de la bague Supérieur/deuxième 0,10 – 0,25 (0,004 – 0,010) 0,60 (0,024) Bielle Diamètre intérieur de la petite extrémité 7,978 – 7,989 (0,3141 – 0,3145) - Jeu Jeu de soupape IN 0,08 ± 0,02 EX 0,11 ± 0,02 Diamètre extérieur de la bielle IN 3,470 – 3,485 (0,1366 – 0,1372) 3,400 (0,1339) EX 3,435 – 3,450 (0,1352 – 0,1358) 3,380 (0,1331) Diamètre intérieur du guide 3,500 – 3,518 (0,1378 – 0,1385) 3,560 (0,1402) Jeu entre la bielle et le guide IN 0,015 – 0,048 (0,0006 – 0,0019) 0,098 (0,0039) EX 0,050 – 0,083 (0,0020 – 0,0033) 0,120 (0,0047) Longueur libre du ressort de soupape 21,77 (0,8570) 21,00 (0,8268) Poulie de came Hauteur de came 22,46 (0,884) 22,16 (0,8724) Diamètre intérieur de la poulie de came 4,020 – 4,070 (0,1583 – 0,1602) 4,100 (0,1614) Diamètre extérieur de l’arbre de la poulie de came 3,990 – 4,000 (0,1571 – 0,1575) 3,950 (0,1555) Corps de cylindre Diamètre intérieur du corps de cylindre (palier de poulie de came) 4,000 – 4,018 (0,1575 – 0,1582) 4,050 (0,1594) Carburateur Gicleur principal n° 37 Bougie Écart 0,6 – 0,7 (0,024 – 0,028) Bobine d’allumage Résistance Bobine primaire 0,75 – 0,92 Ω Bobine secondaire 6,1 – 9,3 kΩ Entrefer (au niveau du volant) 0,2 – 0,4 (0,008 – 0,016) 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Activités d’apprentissage Notes pour l’enseignant et réponses À propos de ce manuel SA-1 - Niveau I — Familiarisation avec le moteur et identification des composants Notes pour l’enseignant Réponses SA-2 - Niveau I — Démontage du moteur et relations entre les composants Notes pour l’enseignant Réponses SA-3 - Niveau II — Comprendre le calage du moteur Notes pour l’enseignant Réponses SA-4 - Niveau II — Positionnement et réglage de la bobine d’allumage Notes pour l’enseignant Réponses SA-5 - Niveau II — Jeu des soupapes Notes pour l’enseignant Réponses SA-6 - Niveau I — Réglage des bougies d’allumage Notes pour l’enseignant Réponses SA-7 - Niveau III — Réglage de l’écartement des segments de piston Notes pour l’enseignant Réponses SA-8 - Niveau I — Le remontage du moteur Notes pour l’enseignant Réponses Évaluation de l’étudiant sur les principes fondamentaux du moteur Glossaire Glossaire Spécifications du fabricant Spécifications de couple Spécifications du Honda GX35
