Manuel de l’étudiant pour EM-145S-GM05_053331 Moteur pivotant et poste de démarrage GM 1.8L 97-EM-145S_GM05_REVA © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. 97-145S-GM05 Table des matières 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada consulab.com info@consulab.com Sans-frais: +1 (800) 567-0791 É.-U.: +1 (810) 222-4525 Canada: +1 (418) 688-9067 Fax: +1 (418) 843-3444 2 © ConsuLab Educatech Inc, 2027. Tous droits réservés. Aucune partie de cet ouvrage ne peut être reproduite ou transmise sous quelque forme que ce soit, par quelque moyen que ce soit, électronique, mécanique, y compris par photocopie et enregistrement, ou par tout système de stockage ou de recherche d’information, sans l’autorisation écrite de l’éditeur. Fait au Canada. Le contenu de ce manuel s’applique aux modèles 053331 et subséquents. Table des matières Description du produit 3 Attraits pédagogiques : 3 Activités d’apprentissage : SA-1 Identification des composants de base 5 SA-2 Identification spécifique au moteur 7 SA-3 Identification des capteurs 9 SA-4 Identification des actionneurs 10 SA-5 Système de charge 11 SA-6 Démontage de la culasse 12 SA-7 Inspection de la culasse 13 SA-8 Inspection de la commande des soupapes 14 SA-9 Inspection du bloc-cylindres 15 SA-10 Démontage, inspection et mesure des pistons 16 SA-11 Démontage, inspection et mesure du vilebrequin 17 Tests d’intégrité mécanique du moteur 18 SA-12 Test d’équilibrage des cylindres 19 SA-13 Test de dépression avec moteur en marche 21 SA-14 Test de compression statique 23 SA-15 Test de compression avec moteur en marche 25 SA-16 Test de fuite de cylindre 27 SA-17 Test comparatif de compression (avec oscilloscope et mesures de courant) 29 SA-18 Test comparatif de compression (avec oscilloscope et mesures de tension) 31 SA-19 Test de pression de démarrage du cylindre (avec transducteur de pression) 33 SA-20 Test de pression du cylindre (en marche) (avec oscilloscope et mesures de pression) 36 Ressources pédagogiques supplémentaires 39 Notes 40 97-145S-GM05 Description du produit consulab.com info@consulab.com 3 Description du produit Le moteur EM-145S-GM05_053331 GM Sonic, monté sur support pivotant, est conçu pour permettre aux étu- diants de mettre en pratique l’inspection mécanique, le démontage, la mesure et le remontage. Le moteur est solidement fixé à un système de rotation robuste à engrenages équipé d’un verrouillage automatique pour permettre un pivot complet de 360 degrés. La plaque de montage en acier offre aux étudiants un accès com- plet pour l’entretien du joint principal arrière et du volant d’inertie. Chaque moteur est équipé d’un système à transmission manuelle. Le poste de démarrage du moteur contient tous les composants et systèmes néces- saires au démarrage et au fonctionnement du moteur GM Ecotec 1.8L. Toutes les connexions nécessaires aux systèmes du moteur sont fournies pour assurer le fonctionnement sous tension de chaque moteur pivotant. Attraits pédagogiques : • Accessibilité maximale des composants du moteur en éliminant les contraintes d’espace d’un véhicule entier en atelier; • Capacité à vérifier le bon fonctionnement des systèmes moteurs avant et après les réparations; • Le même poste de démarrage sert pour plusieurs moteurs pivotants; • Chaque composant rotatif est protégé par une grille ou un dispositif de sécurité pour éviter les blessures; • La continuité des tâches est assurée puisque les étudiants travaillent sur des moteurs identiques; • Plusieurs tâches d’entretien du moteur normalisées selon ASE peuvent être effectuées sur ce produit. 97-145S-GM05 Activités d’apprentissage consulab.com info@consulab.com 4 Activités d’apprentissage 97-145S-GM05 SA-1 — Identification des composants de base consulab.com info@consulab.com 5 SA-1 Identification des composants de base En préparation au diagnostic des problèmes mécaniques du moteur, vous devez d'abord savoir sur quels com- posnants il faut travailler. Cette activité est la première étape pour se familiariser avec l’ensemble. À l'aide des informations sur l'entretien, remplissez si possible chaque case vide du tableau. Utilisez cette feuille pour inscrire toutes vos réponses. COMPOSANT FONCTION EMPLACEMENT Banc moteur ConsuLab : EM-145 __________________ Supports du moteur Transmission Inspection du niveau de liquide de transmission Flexibles du liquide de refroidissement Réservoir et bouchon du liquide de refroidis- sement Thermostat Ventilateur de refroidis- sement du moteur Radiateur Filtre à huile Bouchon de vidange d'huile Jauge d'huile Filtre à air Filtre(s) à carburant Boîtier papillon (corps) 97-145S-GM05 SA-1 — Identification des composants de base consulab.com info@consulab.com 6 NOM : __________________________________ GROUPE : _______________ DATE: ________________ ENSEIGNANT : _________________________ NOTATION : _____________________________________ COMPOSANT FONCTION EMPLACEMENT Système de ventilation positive du carter Batterie Démarreur Alternateur Courroie(s) Boîte à fusibles – Alimentation électrique 97-145S-GM05 SA-2 — Identification spécifique au moteur consulab.com info@consulab.com 7 SA-2 Identification spécifique au moteur En préparation au diagnostic des problèmes mécaniques du moteur, vous devez d’abord savoir sur quels com- posnants il faut travailler. Cette activité est la deuxième étape pour se familiariser avec l’ensemble. À l’aide des informations sur l’entretien, remplissez si possible chaque case vide du tableau. Utilisez cette feuille pour inscrire toutes vos réponses. SYSTÈME DU MOTEUR INFORMATIONS SPÉCIFIQUES AU MOTEUR N.I.V. et décodage Type de moteur Essence □ Diesel □ Modèle de moteur Cylindrée du moteur Nombre de cylindres Numérotation des cylindres Séquence de l’ordre d’allumage Sens de rotation du moteur Taux de compression Aspiration Turbo □ Suralimenté □ Ne s’applique pas □ Configuration de l'arbre à cames SET (OHV) □ SACT (SOHC) □ DACT (DOHC) □ Type de turbocompression Emplacement et fonctionnement du refroidisseur d'air de suralimen- tation Type de système de combustion 97-145S-GM05 SA-2 — Identification spécifique au moteur consulab.com info@consulab.com 8 SYSTÈME DU MOTEUR INFORMATIONS SPÉCIFIQUES AU MOTEUR AUTRES TECHNOLOGIES Questions : 1 Identifiez et notez la cylindrée du moteur : _________________________________________________ 2 S'agit-il d'un moteur SET, SACT ou DACT ? __________________________________________________ 3 Dans quelle direction ce moteur doit-il tourner ? ____________________________________________ 4 Le moteur tourne-t-il facilement à 360° avec la clé à douille ½ po (13 mm) ? __________________________ 5 Prenez des photos détaillées du moteur avec votre téléphone sous de nombreux angles pour faciliter la documentation et le remontage. NOM : __________________________________ GROUPE : _______________ DATE: ________________ ENSEIGNANT : _________________________ NOTATION : _____________________________________ 97-145S-GM05 SA-3 — Identification des capteurs consulab.com info@consulab.com 9 SA-3 Identification des capteurs En préparation au diagnostic des problèmes mécaniques du moteur, vous devez d’abord savoir sur quels com- posnants il faut travailler. Cette activité est la troisième étape pour se familiariser avec l’ensemble. À l’aide des informations sur l’entretien, remplissez si possible chaque case vide du tableau. Utilisez cette feuille pour inscrire toutes vos réponses. CAPTEUR FONCTION EMPLACEMENT BROCHE DU- CONNECTEUR ECM / PCM Exemple : Capteur de pression de climatisation Surveille le niveau de pression du cycle de climatisation Radiateur B-52 NOM : __________________________________ GROUPE : _______________ DATE: ________________ ENSEIGNANT : _________________________ NOTATION : _____________________________________ 97-145S-GM05 SA-4 — Identification des actionneurs consulab.com info@consulab.com 10 SA-4 Identification des actionneurs En préparation au diagnostic des problèmes mécaniques du moteur, vous devez d’abord savoir sur quels com- posnants il faut travailler. Cette activité est la quatrième étape pour se familiariser avec l’ensemble. À l’aide des informations sur l’entretien, remplissez si possible chaque case vide du tableau. Utilisez cette feuille pour inscrire toutes vos réponses. ACTUATEUR FONCTION EMPLACEMENT BROCHE DU- CONNECTEUR ECM / PCM Exemple : Électrovanne de position d’arbre à cames Surveille la position de l’arbre à cames Culasse A-15 NOM : __________________________________ GROUPE : _______________ DATE: ________________ ENSEIGNANT : _________________________ NOTATION : _____________________________________ 97-145S-GM05 SA-5 — Système de charge consulab.com info@consulab.com 11 SA-5 Système de charge En préparation au diagnostic des problèmes mécaniques du moteur, vous devez d’abord savoir sur quels com- posnants il faut travailler. Cette activité est la cinquième étape pour se familiariser avec l’ensemble. À l’aide des informations sur l’entretien, remplissez si possible chaque case vide du tableau. Utilisez cette feuille pour inscrire toutes vos réponses. TÂCHE NOTATION ET INTERPRÉTATION DES RÉSULTATS Inspection visuelle de la batterie Inspection visuelle de l'alternateur Inspection visuelle de la courroie Tension de circuit ouvert (OCV) État de charge = _____________ Qu'est-ce qui peut affecter cette tension ? ______________________________________ Tension de démarrage Tension la plus basse observée = ___________ Tension du circuit de charge Est-ce 2 V de plus que l'OCV ? OUI □ NON □ Ce système fonctionne-t-il correctement ? Chute de tension pour vérifier l'intégrité du système REMARQUE : Le courant doit circuler pour obtenir une chute de tension précise Masse du châssis Masse du moteur Circuit de charge (+) Circuit de charge (–) Chute de tension du circuit (+) du démarreur Chute de tension du circuit (–) du démarreur Quelle est la charge ? Excessive □ Insuffisante □ Tension de charge finale Y a-t-il des problèmes qui empêche- raient de procéder à un diagnostic de rendement du moteur ? NOM : __________________________________ GROUPE : _______________ DATE: ________________ ENSEIGNANT : _________________________ NOTATION : _____________________________________ 97-145S-GM05 SA-6 — Démontage de la culasse consulab.com info@consulab.com 12 SA-6 Démontage de la culasse Suivez la procédure proposée et utilisez cette feuille pour inscrire toutes vos réponses. 1. Cherchez la procédure de démontage de culasse sur le site d’informations concernant l’entretien du véhicule. 2. Les directives du manufacturier sur l'entretien du véhicule concernant la réutilisation des boulons de culasse stipulent que : _____________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________ 3. Desserrez et enlevez les boulons de culasse dans l’ordre comme indiqué dans les directives du manufac- turier sur l’entretien du véhicule. 4. Retirez la culasse du moteur et déposez-la sur un support approprié, un morceau de bois ou une surface lisse non marquante, pour protéger et maintenir l'état des surfaces d'étanchéité. NOM : __________________________________ GROUPE : _______________ DATE: ________________ ENSEIGNANT : _________________________ NOTATION : _____________________________________ 97-145S-GM05 SA-7 — Inspection de la culasse consulab.com info@consulab.com 13 SA-7 Inspection de la culasse Suivez la procédure proposée et utilisez cette feuille pour inscrire toutes vos réponses. 1 Quelle est la moyenne de rugosité (estimée en Ra) pour la surface de culasse ? _____________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________ 2 Inspectez la tête, notez vos observations et spécifiez les dommages s’il y a lieu. _____________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________ 3 Notez la norme maximale pour le gauchissement ou la déformation de la tête. _____________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________ 4 A l'aide d'une règle de précision, vérifiez que la culasse ne présente aucun gauchissement excessif. Notez votre mesure. _____________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________ NOM : __________________________________ GROUPE : _______________ DATE: ________________ ENSEIGNANT : _________________________ NOTATION : _____________________________________ 97-145S-GM05 SA-8 — Inspection de la commande des soupapes consulab.com info@consulab.com 14 SA-8 Inspection de la commande des soupapes Suivez la procédure proposée et utilisez cette feuille pour inscrire toutes vos réponses. 1 Démontez les têtes en retirant les soupapes et le système de commande (distribution). 2 Mesurez et notez le diamètre intérieur des guides de soupape : ________________________________________ 3 Sont-ils conformes aux directives publiées par le manufacturier sur l’entretien du véhicule ? __________ 4 Mesurez et notez les tiges de soupape : ______________________________________________________________ 5 Sont-ils conformes aux directives publiées par le manufacturier sur l’entretien du véhicule ? __________ 6 Mesurez et notez les spécifications concernant la longueur libre et la force de compression des ressorts de soupape : ____________________________ 7 Sont-ils conformes aux directives du manufacturier sur l’entretien du véhicule ? __________ 8 Mesurez et notez les marges de soupape, la largeur du siège et les motifs de contact : __________________ _________________________________________ ____________________________________________________________ 9 Sont-ils conformes aux directives publiées par le manufacturier sur l’entretien du véhicule ? __________ 10 Mesurez et notez la levée du bossage de came : ______________________________________________________ 11 Sont-ils conformes aux directives publiées par le manufacturier sur l’entretien du véhicule ? __________ NOM : __________________________________ GROUPE : _______________ DATE: ________________ ENSEIGNANT : _________________________ NOTATION : _____________________________________ 97-145S-GM05 SA-9 — Inspection du bloc-cylindres consulab.com info@consulab.com 15 SA-9 Inspection du bloc-cylindres Suivez la procédure proposée et utilisez cette feuille pour inscrire toutes vos réponses. 1 Mesurez la planéité du plateau de bloc-cylindres à l'aide d'une règle de précision : _____________________ 2 Est-il conforme aux directives publiées par le manufacturier sur l’entretien du véhicule ? _____________ 3 Mesurez et notez les diamètres d'alésage du cylindre, sa conicité et son faux-rond : _____________________________________________________________________________________________________ 4 Est-il conforme aux directives publiées par le manufacturier sur l’entretien du véhicule ? ____________ NOM : __________________________________ GROUPE : _______________ DATE: ________________ ENSEIGNANT : _________________________ NOTATION : _____________________________________ 97-145S-GM05 SA-10 — Démontage, inspection et mesure des pistons consulab.com info@consulab.com 16 SA-10 Démontage, inspection et mesure des pistons Suivez la procédure proposée et utilisez cette feuille pour inscrire toutes vos réponses. 1 Démontez les pistions comme indiqué sur le site d’information concernant l’entretien du véhicule. 2 Mesurez et notez les diamètres d’alésage du cylindre, sa conicité et son faux-rond : _____________________________________________________________________________________________________ 3 Sont-ils conformes aux directives publiées par le manufacturier sur l’entretien du véhicule ? __________ 4 Prenez et notez les mesures du diamètre du piston et du jeu des cordons de segment : ____________________________________________________________________________________________________ 5 Sont-ils conformes aux directives publiées par le manufacturier sur l’entretien du véhicule ? __________ 6 Enlevez les segments d'un piston pour vérifier s’il y a du carbone. Nettoyez les gorges de segment à l'aide d’un outillage approprié si votre enseignant vous le demande. 7 Mesurez et notez le jeu des segments de piston à la coupe : __________________________________________ 8 Sont-ils conformes aux directives publiées par le manufacturier sur l’entretien du véhicule ? __________ 9 À l'aide d'un outillage approprié, réinstallez les segments et positionnez-les comme indiqué sur le site d’in- formation concernant l’entretien et la réparation des pistons du véhicule. NOM : __________________________________ GROUPE : _______________ DATE: ________________ ENSEIGNANT : _________________________ NOTATION : _____________________________________ 97-145S-GM05 SA-11 — Démontage, inspection et mesure du vilebrequin consulab.com info@consulab.com 17 SA-11 Démontage, inspection et mesure du vilebrequin Suivez la procédure proposée et utilisez cette feuille pour inscrire toutes vos réponses. 1 Démontez le vilebrequin comme indiqué sur le site d’information concernant l’entretien du véhicule. 2 Mesurez et notez la surface des paliers principaux du vilebrequin et des butées, ainsi que le rayon de congé : ________________________________________________________________________________ 3 Sont-ils conformes aux directives publiées par le manufacturier sur l’entretien du véhicule ? __________ 4 Mesurez et notez le diamètre des coussinets de bielle et le rayon de congé : ______________________________________________________________________________________________________ 5 Sont-ils conformes aux directives publiées par le manufacturier sur l’entretien du véhicule ? __________ NOM : __________________________________ GROUPE : _______________ DATE: ________________ ENSEIGNANT : _________________________ NOTATION : _____________________________________ 97-145S-GM05 Tests d’intégrité mécanique du moteur consulab.com info@consulab.com 18 Tests d’intégrité mécanique du moteur Dans de nombreux scénarios de diagnostic utilisés pour déterminer la cause d'une condition anormale de fonctionnement du moteur, il peut être nécessaire d'effectuer un ou plusieurs tests conçus pour localiser avec précision l'emplacement et la cause d’un problème mécanique. Le processus diagnostique commence par des tests généraux ou des tests d’intégrité totale du moteur. D’autres peuvent ensuite être réalisés pour mieux identifier la source exacte du problème. Certains de ces tests ont été normalisés par l'industrie depuis de nombreuses années, tandis que d'autres ont été introduits récemment, notamment ceux qui nécessitent l’utilisation d’un oscilloscope numérique à mémoire (DSO) et de transducteurs de pression. Ces tests font partie de la courbe d'apprentissage néces- saire pour assurer la compétence du technicien en offrant un degré de précision supérieur pour vérifier en détails l'intégrité mécanique du moteur. Parmi les tests les plus couramment réalisés, on peut citer : 1. Test d'équilibrage des cylindres (SA-12); 2. Test de dépression avec moteur en marche (SA-13); 3. Test de compression statique ou au démarrage (SA-14); 4. Test de compression avec moteur en marche (SA-15); 5. Test de fuite de cylindre (SA-16) Tests pour niveau avancé : 6. Test compararatif de compression (avec oscilloscope et mesures de courant) (SA-17); 7. Test compararatif de compression (avec oscilloscope et mesures de tension) (SA-18); 8. Test de pression du cylindre (au démarrage) (avec oscilloscope et mesures de pression) (SA-19); 9. Test de pression du cylindre (en marche) (avec oscilloscope et mesures de pression) (SA-20). Résumé : Lors du diagnostic d’intégrité mécanique des moteurs multicylindres, il faut se rappeler que les cylindres par- tagent généralement le même vilebrequin, le même bloc moteur et la même culasse. Cependant, chaque cylindre est en fait un « moteur individuel ». L’un des cylindres peut avoir un problème qui l’affecte spécifique- ment, et non les autres. Les problèmes courants consistent notamment en une mauvaise compression, des fuites de soupape, des bossages d'arbre à cames usés, une surconsommation d'huile ou des anomalies de joint de culasse. D'autres conditions anormales peuvent affecter tous les cylindres en même temps et entraîner un mauvais rendement du moteur. Il peut s'agir de problèmes de calage variable des soupapes, de restrictions à l'échappement ou à l'admission, de chaînes ou pignons de distribution usés, d'usure mécanique, de mélange de carburant mal dosé ou de calage de l'allumage, etc. Vous trouverez ci-dessous une procédure suggérée pour les tests diagnostiques d’intégrité mécanique du moteur les plus couramment effectués sur les véhicules d’aujourd’hui. Cette procédure est de nature générique et doit être modifiée pour des moteurs ou des sys- tèmes spécifiques. Avant les tests, vous devez toujours consulter les informations d'entretien du constructeur d'origine sur le moteur. Procédure de test diagnostique d’intégrité mécanique du moteur : A. Evaluez les conditions de démarrage et de fonctionnement du moteur; B. Déterminez si, par les sons ou les performances du moteur, un problème peut exister; C. Recherchez les codes d'anomalie mémorisés à l'aide d'un scanner; D. Si des conditions anormales sont observées, déterminez si le problème est lié à un seul cylindre ou à l'ensemble du bloc moteur; E. En fonction de vos conclusions, déterminez le test approprié qui est requis et commencez à identifier la cause spécifique. 97-145S-GM05 SA-12 — Test d’équilibrage des cylindres consulab.com info@consulab.com 19 SA-12 Test d’équilibrage des cylindres ) Le test d'équilibrage des cylindres détermine la contribution de puissance que chaque cylindre fournit à tout le moteur. Techniquement, le test annule momentanément soit l'allumage, soit l’alimentation en car- burant du cylindre soumis au test, qui s'arrête de fonctionner contrairement aux autres cylindres. La baisse de régime sera plus importante sur les moteurs 4 cylindres que sur ceux à 6 ou 8 cylindres. Si le cylindre testé contribuait et était temporairement hors fonction, le régime moteur total devrait chuter. Sinon, il y aura peu ou pas de changement dans le régime total. Certains scanners ont la capacité d'effectuer un test d'équilibrage des cylindres. Vérifiez si le modèle que vous utilisez offre cette fonctionnalité et les détails de la procédure. L’ensemble ConsuLab EM-145S-GM05 est basé sur la plate-forme Sonic de GM dont le système de gestion du moteur permet à un scanner d'effectuer un test de coupure d'injecteur pour chaque cylindre et de vérifier l’équilibrage des cylindres du moteur. La procédure ci-dessous explique comment effectuer ce test avec ou sans la fonction scanner. REMARQUE : Il est de bonne pratique d'obtenir l'ordre d'allumage du moteur et d'effectuer le test dans cet ordre. Remplissez le tableau ci-dessous en indiquant le numéro du cylindre dans les cases 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 et 8. Par exemple, l’ordre d'allumage des moteurs 4 cylindres est 1,4,3,2. Donc, la case 1 = 1, la case 2 = 4, la case 3 = 3 et la case 4 = 2. Vous n’indiquez rien pour les autres cases d’ordre numérique, Cette méthode facilite l'identification d'un cylindre défectueux. Suivez la procédure et utilisez cette feuille pour inscrire toutes vos réponses. Procédure avec la fonction SCANNER : 1 Branchez un scanner bidirectionnel dans la prise de diagnostic du véhicule et sélectionnez le test dispo- nible avec coupure d’alimentation en carburant du cylindre (d’après GM); 2 Raccordez le tuyau d’échappement du moteur au système d’évacuation des gaz de l’atelier. REMARQUE : La plupart des équipementiers recommandent que le moteur soit environ à sa tempéra- ture de fonctionnement avant de procéder à ce test; 3 Démarrez le moteur et commencez le test. Vous devrez peut-être augmenter le régime moteur au-des- sus du ralenti (1 000 tr/min) pour éviter que le système de gestion du moteur ne compense; 4 Notez le régime moteur du cylindre 1 dans le tableau puis désactivez son injecteur. Notez à nouveau le régime moteur dans la bonne case du tableau sans l’injecteur ou avec cylindre arrêté; 5 Répétez la procédure pour les autres cylindres et notez les résultats de test. Identifiez l'ordre d'allu- mage des moteurs et remplissez les cases vides du tableau. ORDRE D’ALLUMAGE DU MOTEUR ORDRE NUMÉRIQUE des cylindres du moteur 1 = 2 = 3 = 4 = 5 = 6 = 7 = 8 = RÉGIME MOTEUR avec injecteur ACTIVÉ ou cylindre EN MARCHE tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min RÉGIME MOTEUR avec injecteur DÉSACTIVÉ ou cylindre ARRÊTÉ tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min 97-145S-GM05 SA-12 — Test d’équilibrage des cylindres consulab.com info@consulab.com 20 Procédure sans la fonction SCANNER : 1. Référez-vous aux renseignements sur l’entretien et la réparation du constructeur d’origine pour trouver la meilleure méthode de désactiver individuellement les cylindres du moteur. Sur certains moteurs, il est possible de déconnecter chacun des injecteurs de l’alimentation en carburant. Sur d’autres, le connec- teur de bobine COP peut être enlevé. Sur les moteurs plus anciens, on peut débrancher temporaire- ment un fil de bougie et le court-circuiter à la masse. 2. Raccordez le tuyau d’échappement du moteur au système d’évacuation des gaz de l’atelier. REMARQUE : La plupart des équipementiers recommandent que le moteur soit environ à sa tempéra- ture de fonctionnement avant de procéder à ce test. 3. Démarrez le moteur et commencez le test. Vous devrez peut-être augmenter le régime du moteur au-dessus du ralenti (1 000 tr/min) pour éviter que le système de gestion moteur ne compense. 4. Désactivez le premier cylindre selon l’ordre d’allumage et notez le changement de régime. 5. Notez à nouveau le régime moteur dans la bonne case du tableau sans l’injecteur ou avec cylindre arrêté. 6. Répétez la procédure pour les autres cylindres et notez les résultats de test dans le tableau. Identifiez l’ordre numérique des cylindres selon le cycle d’allumage du moteur et remplissez les autres cases : 12. Analysez les résultats et déterminez la contribution de chaque cylindre aux performances totales du moteur. Si les résultats sont anormaux, inscrivez ci-dessous les défaillances qui en sont la cause : _____________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________ ORDRE D’ALLUMAGE DU MOTEUR ORDRE NUMÉRIQUE des cylindres du moteur 1 = 2 = 3 = 4 = 5 = 6 = 7 = 8 = RÉGIME MOTEUR avec injecteur ACTIVÉ ou cylindre EN MARCHE RPM RPM RPM RPM RPM RPM RPM RPM RÉGIME MOTEUR avec injecteur DÉSACTIVÉ ou cylindre ARRÊTÉ RPM RPM RPM RPM RPM RPM RPM RPM NOM : __________________________________ GROUPE : _______________ DATE: ________________ ENSEIGNANT : _________________________ NOTATION : _____________________________________ 97-145S-GM05 SA-13 — Test de dépression avec moteur en marche consulab.com info@consulab.com 21 SA-13 Test de dépression avec moteur en marche Le test de dépression du moteur en marche est un test qui existe depuis très longtemps, mais il est toujours fiable. Il faut comprendre qu’un moteur n’est fondamentalement qu’un type de pompe qui apporte de l’air, mélange le carburant avec l’air, brûle ce mélange pour créer de la chaleur et de la pression, puis expulse les gaz d’échappement des cylindres. Tout ce qui affecte l’efficacité « respiratoire » du moteur est important à comprendre. Même le terme « dépression » est souvent mal compris par plusieurs personnes. Techniquement, la dépression est définie comme l’absence de toute atmosphère. Par conséquent, un moteur ne peut pas être « sans pression » comme tel. Au lieu de cela, ce qui est à l’intérieur du moteur est en fait une pression d’air inférieure à la pression atmosphérique extérieure (14,7 psi au niveau de la mer). Lorsque les pistons montent et descendent et que les soupapes d’admission et d’échappement s’ouvrent et se ferment, le moteur aspire de l’air à travers les volets de papillon et expulse le mélange air-carburant consumé par les soupapes d’échappement. Si le diamètre du papillon est inférieur au diamètre combiné des cylindres, la restriction qui est créée réduit la pression de l’air entrant. Cette pression inférieure à l’intérieur du moteur s’appelle le « vide » ou dépression. Il est souvent mesuré à l’aide d’un vacuomètre qui peut donner une estimation précise de l’état mécanique du moteur. La valeur nor- male de mesure du vide est donnée en pouces de mercure. REMARQUE : Il convient de souligner que le capteur MAP (pression absolue du collecteur) du moteur est sou- vent appelé capteur de « dépression ». En réalité, il mesure la pression réduite de l’air à l’intérieur du moteur (collecteur d’admission) qui varie constamment en fonction de nombreux facteurs, notamment la charge du moteur, la température, le calage, l’action des soupapes, la restriction de l’échappement, la compression, etc. Suivez la procédure et utilisez cette feuille pour noter toutes vos réponses. Procédure : 1. Inspectez le collecteur d’admission et identifiez un point d’accès approprié pour fixer le flexible du vacuo- mètre (par exemple, un raccord à vide ou un bouchon fileté) (idéalement, il doit se trouver au centre du collecteur d’admission); REMARQUE : La plupart des équipementiers recommandent que le moteur soit plus ou moins à la tem- pérature de fonctionnement avant de procéder à ce test. 2 Asssurez-vous que le point de connexion n’interfère pas avec le fonctionnement normal des autres cir- cuits du moteur; 3 Raccordez l’échappement du moteur à un système d’évacuation des gaz d’échappement de l’atelier et assurez-vous qu’il est allumé et fonctionnel; 4 Démarrez le moteur, laissez-le tourner au ralenti et notez la lecture du vacuomètre : _______ (valeur normale = 17-19± poHg). La lecture obtenue est-elle stable ou fluctuante ? _______ (la valeur normale est dite stable); 5 Augmentez le régime moteur jusqu’à 2000 tr/min et notez le la lecture du vacuomètre. ________ (valeur normale = 21-22± poHg). La lecture obtenue est-elle stable ou fluctuante ? _______ (la valeur normale est dite stable); 6 Effectuez un test d’accélération brusque en appuyant très rapidement sur la pédale à fond, puis en la relâchant rapidement; 97-145S-GM05 SA-13 — Test de dépression avec moteur en marche consulab.com info@consulab.com 22 7 Notez les lectures de dépression lors de l’exécution de ce test. Décrivez le comportement du vacuo- mètre pendant une accélération brusque : __________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ 8. Le vacuomètre a-t-il réagi rapidement ou lentement ? _____________ Normalement, il y a une chute très rapide à presque zéro et un retour immédiat à la lecture avant le test d’enclenchement; 9 Il existe des données courantes de diagnostic de dépression dans certains manuels ou en ligne qui in- diquent les causes spécifiques et qui font référence aux composants du moteur pouvant causer des lec- tures anormales. Procurez-vous un tableau avec des données courantes et analysez vos résultats. Réper- toriez ci-dessous les pannes de moteur possibles qui pourraient affecter les valeurs de dépression : __________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ NOM : __________________________________ GROUPE : _______________ DATE: ________________ ENSEIGNANT : _________________________ NOTATION : _____________________________________ 97-145S-GM05 SA-14 — Test de compression statique consulab.com info@consulab.com 23 SA-14 Test de compression statique Un test de compression statique mesure la capacité individuelle d’un cylindre à développer une compres- sion à l’intérieur de la culasse. Il s’agit d’un outil de diagnostic très courant et précieux pour déterminer l’état mécanique d’un moteur. Les valeurs normales de compression de la plupart des moteurs à essence varient de 125 à 150 psi. Les moteurs diesel ont des valeurs de compression sensiblement plus élevées. Le facteur à retenir est le fait que tous les cylindres se situent à moins de 20 % de la valeur la plus élevée à la valeur la plus basse. La plupart des équipementiers recommandent que le moteur soit à la température de fonctionnement lors d’un test de compression, mais certains ne le mentionnent aucunement. Le problème prin- cipal est le démontage et la pose des bougies d’allumage ainsi que la composition des culasses en aluminium. Avant de faire un test, assurez-vous de vérifier les informations d’entretien d’origine du moteur. Pour le test de compression, portez attention aux quatre premières impulsions d’aiguille de jauge. Un moteur en bon état devrait faire sautiller la jauge sur la 1ère impulsion d’aiguille jusqu’à 75 % de la lecture obtenue sur la 4ème impulsion. S’il faut les quatre impulsions d’aiguille pour augmenter lentement la pression, il peut y avoir des problèmes mécaniques dans ce cylindre. De plus, il est conseillé de retirer toutes les bougies. Cela augmente la vitesse de démarrage et permet également de diagnostiquer une fuite de joint de culasse adjacent qui pourrait être « masquée » si une seule bougie était enlevée. Suivez la procédure et utilisez cette feuille pour noter toutes vos réponses. Procédure : 1. Le moteur doit être chaud pour obtenir de meilleurs résultats. REMARQUE : L’installation des bougies dans les têtes en aluminium suscitent beaucoup de discussions. Plusieurs équipementiers recommandent de maintenir le moteur à la température de fonctionnement. Suivez la politique de votre enseignant; 2. La batterie doit être complètement chargée. Si ce n’est pas le cas, chargez correctement la batterie jusqu’à la limite maximale. Certains recommandent de brancher le chargeur de batterie sur la batterie pendant le test de compression. AVERTISSEMENT : Ne réglez pas le chargeur au maximum; 3. Empêchez le moteur de tourner. Cela peut généralement être fait de deux façons : par l’allumage ou par l’alimentation en carburant. Si nécessaire, désactivez le système d’allumage. AVERTISSEMENT : Sur les moteurs plus anciens, ne laissez pas les fils de bougie fonctionner avec une tension de circuit ouvert lors- qu’ils sont débranchés des bougies. Il est préférable de désactiver le système d’allumage primaire sur ces moteurs, ou de débrancher les fils primaires du COP ou d’enlever le(s) fusible(s) d’allumage approprié(s). Pour plus de détails, consultez les informations techniques du constructeur d’origine; 4. Désactivez le système d’injection de carburant. Selon les spécifications du moteur, débranchez le connec- teur d’injecteur de l’alimentation en carburant ou consultez le système d’information technique du construc- teur d’origine pour connaître la meilleure procédure pour désactiver les injecteurs; 5. Démontez toutes les bougies d’allumage. Gardez-les près des trous de cylindre pour respectez l’ordre; 6. Bloquez le papillon en position complètement ouverte. Si le système est équipé d’un capteur ETC, consul- tez l’information technique sur l’entretien et la réparation du constructeur d’origine pour connaître la pro- cédure correcte; 7. Choisissez l’adaptateur approprié pour votre testeur de compression et vissez-le dans le trou de bougie du cylindre numéro 1; 8. Commencez avec le compressiomètre à zéro et lancez le moteur pendant un cycle de compression, soit quatre temps ou impulsions d’aiguille. Vérifiez les spécifications du compressiomètre pour connaître le nombre recommandé d’impulsions de compression. Notez la lecture aux 1ère et 4ème courses de com- pression (impulsions d’aiguille); 97-145S-GM05 SA-14 — Test de compression statique ou au démarrage consulab.com info@consulab.com 24 9. Notez les valeurs dans le tableau ci-dessous. Relâchez la pression sur le manomètre et déplacez le testeur de compression sur le cylindre suivant, répétez le test et notez les résultats : 10. Si la compression d’un cylindre est faible, injectez environ 15 ml d’huile moteur dans la chambre de com- bustion à travers le trou de bougie, puis répétez le test pour ce même cylindre et notez la nouvelle lecture dans la case TEST HUMIDE; 11 Analysez les résultats et déterminez s’ils sont acceptables ou s’il y a un problème indiqué. VALEURS NORMALES : La variation maximale entre la valeur la plus élevée et la valeur la plus basse ne doit pas dépasser 20 %. En règle générale, si une lecture augmente considérablement avec l’huile, les segments sont usés. Dans la lecture n’augmente pas, les soupapes sont peut-être à l’origine du problème; 12 Répertoriez les causes possibles de lecture de compression : _____________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________ NO DE CYLINDRE 1 2 3 4 5 6 7 8 COURSE 1 (PSI) COURSE 4 (PSI) TEST HUMIDE (PSI) NOM : __________________________________ GROUPE : _______________ DATE: ________________ ENSEIGNANT : _________________________ NOTATION : _____________________________________ 97-145S-GM05 SA-15 — Test de compression avec moteur en marche consulab.com info@consulab.com 25 SA-15 Test de compression avec moteur en marche Le test de compression avec moteur en marche est souvent effectué pour aider à isoler des défauts spéci- fiques. Les résultats de ce test sont souvent mal compris. On pourrait penser que la pression de compression d’un moteur en marche est beaucoup plus élevée que celle mesurée lors d’un test de compression au démar- rage. Le contraire est aussi vrai. Les valeurs normales de compression avec moteur en marche dans un cylindre doivent être d’environ la moitié des valeurs de compression au démarrage (de 60 à 75 psi ±). Cela s’explique par le vide du collecteur qui ré- duit la masse d’air du cylindre par rapport au régime du moteur au démarrage. Un test de compression pris au démarrage permet d’évaluer l’étanchéité du cylindre, tandis qu’un test avec moteur tournant permet d’évaluer la capacité des cylindres à respirer proprement dit. Une partie de ce test consiste également à effectuer un test d’accélération instantanné. Suivez la procédure et utilisez cette feuille pour noter toutes vos réponses. PROCEDURE Après un test de compression statique et un test d’équilibrage des cylindres, un test de compression avec moteur en marche peut s’avérer nécessaire pour isoler les défauts identifiés. REMARQUE : La plupart s’ac- cordent à dire que le moteur doit être à la température normale de fonctionnement ou plus ou moins avant de procéder au test : 1 Installez toutes les bougies sauf celle du cylindre à tester; 2 Si possible, mettez à la masse le fil de bougie de ce cylindre pour éviter d’endommager le module d’alu- mage. Vous pouvez aussi débrancher le fil primaire du COP ou le connecteur de l’injecteur. REMARQUE : Ne faites jamais tourner un cylindre sans allumage et avec l’injecteur toujours en marche; 3 Le test peut être effectué sans valve Schrader dans le compressiomètre tandis que certains recommandent de la laisser quand même dans l’appareil, que vous devez retirer du trou à toutes les 5 ou 6 courses; 4 Si vous le souhaitez, vous pouvez enlever la valve de la base de l’adaptateur du compressiomètre; 5 Insérez le compressiomètre dans le trou de bougie du cylindre; 6 Démarrez le moteur et notez vos lectures dans le tableau ci-dessous. Les valeurs normales sont approxi- mativement la moitié de celles pour une pression de compression au démarrage. 7 Appuyez maintenant 2 ou 3 fois sur l’accélérateur pour le test d’accélération instantannée. La valeur doit augmenter. Les valeurs normales correspondent à environ 80 % des valeurs en compression au ralenti; 8 Répétez le test pour les autres cylindres et notez vos lectures dans le tableau; 9 Analysez les résultats et déterminez s’ils sont acceptables ou s’il y a un problème quelconque. . NO DE CYLINDRE 1 2 3 4 5 6 7 8 AU RALENTI (PSI) ACCÉLÉRATION INSTANTANNÉE (PSI) 97-145S-GM05 SA-15 — Test de compression avec moteur en marche consulab.com info@consulab.com 26 ÉVALUATION DES RÉSULTATS : • Une lecture basse obtenue lors d’une accélération instantannée indique des problèmes dans le système d’admission du moteur (dépôts de carbone importants, mauvais fonctionnement des soupapes, dys- fonctionnement de la soupape d’admission multiplan, bossages de came d’admission usés, problèmes de calage des soupapes ou de filtre à air, etc.); • Une lecture élevée obtenue lors d’une accélération instantannée indique des problèmes dans le sys- tème d’échappement (pots catalytiques, tuyaux ou silencieux obstrués, problèmes de bossage de came d’échappement, poussoirs de soupapes, godets ou calage de distribution); • Des lectures basses obtenues lors des accélération instantannées et lors des tests au ralenti indiquent que le cylindre laisse fuire la pression durant la compression du moteur (segments, bagues usées, trou dans le piston, problèmes de joint de culasse, sièges de soupape ou soupapes usés, etc.). 10. Énumérez vos conclusions quant à la cause de lectures jugées anormales : ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ NOM : __________________________________ GROUPE : _______________ DATE: ________________ ENSEIGNANT : _________________________ NOTATION : _____________________________________ 97-145S-GM05 SA-16 — Test de fuite de cylindre consulab.com info@consulab.com 27 SA-16 Test de fuite de cylindre Le test de fuite de cylindre est un test de diagnostic très précis et indispensable qui est souvent effectué pour trouver l’origine des problèmes de compression. Il consiste à ajouter de l’air provenant du compresseur d’ate- lier, un cylindre à la fois, par le trou de bougie et à écouter l’air s’échappant des endroits les plus courants. Ce test est un test COMPARATIF où les résultats sont comparés à ceux d’autres cylindres. Aucun cylindre ne sera totalement « sans fuite ». Les pourcentages normaux de fuite vont de 5 à 10 % au maximum, mais tout ce qui dépasse 20 % est considéré comme un problème. Si un seul cylindre dépasse 20%, alors nous sommes en présence d’une anomalie spécifique à ce cylindre. Par contre, si la plupart des cylindres dépassent 20%, le moteur est devenu usé avec le temps. Suivez la procédure et utilisez cette feuille pour noter toutes vos réponses. PROCEDURE : 1. Enlevez les bougies d’allumage du moteur et tournez-le pour placer le cylindre testé au PMH sur le temps de compression. Il existe différentes méthodes pour le faire. Consultez votre enseignant au besoin; 2 Assurez-vous de lire, comprendre et suivre les instructions relatives au testeur de fuite que vous utilisez; 3 Sélectionnez le bon adaptateur d’entrée d’air de l’atelier associé au testeur et vissez-le dans le trou de bougie; 4 Réglez le testeur conformément aux instructions du manufacturier; 5 Branchez-le au flexible du cylindre et notez vos relevés. ATTENTION : L’entrée d’air dans le cylindre peut faire tourner le moteur s’il n’est pas au PMH réel. Gardez les mains et les outils éloignés des pièces mobiles à proximité telles que les pales de ventila- teur, les courroies et les poulies. REMARQUE : Chaque cylindre testé doit être placé au PMH sur son temps de compression avant le test; 6. Notez dans le tableau ci-dessous le pourcentage de fuite pour chaque cylindre; 7. Écoutez à différents endroits du moteur afin de trouver l’air qui fuit. Vous devrez peut-être retirer les bouchons de remplissage ou d’autres éléments pour détecter les fuites. Les causes courantes de fuite d’air sont les suivantes : - Boîtier papillon = soupape d’admission - Tuyau d’échappement = soupape d’échappement - Bulles de bouchon de radiateur = joint de culasse ou bloc moteur fissuré - Bouchon de remplissage ou jauge manuelle d’huile = segments de piston; 8. Analysez les résultats et déterminez s’ils sont acceptables ou identifier le problème s’il y a lieu. 9 Énumérez les causes de fuite pouvant expliquer vos résultats de test : ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ NO DE CYLINDRE 1 2 3 4 5 6 7 8 Pourcentage de fuite % % % % % % % % - Emplacement % % % % % % % % NOM : __________________________________ GROUPE : _______________ DATE: ________________ ENSEIGNANT : _________________________ NOTATION : _____________________________________ 97-145S-GM05 Activités de niveau avancé consulab.com info@consulab.com 28 Activités de niveau avancé 97-145S-GM05 SA-17 — Test comparatif de compression (avec oscilloscope et mesures de courant) consulab.com info@consulab.com 29 SA-17 Test comparatif de compression (avec oscilloscope et mesures de courant) Le test comparatif de compression peut être effectué rapidement sur un moteur. Si la procédure est suivie cor- rectement, ce test peut fournir des précieuses données de diagnostic sans que le technicien prenne beaucoup de temps. Le terme « comparatif » est utilisé ici parce que ce type de test permet de comparer la compression de chaque cylindre entre eux. Il ne permet pas de mesurer la compression réelle. Un moteur fonctionnant régulièrement, en bon état, doit avoir une compression presque égale dans chaque cylindre. Le test mesure surtout la charge électrique sur le démarreur au lancement du moteur. Les facteurs de compression de chaque cylindre influent sur la consommation en courant du démarreur lorsque le moteur est lancé. Une faible com- pression ne nécessite pas autant de charge électrique sur le démarreur qu’en fonctionnement normal. Il existe deux méthodes pour mesurer la charge électrique du démarreur. L’une est la mesure du courant du démarreur (Test SA-17) qui requiert l’utilisation d’un ampèremètre inductif de type pince ampèremétrique, et l’autre la mesure de la tension de démarrage à la batterie (Test SA-18). Il faut aussi se servir d’un oscilloscope numérique à mémoire pour les deux tests. La fonction voltmètre de l’oscilloscope est capable d’afficher la ten- sion dans un laps de temps défini. Il peut UNIQUEMENT mesurer la tension. Tout autre mesure demandée doit être convertie en tension. La première méthode est celle que nous utilisons actuellement pour cette activité. L’oscilloscope peut mesurer le courant en étant connectée à un ampèremètre inductif dont la pince permet de détecter les changements dans le champ magnétique autour du câble de batterie quand le courant varie. Lorsque le moteur tourne, le courant du démarreur fluctue à mesure que chaque cylindre monte en temps de compression, augmentant ainsi la résistance à la rotation. Les augmentations de courant doivent être similaires pour chaque cylindre. PROCÉDURE Ce test nécessite un oscilloscope numérique à mémoire (DSO) et un ampèremètre inductif à courant élevé, qui entourera le câble positif ou négatif de batterie du démarreur. Lorsque le moteur tourne, le courant du démar- reur varie à mesure que chaque cylindre monte sur la compression, ce qui augmente la résistance à la rotation. Les augmentations de courant doivent être similaires pour chaque cylindre. 1 Désactivez le système d’injection de carburant (généralement on déconnecte le relais de la pompe) et faites tourner le moteur à court de carburant; 2 Il est préférable d’utiliser un oscilloscope à deux canaux qui permet d’utiliser un déclencheur pour identi- fier des emplacements spécifiques si un problème est détecté dans le cylindre. Le déclencheur n’est pas absolument nécessaire, mais il permet de gagner du temps; 3 Si vous vous servez d’un déclencheur, configurez d’abord le canal 1 pour déclencher ou synchroniser la forme d’onde sortant de l’injecteur n° 1 ou du circuit de commande de la bobine d’allumage n° 1. Réglez les paramètres de déclenchement de l’oscilloscope à Single Trigger, soit au déclencheur simple; 4 Connectez l’ampèremètre au canal 2 et choisissez l’échelle 200-400 A. Réglez les paramètres d’oscillos- cope en conséquence. Certains modèles d’oscilloscope offrent une fonction de réglage automatique en reconnaissant la pince ampèremétrique, d’autres ne l’ont pas; 5 Installez l’ampèremètre autour du câble POS ou NEG de la batterie. REMARQUE : Certains véhicules ont des câbles d’alimentation doubles ou divisés. Assurez-vous donc d’utiliser le bon circuit. Les deux trans- portent le courant du démarreur. 6 Démarrez le moteur pendant 5 secondes et capturez la forme d’onde affichée à l’écran. 97-145S-GM05 SA-17 — Test comparatif de compression (avec oscilloscope et mesures de courant) consulab.com info@consulab.com 30 MESURE COMPARATIVE DE COMPRESSION — CAPTURES D’OSCILLOSCOPE RELATIVE COMPRESSION CURRENT MEASUREMENT SAMPLE DSO CAPTURED PATTERNS UNSYNCED KNOWN GOOD WAVEFORM SYNCED WAVEFORM WITH LOW COMPRESSION IN CYLINDER #2 TEST #6 WAVEFORMS COURTESY OF BRANDON STECKLER RELATIVE COMPRESSION CURRENT MEASUREMENT SAMPLE DSO CAPTURED PATTERNS UNSYNCED KNOWN GOOD WAVEFORM SYNCED WAVEFORM WITH LOW COMPRESSION IN CYLINDER #2 TEST #6 WAVEFORMS COURTESY OF BRANDON STECKLER 7 Après la capture d’écran, établissez la base de temps du motif capturé jusqu’à ce que le nombre de «crêtes» captées s’affichent clairement (généralement environ 2 à 5 secondes de défilement à l’écran). Rappelez-vous qu’avec le courant, la partie la plus haute de la forme d’onde représente l’appel de dé- marrage le plus élevé. Analysez le motif capturé. La ligne indique une forte consommation de courant au départ lorsque le démarreur commence à lancer le moteur, puis se stabilise en fluctuation constante. Un motif acceptable aura des crêtes et des creux de taille et de forme similaires, soit une amplitude ou une hauteur ainsi qu’une fréquence ou une longueur. Chaque augmentation de courant précise le moment où le cylindre monte en temps de compression. Si le courant n’augmente pas sur l’un des cylindres, cela veut dire qu’il y a une faible compression dans ce cylindre. Si vous utilisez un déclencheur, le modèle sera affiché dans l’ordre d’allumage des cylindres; 8. Si vous le souhaitez, utilisez les curseurs de tension horizontaux de l’oscilloscope pour mesurer l’intensité réelle de chaque cylindre; 9 Analysez les résultats et validez s’ils sont acceptables ou si un problème apparaît. Utilisez les captures d’oscilloscope suivantes pour comparer votre forme d’onde de test; 10 Si possible, imprimez une copie de votre capture d’écran et des résultats de test pour cette activité. BONNE FORME D’ONDE QUELCONQUE NON SYNCHRONISÉE FORME D’ONDE SYNCHRONISÉE AVEC FAIBLE COMPRESSION DANS LE CYLINDRE NO 2 COURTOISIE DE BRANDON STECKLER 97-145S-GM05 SA-18 — Test comparatif de compression (avec oscilloscope et mesures de tension) consulab.com info@consulab.com 31 SA-18 Test comparatif de compression (avec oscilloscope et mesures de tension) Le test comparatif de compression peut être effectué rapidement sur un moteur. Si la procédure est sui- vie correctement, ce test peut fournir des précieuses données de diagnostic sans que le technicien prenne beaucoup de temps. Le terme « comparatif » est utilisé ici parce que ce type de test permet de comparer la compression de chaque cylindre entre eux. Il ne permet pas de mesurer la compression réelle. Un moteur fonc- tionnant régulièrement, en bon état, doit avoir une compression presque égale dans chaque cylindre. Le test mesure surtout la charge électrique sur le démarreur au lancement du moteur. Les facteurs de compression de chaque cylindre influent sur la consommation en courant du démarreur lorsque le moteur est lancé. Une faible compression ne nécessite pas autant de charge électrique sur le démarreur qu’en fonctionnement normal. Il existe deux méthodes pour mesurer la charge électrique du démarreur. L’une est la mesure du courant du démarreur (Test SA-17) qui requiert l’utilisation d’un ampèremètre inductif de type pince ampèremétrique, et l’autre la mesure de la tension de démarrage à la batterie (Test SA-18). Il faut aussi se servir d’un oscilloscope numérique à mémoire pour les deux tests. La fonction voltmètre de l’oscilloscope est capable d’afficher la ten- sion dans un laps de temps défini. Il peut UNIQUEMENT mesurer la tension. Tout autre mesure demandée doit être convertie en tension. La première méthode est celle que nous utilisons actuellement pour cette activité. L’oscilloscope peut mesurer le courant en étant connectée à un ampèremètre inductif dont la pince permet de détecter les changements dans le champ magnétique autour du câble de batterie quand le courant varie. Lorsque le moteur tourne, le courant du démarreur fluctue à mesure que chaque cylindre monte en temps de compression, augmentant ainsi la résistance à la rotation. La forme d’onde de tension chute à la valeur maxi- male de consommation du démarreur en temps de compression (contrairement au courant selon la loi d’Ohm). PROCÉDURE Ce test nécessite un oscilloscope numérique à mémoire (DSO). Les fils de l’oscilloscope doivent être connectés directement aux bornes positive et négative de la batterie. Lorsque le moteur tourne, la tension du démarreur fluctue à mesure que chaque cylindre monte en temps de compression, ce qui augmente la résistance à la ro- tation. Les changements de tension affichés pour chaque cylindre doivent être similaires : 1 Désactivez le système d’injection de carburant en déconnectant le relais de pompe à carburant) et faites tourner le moteur à court de carburant; 2 Raccordez l’oscilloscope à la batterie (sonde de signal à la borne positive et sonde de masse à la borne négative) et réglez-le au mode tension de batterie; REMARQUE : Reportez-vous à la procédure de l’activité SA-17, aux étapes 2 et 3, pour plus de détails sur l’utilisation de la fonction déclenchement de l’oscilloscope pour l’identification spécifique des cy- lindres. 3. Démarrez le moteur pendant 5 secondes et capturez le motif de l’oscilloscope; 4 Ensuite, réglez les paramètres de la base de temps de sorte que les crêtes de tension de la forme d’onde soient clairement visibles (généralement entre 2 et 5 secondes de défilement à l’écran); 5 Rappelez-vous que la forme d’onde de tension chute avec une consommation de courant au plus haut niveau. Une faible compression s’affiche par des tracés de tension plus élevée que la normale. 97-145S-GM05 SA-18 — Test comparatif de compression (avec oscilloscope et mesures de tension) consulab.com info@consulab.com 32 MESURE COMPARATIVE DE TENSION — CAPTURES D’OSCILLOSCOPERELATIVE COMPRESSION VOLTAGE MEASUREMENT SAMPLE DSO CAPTURED PATTERNS SYNCED KNOWN GOOD WAVEFORM SYNCED WAVFORM WITH LOW COMPRESSION IN CYL #3 IGNITION SYNC #1 FIRING ORDER – 1 3 4 2 1 3 4 2 GOOD WAVEFORM ALL HUMPS ARE EQUAL IGNITION SYNC #1 FIRING ORDER – 1 3 4 2 1 3 4 2 VERY LOW COMPRESSION CYL # 3 TEST #7 WAVEFORMS COURTESY OF BRANDON STECKLER RELATIVE COMPRESSION VOLTAGE MEASUREMENT SAMPLE DSO CAPTURED PATTERNS SYNCED KNOWN GOOD WAVEFORM SYNCED WAVFORM WITH LOW COMPRESSION IN CYL #3 IGNITION SYNC #1 FIRING ORDER – 1 3 4 2 1 3 4 2 GOOD WAVEFORM ALL HUMPS ARE EQUAL IGNITION SYNC #1 FIRING ORDER – 1 3 4 2 1 3 4 2 VERY LOW COMPRESSION CYL # 3 TEST #7 WAVEFORMS COURTESY OF BRANDON STECKLER 6 Analysez le motif capturé. Il est acceptable s’il comporte des crêtes et des creux de taille et de forme similaires. La tension s’affiche à la verticale et la fréquence ou la durée à l‘horizontale. Chaque chute de tension indique le moment où un cylindre se lève en temps de compression. Si la tension ne chute pas sur l’un des cylindres, cela confirme une faible compression dans le cylindre. Utilisez les captures d’oscillos- cope suivantes pour comparer votre forme d’onde de test; 7. Si possible, imprimez une copie de votre capture d’écran et des résultats de test pour cette activité. BONNE FORME D’ONDE QUELCONQUE NON SYNCHRONISÉE FORME D’ONDE SYNCHRONISÉE AVEC FAIBLE COMPRESSION DANS LE CYLINDRE NO 3 COURTOISIE DE BRANDON STECKLER 97-145S-GM05 SA-19 — Test de pression de démarrage du cylindre (avec transducteur de pression) consulab.com info@consulab.com 33 SA-19 Test de pression de démarrage du cylindre (avec transducteur de pression) Mesurer la pression des cylindres avec des transducteurs s’avère un test efficace pour révéler des détails précis sur la santé des cylindres, le calage et l’étanchéité des soupapes, la synchronisation entre les cames et le vilebrequin, et bien plus encore. Les test nécessite un oscilloscope numérique à mémoire (DSO) et un capteur ou transducteur de pression compatible. Le transducteur est un dispositif qui transforme tout ce qui est mesu- ré en tension, une valeur que l’oscillospe peut reconnaître et afficher à l’écran. Il existe de nombreux types de transducteur sur le marché que les techniciens automobiles peuvent se servir pour tester, autant la pression et la dépression ou vide de n’importe quel système dans le véhicule. Les tests spécifiques au moteur avec trans- ducteur permettent de quantifier la dépression du collecteur d’admission, la pression dans les cylindres et la pression du système d’échappement. Chaque test comporte une procédure et des exigences spécifiques qui doivent être suivies correctement pour obtenir de bons résultats. Pour que ces tests soient efficaces lors d’un diagnostic, l’étudiant doit reconnaître toutes les formes d’onde obtenues à l’écran de l’oscilloscope et savoir les interpréter. Heureusement, il existe de nombreuses sources d’information couvrant ces sujets par des vidéos, des documents imprimés et des discussions sur les forums spécialisés sur Facebook. Il est nécessaire que l’étudiant développe ses compétences en pratiquant régulière- ment ces tests sur un véhicule. Il existe aussi des bibliothèques de formes d’onde contenant des échantillons de test reconnus, bons ou mauvais. Assurez-vous de vous familiariser avec ce contenu. Le test de pression dans le cylindre est effectué lors du lancement du moteur. Des ressources pédagogiques sont répertoriées à la fin de ce document. PROCEDURE : 1. Procurez-vous un transducteur spécifique aux pressions mesurées dans le cylindre qui est compatible avec votre oscilloscope; 2. Réglez les paramètres V/DIV et T/DIV de l’oscilloscope selon les exigences des transducteurs de pression. REMARQUE : De nombreux oscilloscopes sélectionnent automatiquement des valeurs prédéfinies d’après le modèle de transducteur. Vérifiez les spécifications de votre équipement; 3. REMARQUE : Il est recommandé de NE JAMAIS utiliser le flexible d’un testeur de compression mé- canique standard, dont le manque de souplesse peut potentiellement affecter la forme d’onde et la précision du test. Utilisez uniquement les flexibles fournis avec votre testeur; 4. Enlevez la bougie d’allumage du cylindre qu’il faut tester. Déconnectez la bobine primaire du cylindre ou mettez à la masse le fil de bougie ou installez un testeur d’étincelles. Il NE FAUT PAS laisser le sys- tème d’allumage fonctionner avec une tension en circuit ouvert sur le fil de la bougie; 5. Désactivez l’injecteur de carburant du cylindre en débranchant, si possible, son connecteur électrique; 6. Si vous souhaitez utiliser un déclencheur, réglez-le sur le signal d’impulsion d’allumage du cylindre testé, mais c’est uniquement nécessaire que lorsque vous vérifiez le calage de l’allumage; 7. Installez le flexible du transducteur avec un adaptateur dans le trou de bougie du cylindre; 8. Vérifiez que tous les câbles de test et flexibles sont éloignés des composants rotatifs du moteur; 9. Démarrez le moteur pendant au moins 5 secondes et capturez le motif sur l’oscilloscope; 10. Servez-vous de la fonction de zoom de l’oscilloscope pour agrandir le motif (seulement 2 crêtes de TDC affichées). 97-145S-GM05 SA-19 — Test de pression de démarrage du cylindre (avec transducteur de pression) consulab.com info@consulab.com 34 SAMPLE WAVEFORMS – IN-CYLINDER CRANKING PRESSURE TEST 1st OBTAINED WAVEFORM AT CRANKING SPEED 2ND OBTAINED WAVEFORM ZOOMED IN UNTIL (KNOWN GOOD WAVEFORM) TDC PEAKS ARE SHOWN – INSTALL VERTICAL CURSORS AT EACH TDC PORTION. (KNOWN GOOD) KNOWN GOOD WAVEFORM 3RD OBTAINED WAVEFORM WITH CYCLE LINES INSERTED WITH EXPLANATIONS TEST #8 TDC COMPRESSION EXHAUST VALVE OPENS INTAKE VALVE OPENS INTAKE VALVE CLOSES POWER EXHAUST INTAKE COMPRESSION TDC COMPRESSION 1ST CYLINDER IN WAVEFORM DID NOT HAVE A FULL COMPRESSION STROKE WHEN STARTER WAS FIRST ENGAGED WAVEFORMS COURTESY OF BRANDON STECKLER MESURE DE PRESSION DE DÉMARRAGE D’UN CYLINDRE — CAPTURES D’OSCILLOSCOPE SAMPLE WAVEFORMS – IN-CYLINDER CRANKING PRESSURE TEST 1st OBTAINED WAVEFORM AT CRANKING SPEED 2ND OBTAINED WAVEFORM ZOOMED IN UNTIL (KNOWN GOOD WAVEFORM) TDC PEAKS ARE SHOWN – INSTALL VERTICAL CURSORS AT EACH TDC PORTION. (KNOWN GOOD) KNOWN GOOD WAVEFORM 3RD OBTAINED WAVEFORM WITH CYCLE LINES INSERTED WITH EXPLANATIONS TEST #8 TDC COMPRESSION EXHAUST VALVE OPENS INTAKE VALVE OPENS INTAKE VALVE CLOSES POWER EXHAUST INTAKE COMPRESSION TDC COMPRESSION 1ST CYLINDER IN WAVEFORM DID NOT HAVE A FULL COMPRESSION STROKE WHEN STARTER WAS FIRST ENGAGED WAVEFORMS COURTESY OF BRANDON STECKLER 11. Utilisez les fonctions logicielles de l’oscilloscope, si disponibles, pour insérer des tracés du cycle mo- teur entre les deux lignes verticales du PMH; 12. Analysez le modèle en comparant chacune de ses fonctionnalités avec un produit similaire reconnu afin d’évaluer toute variation qui pourrait indiquer une condition anormale dans le cylindre que vous testez. Comparez votre motif avec les exemples de forme d’onde présentés ci-après; 13. Répétez le test sur d’autres cylindres suspectés ou obtenez un tracé à partir d’un cylindre fonctionnant normalement pour comparaison. 14. Enlevez le flexible du transducteur de pression, réinstallez la bougie d’allumage et reconnectez ses circuits d’alimentation en carburant et d’allumage. 15. Si possible, imprimez une copie de votre capture de forme d’onde et les résultats de test. 2e FORME D’ONDE OBTENUE AGRANDIE JUSQU’À CE QUE LES PICS DU PMH S’AFFICHENT – INSTALLER DES CURSEURS VERTICAUX À CHAQUE PARTIE DU PMH (FORME D’ONDE CONNUE DE BONNE QUALITÉ) 1ère FORME D’ONDE OBTENUE À LA VITESSE DU DÉMARRAGE (FORME D’ONDE CONNUE DE BONNE QUALITÉ) 3e FORME D’ONDE OBTENUE AVEC EXPLICATIONS DES TEMPS DU CYCLE (FORME D’ONDE CONNUE DE BONNE QUALITÉ) COURTOISIE DE BRANDON STECKLER 97-145S-GM05 SA-19 — Test de pression du cylindre (au démarrage) (avec oscilloscope et mesures de pression) consulab.com info@consulab.com 35 CONDITION ANORMALE — TEST DE PRESSION DU CYLINDRE AU DÉMARRAGEABNORMAL CONDITION – CRANKING IN-CYLINDER CRANING PRESSURE TEST 1ST OBTAINED WAVEFORM – SINGLE CYLINDER REPEATED PATTERN IS SHOWN THERE IS A LOWER CYLINDER SEALING PROBLEM 2ND OBTAINED WAVEFORM ZOOMED IN TO SHOW TWO TDC SPIKES DETAIL IS SHOWN IS LOSS OF CYLINDER SEALING EXCESSIVE LOWER CYLINDER LEAKAGE DUE TO WORN RINGS OR FUEL WASHDOWN AFFECTING RING SEALING TEST BEGINS TEST ENDSSINGLE CYLINDER BEING TESTED TEST #8 WAVEFORMS COURTESY OF BRANDON STECKLER 1ère FORME D’ONDE OBTENUE MONTRANT UN MOTIF RÉPÉTÉ VENANT D’UN SEUL CYLINDRE ET UN PROBLÈME D’ÉTANCHÉITÉ DANS SA PARTIE INFÉRIEURE 2e FORME D’ONDE OBTENUE AGRANDIE JUSQU’À CE QUE DEUX PICS DU PMH S’AFFICHENT – POUR MONTRER UNE PERTE D’ÉTANCHÉITÉ DU CYLINDRE COURTOISIE DE BRANDON STECKLER 97-145S-GM05 SA-20 — Test de pression du cylindre (en marche) (avec oscilloscope et mesures de pression) consulab.com info@consulab.com 36 SA-20 Test de pression du cylindre (en marche) (avec oscilloscope et mesures de pression) Mesurer la pression des cylindres avec des transducteurs s’avère un test efficace pour révéler des détails précis sur la santé des cylindres, le calage et l’étanchéité des soupapes, la synchronisation entre les cames et le vilebrequin, et bien plus encore. Les test nécessite un oscilloscope numérique à mémoire (DSO) et un cap- teur ou transducteur de pression compatible. Le transducteur est un dispositif qui transforme tout ce qui est mesuré en tension, une valeur que l’oscillospe peut reconnaître et afficher à l’écran. Il existe de nombreux types de transducteur sur le marché que les techniciens automobiles peuvent se servir pour tester, autant la pression et la dépression ou vide de n’importe quel système dans le véhicule. Les tests spécifiques au moteur avec transducteur permettent de quantifier la dépression du collecteur d’admission, la pression dans les cylindres et la pression du système d’échappement. Chaque test comporte une procédure et des exigences spécifiques qui doivent être suivies correctement pour obtenir de bons résultats. Pour que ces tests soient efficaces lors d’un diagnostic, l’étudiant doit reconnaître toutes les formes d’onde obtenues à l’écran de l’oscilloscope et savoir les interpréter. Heureusement, il existe de nombreuses sources d’information couvrant ces sujets par des vidéos, des documents imprimés et des discussions sur les forums spécialisés sur Facebook. Il est nécessaire que l’étudiant développe ses compétences en pratiquant régulière- ment ces tests sur un véhicule. Il existe aussi des bibliothèques de formes d’onde contenant des échantillons de test reconnus, bons ou mauvais. Assurez-vous de vous familiariser avec ce contenu. Le test de pression dans le cylindre est effectué lors du lancement du moteur. Des ressources pédagogiques sont répertoriées à la fin de ce document. Certains facteurs de sécurité doivent être scrupuleusement respectés pour éviter d’endommager le moteur ou d’entraîner des incendies. Ce test est effectué sur un cylindre à la fois et le moteur doit être à la tempéra- ture de fonctionnement. De nombreux experts suggèrent d’effectuer quatre tests différents avec moteur en marche.1- ralenti, 2- accélération rapide, décélération et couple de freinage. Chacun de ces tests permet de voir plus facilement les conditions spécifiques du moteur que si un seul est effectué. PROCÉDURE : 1. Procurez-vous un transducteur spécifique aux pressions mesurées dans le cylindre qui est compatible avec votre oscilloscope; 2. Réglez les paramètres V/DIV et T/DIV de l’oscilloscope selon les exigences des transducteurs de pression. REMARQUE : De nombreux oscilloscopes sélectionnent automatiquement des valeurs prédéfinies d’après le modèle de transducteur. Vérifiez les spécifications de votre équipement; 3. REMARQUE : Il est recommandé de NE JAMAIS utiliser le flexible d’un testeur de compression mé- canique standard, dont le manque de souplesse peut potentiellement affecter la forme d’onde et la précision du test. Utilisez uniquement les flexibles fournis avec votre testeur; 4. Enlevez la bougie d’allumage du cylindre qu’il faut tester. Déconnectez la bobine primaire du cylindre ou mettez à la masse le fil de bougie ou installez un testeur d’étincelles. Il NE FAUT PAS laisser le sys- tème d’allumage fonctionner avec une tension en circuit ouvert sur le fil de la bougie (la tension d’allu- mage secondaire peut endommager les composants électroniques sensibles à l’intérieur du transduc- teur); 5. Désactivez l’injecteur de carburant du cylindre en débranchant, si possible, son connecteur électrique; EM-145S_053331-95 SA-20 — Test de pression du cylindre (en marche) (avec oscilloscope et mesures de pression) consulab.com info@consulab.com 37 TYPICAL NORMAL CONDITION RUNNING ENGINE PRESSURE WAVEFORM EXPLAINED TYPICAL RUNNING ENGINE PRESSURE WAVEFORM PORTIONS OF WAVEFORM DETAIL EXPLANATION PORTION OF WAVEFORM EXPLANATION OF WHAT IS TAKING PLACE . 1- TDC – Compression pressure is at the maximum. 2- Piston is going down – Crank rotates 30o past TDC, cylinder pressure should be about ½ of maximum between points #1 and #4. 3- Piston is about ½ way down to BDC. Pressure at this point is about atmospheric (14.7). As cylinder volume continues to increase, a lower pressure (vacuum) is developed. 4- Just before BDC, the exhaust valve opens. Pressure starts to increase due to incoming exhaust pressure from exhaust system being higher than cylinder pressure. 5- BDC – Pressure increases due to exhaust system pressure is higher than cylinder pressure. If #5 is from 170o to 195o after TDC, the valve timing is assumed to be correct. 6- Pressure is cylinder is now equal to the exhaust system pressure. 7- Exhaust is being pushed out of cylinder by cylinder beginning to move up. Pressure is about equal to atmospheric at this point. NOTE- waveform ripples are from exhaust pulses in the exhaust stream from other cylinders and/or exhaust configuration. 720O TDC BDCTDC TDCBDC INTAKEPOWER COMPRESSIONEXHAUST TEST #9 USED WITH PERMISSION OF AUTODITEX www.autoditex.com 6. Si vous souhaitez utiliser un déclencheur, réglez-le sur le signal d’impulsion d’allumage du cylindre testé, mais c’est uniquement nécessaire que lorsque vous vérifiez le calage de l’allumage; 7. Installez le flexible du transducteur avec un adaptateur dans le trou de bougie du cylindre; 8. Vérifiez que tous les câbles de test et flexibles sont éloignés des composants rotatifs du moteur; 9. Démarrez le moteur et faites-le tourner au ralenti, puis capturez le motif à l’écran. Arrêtez le moteur; 10. En utilisant la fonction zoom de l’oscilloscope, agrandissez l’image jusqu’à ce que le motif corresponde au graphique ci-dessous; 11. Si possible, utilisez les fonctions logicielles de l’oscilloscope disponibles pour insérer des tracés du cycle moteur entre les deux lignes verticales du PMH; 12. Analysez le motif obtenu à l’oscilloscope en comparant chacune de ses sections avec une forme d’onde similaire reconnue pour évaluer toute variation qui pourrait indiquer une condition anormale dans le cy- lindre que vous testez. Vous pouvez comparer votre motif avec la forme d’onde du graphique ci-dessous; 13. Répétez le test sur d’autres cylindres suspectés ou obtenez un motif à partir d’un cylindre fonctionnant normalement pour comparaison. 14. Enlevez le flexible du transducteur de pression, réinstallez la bougie d’allumage et reconnectez ses circuits d’alimentation en carburant et d’allumage. 15. Si possible, imprimez une copie de votre capture de forme d’onde et les résultats de test. GRAPHIQUE EXPLIQUANT LES ÉTAPES D’UNE PRESSION DE CYLINDRE À CONDITION NORMALE COURTOISIE DE AUTODITEX VOIR LE TABLEAU QUI DÉFINIT CHACUNE DES 14 ÉTAPES À LA PAGE SUIVANTE 97-145S-GM05 SA-20 — Test de pression du cylindre (en marche) (avec oscilloscope et mesures de pression) consulab.com info@consulab.com 38 ÉTAPE EXPLICATION 1 PMH (point mort haut) : la pression de compression est au maximum. 2 Le piston descend : le vilebrequin tourne à 30° au-delà du PMH. La pression du cylindre doit se situer à environ la moitié du maximum entre les étapes 1 et 4. 3 Le piston est environ à mi-chemin du PMB : la pression à cette étape est proche de la pression atmosphérique (14,7). À mesure que le volume du cylindre augmente, une pression plus faible (un vide) se développe. 4 Juste avant le PMB lorsque la soupape d’échappement s’ouvre : la pression commence à aug- menter car la pression d’entrée du système d’échappement est supérieure à celle du cylindre. 5 PMB (point mort bas) : la pression augmente lorsque la pression du système d’échappement est supérieure à celle du cylindre. Si à l’étape 5 le tracé se situe entre 170° et 195° au-delà du PMH, le calage des soupapes est considéré comme correct. 6 La pression dans le cylindre est désormais égale à celle du système d’échappement. 7 Les gaz d’échappement sont expulsés du cylindre lorsqu’il commence à monter : la pression est alors à peu près égale à la pression atmosphérique. REMARQUE : Les légères ondulations de la forme d’onde proviennent des impulsions dans le flux d’échappement avec d’autres cy- lindres et/ou suivant la configuration des tuyaux d’échappement. 8 La soupape d’admission commence à s’ouvrir : la soupape d’échappement est toujours ou- verte (chevauchement), ce qui crée un effet de balayage dans le cylindre. 9 La soupape d’échappement est maintenant fermée et la pression du cylindre commence à s’équilibrer avec celle du collecteur d’admission :le calage correct des soupapes d’admission peut être vérifié si, à l’étape 9, le centre du tracé se trouve entre 370° et 390° au-delà du PMH pour les moteurs sans VVT (distribution variable des soupapes). Pour les moteurs avec VVT, le centre du tracé doit se situer plutôt entre 380° et 400°. 10 La pression dans le cylindre est désormais égale à celle du collecteur d’admission : la soupape d’admission est toujours ouverte. 11 Le piston descend et remplit le cylindre d’air : la pression ne baisse pas, car l’air pénètre par la soupape d’admission ouverte. Le piston est prêt à amorcer la compression pendant que la soupape d’admission se ferme. L’air, entraîné par inertie, continue de s’infiltrer dans le cylindre, ce qui améliore le remplissage du cylindre par le mélange air-carburant (moteurs à injection directe et moteurs atmosphériques). Les légères ondulations du tracé à cette étape persistent tant que la soupape d’admission est ouverte. 12 La soupape d’admission est fermée : à partir de cette étape, la pression dans le cylindre commence à augmenter rapidement. Si cette soupape est complètement fermée entre 560° et 600° au-delà du PMH précédent, le calage des soupapes peut être considéré comme correct. 13 À cette étape, la pression dans le cylindre se rapproche de la pression atmosphérique (14,7 psi), mais la compression continuera d’augmenter rapidement en raison de la fermeture des deux soupapes. 14 Ici, la pression dans le cylindre est environ la moitié de la pression minimale de l’étape 12 et de la pression maximale de l’étape 1. Lorsque le piston franchit le stade 14, la compression continue de croître jusqu’à atteindre le PMH. 97-145S-GM05 Ressources pédagogiques supplémentaires consulab.com info@consulab.com 39 LIVRES https://www.aeswave.com/cart.php?m=search_results&headerSearch=Y&search=Bs-10 Livre de Brandon Steckler intitulé : Pressure Waveform Acquisition and Analysis from the Inside Out. https://www.amazon.com/Automotive-Oscilloscopes-Waveform-Graham-Stoakes/dp/0992949262 Livre de Graham Stoakes intitulé : Automotive Oscilloscopes – Waveform Analysis. https://www.aeswave.com/Engine-Mechanical-Testing-In-Cylinder-Pressure-Transducers-by-John-Thornton-p9652.html Livre de John Thornton intitulé : Engine Mechanical Testing: In-Cylinder Pressure Transducers. VIDEOS https://www.youtube.com/watch?v=bmIEbnglVj0 Vidéo de 25 minutes intitulée : Motor Age – Pete Meier (un- derstanding the waveform). https://www.youtube.com/watch?v=811OPlwP7lc&pbjreload=101 Vidéo de 47 minutes de Bernie Thompson. https://www.youtube.com/watch?v=smSdJG_LC2w Vidéo de 25 minutes de Brandon Steckler et Mario Rojas intitulée : Vacuum and Cranking Amps Tests. https://www.youtube.com/watch?v=ZsNtJ1zto64 Vidéo de 8 minutes intitulée : Basic Operation. ARTICLES ET AUTRES RESSOURCES www.automotivetestsolutions.com Site : Auto Test Solutions (ressources et formation sur les tests de transducteurs de pression). https://driveabilityguys.com/software-and-tools Téléchargement : Piston Chart. https://www.picoauto.com/library/automotive-guided-tests/in-cylinder-compression-idle-petrol/ Article sur : Pico. https://autoditex.com/page/cylinder-pressure-sensor-64-1.html Téléchargement : PDF on in-cylinder pressure testing. Ce site présente plusieurs articles techniques aux membres abonnés au réseau Diagnostic Network. Excellente source d’informations et forum de discussions en furetant ce site : diag.net. https://www.searchautoparts.com/motorage/underhood-service-repair/introduction-cylinder-pressure-testing Article de Bernie Thompson du site Motor Age. https://www.searchautoparts.com/motorage/underhood-service-repair/engine-mechanical-testing-using-cylinder-pres- sure-transducer Article de Scott Manna du site Motor Age. Ressources pédagogiques supplémentaires https://www.aeswave.com/cart.php?m=search_results&headerSearch=Y&search=Bs-10 https://www.amazon.com/Automotive-Oscilloscopes-Waveform-Graham-Stoakes/dp/0992949262 https://www.aeswave.com/Engine-Mechanical-Testing-In-Cylinder-Pressure-Transducers-by-John-Thornton-p9652.html https://www.youtube.com/watch?v=bmIEbnglVj0 https://www.youtube.com/watch?v=811OPlwP7lc&pbjreload=101 https://www.youtube.com/watch?v=smSdJG_LC2w https://www.youtube.com/watch?v=ZsNtJ1zto64 http://www.automotivetestsolutions.com https://driveabilityguys.com/software-and-tools https://www.picoauto.com/library/automotive-guided-tests/in-cylinder-compression-idle-petrol/ https://autoditex.com/page/cylinder-pressure-sensor-64-1.html https://www.searchautoparts.com/motorage/underhood-service-repair/introduction-cylinder-pressure-testing https://www.searchautoparts.com/motorage/underhood-service-repair/engine-mechanical-testing-using-cylinder-pressure-transducer https://www.searchautoparts.com/motorage/underhood-service-repair/engine-mechanical-testing-using-cylinder-pressure-transducer 97-145S-GM05 Notes consulab.com info@consulab.com 40 Notes 400-6330, rue Zéphirin-Paquet Québec QC G2C 0M3 Canada © ConsuLab Educatech Inc, 2026. Tous droits réservés. Description du produit Attraits pédagogiques : SA-1 Identification des composants de base SA-2 Identification spécifique au moteur SA-3 Identification des capteurs SA-4 Identification des actionneurs SA-5 Système de charge SA-6 Démontage de la culasse SA-7 Inspection de la culasse SA-8 Inspection de la commande des soupapes SA-9 Inspection du bloc-cylindres SA-10 Démontage, inspection et mesure des pistons SA-11 Démontage, inspection et mesure du vilebrequin Tests d’intégrité mécanique du moteur SA-12 Test d’équilibrage des cylindres SA-13 Test de dépression avec moteur en marche SA-14 Test de compression statique SA-15 Test de compression avec moteur en marche SA-16 Test de fuite de cylindre SA-17 Test comparatif de compression (avec oscilloscope et mesures de courant) SA-18 Test comparatif de compression (avec oscilloscope et mesures de tension) SA-19 Test de pression de démarrage du cylindre (avec transducteur de pression) SA-20 Test de pression du cylindre (en marche) (avec oscilloscope et mesures de pression) Ressources pédagogiques supplémentaires Notes
